Самый маленький и редкий "ИЖ". Первый и последний мокик КОРНЕТ
Ижевчане всегда выпускали исключительно мотоциклы, и всегда продукция была в спросе. Но с 92- го года ситуация начала меняться в квадратичной зависимости- чем дальше тем точно хуже и хуже. Рынок постепенно заполоняла качественная импортная техника, которая была в буквальном смысле на порядок современнее и качественнее той что предлагали отечественные фабрики. Такие перемены на рынке заставили многих производителей искать новые рынки сбыта, делать совершенно новую продукцию и глубоко модифицировать старую. И если в нишу мотоциклов было протиснуться уже очень не просто, то рынок мопедов был достаточно свободен, а к примеру те же скутера которые хлынули к нам из Японии были нечто другим и вообще мопедом это было назвать сложно, получается конкуренции в сегменте 50- кубовых двух колесников практически не было. Тут- то все и началось, наши производители стали активно пытаться влезть в этот рынок, там же и ЗИД представил свой "Пилот", в Туле пытались сделать 50- кубовые мопеды, ну разумеется в Ижевске так же проделали первые шаги в этом направлении, так и родился "Корнет".
Один из немногих проектов которые сделали и стали выпускать- это что- то невероятное для "ИЖа", он проделал путь от концепта до готовой продукции к которой могли прикоснуться обычные потребители, конечно при условии если их не пугала цена, которая в 2002 году составляла 20- 21 тысячу рублей. Кстати 2002 год можно сказать годом рождения этого мотоцикла.
Хотя культура мопедов и мокиков у нас была весьма не плохо развита, они всегда представлялись нам хлипкими, маленькими и слабыми. Это в общем- то специфика такого класса, но "Корнет" выбился из этой колеи и появилось что- то новое и непривычное. На волне популярности американских круизеров был выпущен "Юнкер" в подобном стиле, и "Корнет" не отставал. Мокик имел массивную раму! На нем было много хромированных деталей, изящное седло и бак. Минимализм приборной панели, дисковые тормоза и самое интересное- подножки для второго пассажира. Так же мокик мог похвастаться серьезными дисковыми тормозами с массивными дисками. Дизайн конечно же был разработан при помощи зарубежных дизайнеров, но стоит отдать должное- он получился.
И если "обертка" выглядела вполне привлекательно, то присмотревшись мы видим старый Вятско- Полянский мотор ВП-50. Не самый лучший и надежный вариант. О динамике и быстрой езде речи и не идет, да и такому классу ни то ни другое не надо. Мокик развивал свои положенные 50- 60 км/ч., хотя некоторые владельцы утверждают- может и быстрее. А некоторые и вовсе делают и 50 целых 70 кубиков, со всеми вытекающими. Так же не редко грешат на подвеску и качество сборки. Мотор имел около 3-х лошадиных и расход составлял около 3.5 литров топлива. Вес мокика- 90 кг.
Таких мокиков было сделано очень мало, скорее всего по простой причине- спрос не оправдал ожидании, да и цена высоковата была для такой машины. По некоторым данным было их выпущено всего 500-600 штук. Из недостатков есть жалобы на подвеску и как всегда- качество сборки мокиков.
Сегодня их достаточно мало и цены на такие аппараты справедливо не самые низкие. И вот один интересный пример- новый "Корнет".
Оценивается такой мотоцикл в 155 000 рублей. В России в продаже нашлось всего 4 мокика с ценником от 50 до 300 000 рублей.
Справедливо сказать- это удачный но запоздавший на два десятка лет эксперимент со своими недостатками и недоработками, но вышедший в серию. А если у вас есть комментарии к этой статье обязательно пишите в комментариях.
#МотоИжКорнет
Понравился сайт?Поделись с друзьями!
Статистика ВК сообщества "Мотозапчасти СССР"
Online
11 831
226639-ое место по числу подписчиков
8.38%
18.94%
Графики роста подписчиков
Лучшие посты
Чем отличаются мотоциклы Ява старушка и вишневка
В Советский Союз поставлялось не так много мотоциклов из-за границы, чтобы не знать их названия. Фирму Ява знал каждый житель СССР и эти мотоциклы не нуждались в особой рекламе, скажем прямо они были лучшими в нашей стране. Все началось в 50-х годах, когда первая партия новых мотоциклов была завезена в СССР. Это были мотоциклы Ява 350 или ещё их называли старушками. После них в серийном производстве появилась новая модель под названием Ява 350 634 и нам стало интересно, чем эти два мотоцикла отличаются друг от друга. И так Ява 350 имела двухцилиндровый мотор объемом 350 кубов и мощностью 18 л.с. Ее четырёхступенчатая трансмиссия была механической.
Мотоцикл развивает скорость в 120 км/ч, при этом потребляет он порядка 3.5 литров на 100 километров. Весит мотоцикл не много, всего 139 килограмм. У мотоцикла предусмотрен боковой прицеп, что прибавляет ему дополнительную популярность. В 1974 году стартуют поставки мотоцикла Ява 350 634, и он тоже начинает пользоваться огромной славой. В народе мотоцикл прозвали вишневкой. Его двигатель по-прежнему с двумя цилиндрами только объемом 343 кубических сантиметра и мощностью в 23 л.с. Трансмиссия осталась неизменной, четыре передачи переключаемые механически.
Мотоцикл стал немного быстрее, скорость увеличилась до 125 км/ч, с ней вырос и расход горючего, который стал теперь 4.5 литра на сотню километров. Масса мотоцикла тоже изменилась, он весит 160 килограмм. Ну и самым главным отличием двух мотоциклов был конечно же внешний вид, они кардинально отличались друг от друга, но каждый был по своему хорош. Мотоциклы фирмы Ява зарекомендовали себя очень надежной техникой, которая без поломок могла служить долгие годы.
Если Вы ездили на мотоциклах марки Ява, оставьте отзыв ниже под статьёй.
#МотоJawa350
В Советский Союз поставлялось не так много мотоциклов из-за границы, чтобы не знать их названия. Фирму Ява знал каждый житель СССР и эти мотоциклы не нуждались в особой рекламе, скажем прямо они были лучшими в нашей стране. Все началось в 50-х годах, когда первая партия новых мотоциклов была завезена в СССР. Это были мотоциклы Ява 350 или ещё их называли старушками. После них в серийном производстве появилась новая модель под названием Ява 350 634 и нам стало интересно, чем эти два мотоцикла отличаются друг от друга. И так Ява 350 имела двухцилиндровый мотор объемом 350 кубов и мощностью 18 л.с. Ее четырёхступенчатая трансмиссия была механической.
Мотоцикл развивает скорость в 120 км/ч, при этом потребляет он порядка 3.5 литров на 100 километров. Весит мотоцикл не много, всего 139 килограмм. У мотоцикла предусмотрен боковой прицеп, что прибавляет ему дополнительную популярность. В 1974 году стартуют поставки мотоцикла Ява 350 634, и он тоже начинает пользоваться огромной славой. В народе мотоцикл прозвали вишневкой. Его двигатель по-прежнему с двумя цилиндрами только объемом 343 кубических сантиметра и мощностью в 23 л.с. Трансмиссия осталась неизменной, четыре передачи переключаемые механически.
Мотоцикл стал немного быстрее, скорость увеличилась до 125 км/ч, с ней вырос и расход горючего, который стал теперь 4.5 литра на сотню километров. Масса мотоцикла тоже изменилась, он весит 160 килограмм. Ну и самым главным отличием двух мотоциклов был конечно же внешний вид, они кардинально отличались друг от друга, но каждый был по своему хорош. Мотоциклы фирмы Ява зарекомендовали себя очень надежной техникой, которая без поломок могла служить долгие годы.
Если Вы ездили на мотоциклах марки Ява, оставьте отзыв ниже под статьёй.
#МотоJawa350
У̲̲̲д̲̲̲и̲̲̲в̲̲̲и̲̲̲т̲̲̲е̲̲̲л̲̲̲ь̲̲̲н̲̲̲ы̲̲̲е̲̲̲ ̲̲̲и̲̲̲ ̲̲̲м̲̲̲а̲̲̲л̲̲̲о̲̲̲и̲̲̲з̲̲̲в̲̲̲е̲̲̲с̲̲̲т̲̲̲н̲̲̲ы̲̲̲е̲̲̲ ̲̲̲ф̲̲̲а̲̲̲к̲̲̲т̲̲̲ы̲̲̲ ̲̲̲о̲̲̲ ̲̲̲ч̲̲̲е̲̲̲ш̲̲̲с̲̲̲к̲̲̲о̲̲̲м̲̲̲ ̲̲̲м̲̲̲о̲̲̲т̲̲̲о̲̲̲ц̲̲̲и̲̲̲к̲̲̲л̲̲̲е̲̲̲ ̲̲̲«̲̲̲Я̲̲̲в̲̲̲а̲̲̲»̲̲̲
Особой популярностью у советских граждан пользовался мотоцикл «Ява», выпущенный в Чехословакии. Такой транспорт можно было встретить практически в любом населенном пункте. Поэтому неудивительно, что вокруг данной марки возникло немало мифов. И большую часть из них жители «Страны Советов» принимали за правду. Вот несколько удивительных и малоизвестных фактов о легендарном мотоцикле.
«̲Я̲в̲у̲»̲ ̲н̲и̲к̲о̲г̲д̲а̲ ̲н̲е̲ ̲в̲ы̲п̲у̲с̲к̲а̲л̲и̲ ̲в̲ ̲С̲С̲С̲Р̲
Поскольку мотоциклы «Ява» были широко распространены по всей стране, многие были уверены, что собираются они на территории СССР. Те, кто придерживался этого мнения, с пеной у рта доказывали, что определенное количество такой техники выпускалось в Ленинграде. Однако официальные представители завода-производителя в Чехии неоднократно заявляли о том, что в Советском Союзе их продукцию не собирали.
Б̲ы̲л̲о̲ ̲н̲е̲с̲к̲о̲л̲ь̲к̲о̲ ̲ц̲в̲е̲т̲о̲в̲ы̲х̲ ̲в̲а̲р̲и̲а̲ц̲и̲й̲
Принято ассоциировать технику марки Jawa с вишневым оттенком. Внутри СССР продавались лишь такие экземпляры. А вот у европейских покупателей было из чего выбирать. Завод занимался выпуском мотоциклов желтого, белого, синего, зеленого и черного цветов. Население «социалистического рая» даже не подозревало о таком разнообразии.
Т̲а̲й̲н̲ы̲е̲ ̲р̲а̲з̲р̲а̲б̲о̲т̲к̲и̲ ̲J̲a̲w̲a̲ ̲в̲ ̲п̲е̲р̲и̲о̲д̲ ̲о̲к̲к̲у̲п̲а̲ц̲и̲и̲
История этой техники берет начало в 1929 году. Тогда был разработан лицензионный мотоцикл Wanderer. Идея принадлежит чешскому предпринимателю Франтишеку Янечеку. Именно он придумал и название JaWa (просто взял первые буквы своей фамилии и наименования мотоцикла). В 1932-м Янечек представил собственную разработку облегченной «Явы», оснащенной движком в 175 «кубиков». Особую популярность мотоциклетная марка Jawa приобрела уже по окончании войны – в 1946-м.
В период оккупации завод занимался ремонтом и обслуживанием мотоциклов немецких солдат. Собственные разработки тогда находились под запретом. Однако команда местных механиков и инженеров тайно создавала и испытывала новую технику. Также специалистами была подготовлена документация для запуска мотоциклов в серию.
Н̲о̲в̲и̲н̲к̲и̲ ̲т̲е̲х̲н̲и̲к̲и̲
В советское время в магазинах, где продавались мотоциклы, нередко собирались люди, которые обсуждали все, что связано с двухколесным транспортом. Там на стенах можно было увидеть плакаты, сообщающие о выходе новых моделей, не предназначенных для поставки в СССР. Любопытным вариантом был мотоцикл 250/350 Automatic, оснащенный автоматическим сцеплением.
У̲с̲т̲а̲р̲е̲в̲ш̲а̲я̲ ̲«̲Я̲в̲а̲»̲ ̲л̲и̲ш̲ь̲ ̲д̲л̲я̲ ̲С̲о̲в̲е̲т̲с̲к̲о̲г̲о̲ ̲С̲о̲ю̲з̲а̲
Спустя два десятка лет после начала выпуска 250-я модель «Явы» устарела. Она была очень популярна в СССР, где е называли «Чекушкой». Заводскими инженерами была разработана новая модель с сохранением старого двухтактного движка. А вот подвеска и рама подверглись изменению.
Модель «Ява-634» не имела качественную ходовую часть. На фоне этого мотор обладал массой недостатков, с которыми не желали мириться европейские покупатели. Более поздняя модель 638 с обновленной КПП, передней вилкой и аккумулятором на 12 Вт в Европе не произвела фурора. Поэтому решено было поставлять ее исключительно в СССР.
#MotoJawa
Особой популярностью у советских граждан пользовался мотоцикл «Ява», выпущенный в Чехословакии. Такой транспорт можно было встретить практически в любом населенном пункте. Поэтому неудивительно, что вокруг данной марки возникло немало мифов. И большую часть из них жители «Страны Советов» принимали за правду. Вот несколько удивительных и малоизвестных фактов о легендарном мотоцикле.
«̲Я̲в̲у̲»̲ ̲н̲и̲к̲о̲г̲д̲а̲ ̲н̲е̲ ̲в̲ы̲п̲у̲с̲к̲а̲л̲и̲ ̲в̲ ̲С̲С̲С̲Р̲
Поскольку мотоциклы «Ява» были широко распространены по всей стране, многие были уверены, что собираются они на территории СССР. Те, кто придерживался этого мнения, с пеной у рта доказывали, что определенное количество такой техники выпускалось в Ленинграде. Однако официальные представители завода-производителя в Чехии неоднократно заявляли о том, что в Советском Союзе их продукцию не собирали.
Б̲ы̲л̲о̲ ̲н̲е̲с̲к̲о̲л̲ь̲к̲о̲ ̲ц̲в̲е̲т̲о̲в̲ы̲х̲ ̲в̲а̲р̲и̲а̲ц̲и̲й̲
Принято ассоциировать технику марки Jawa с вишневым оттенком. Внутри СССР продавались лишь такие экземпляры. А вот у европейских покупателей было из чего выбирать. Завод занимался выпуском мотоциклов желтого, белого, синего, зеленого и черного цветов. Население «социалистического рая» даже не подозревало о таком разнообразии.
Т̲а̲й̲н̲ы̲е̲ ̲р̲а̲з̲р̲а̲б̲о̲т̲к̲и̲ ̲J̲a̲w̲a̲ ̲в̲ ̲п̲е̲р̲и̲о̲д̲ ̲о̲к̲к̲у̲п̲а̲ц̲и̲и̲
История этой техники берет начало в 1929 году. Тогда был разработан лицензионный мотоцикл Wanderer. Идея принадлежит чешскому предпринимателю Франтишеку Янечеку. Именно он придумал и название JaWa (просто взял первые буквы своей фамилии и наименования мотоцикла). В 1932-м Янечек представил собственную разработку облегченной «Явы», оснащенной движком в 175 «кубиков». Особую популярность мотоциклетная марка Jawa приобрела уже по окончании войны – в 1946-м.
В период оккупации завод занимался ремонтом и обслуживанием мотоциклов немецких солдат. Собственные разработки тогда находились под запретом. Однако команда местных механиков и инженеров тайно создавала и испытывала новую технику. Также специалистами была подготовлена документация для запуска мотоциклов в серию.
Н̲о̲в̲и̲н̲к̲и̲ ̲т̲е̲х̲н̲и̲к̲и̲
В советское время в магазинах, где продавались мотоциклы, нередко собирались люди, которые обсуждали все, что связано с двухколесным транспортом. Там на стенах можно было увидеть плакаты, сообщающие о выходе новых моделей, не предназначенных для поставки в СССР. Любопытным вариантом был мотоцикл 250/350 Automatic, оснащенный автоматическим сцеплением.
У̲с̲т̲а̲р̲е̲в̲ш̲а̲я̲ ̲«̲Я̲в̲а̲»̲ ̲л̲и̲ш̲ь̲ ̲д̲л̲я̲ ̲С̲о̲в̲е̲т̲с̲к̲о̲г̲о̲ ̲С̲о̲ю̲з̲а̲
Спустя два десятка лет после начала выпуска 250-я модель «Явы» устарела. Она была очень популярна в СССР, где е называли «Чекушкой». Заводскими инженерами была разработана новая модель с сохранением старого двухтактного движка. А вот подвеска и рама подверглись изменению.
Модель «Ява-634» не имела качественную ходовую часть. На фоне этого мотор обладал массой недостатков, с которыми не желали мириться европейские покупатели. Более поздняя модель 638 с обновленной КПП, передней вилкой и аккумулятором на 12 Вт в Европе не произвела фурора. Поэтому решено было поставлять ее исключительно в СССР.
#MotoJawa
Самые надёжные и неприхотливые мотоциклы в Советском Союзе, Минск ММВЗ 3.112
В Советском Союзе было только две марки бюджетных мотоциклов, которые встречались практически в каждом дворе. Это конечно же Восход и Минск, их история течет далеко из прошлого, многие ее знают и прожили с этим половину жизни. Остальные марки мотоциклов, таких как ИЖ, Урал или Днепр были более престижными и на них в основном ездили мотолюбители постарше. Про Минск и Восход так сказать нельзя, молодежь любила эти мотоциклы и каталась на них днями и ночами. И если мнение про мотоциклы Восход было у многих не очень позитивным, то Минск любили все.
Одной из самых популярных моделей того времени был Минск ММВЗ-3.112. Старт производства был в 1980 году, а собирали мотоциклы до 1995 года. Хороший одноцилиндровый двигатель был мощностью 12 л.с., а его объем 123 кубика. Неприхотливый к бензину разных марок он мог ездить на любом, но в основном заливали А76 в смеси с маслом. Мотоцикл был двухместным и перевозил нагрузку в 160 килограмм. Размер топливного бака равнялся всего 11 литрам, но при расходе горючего в 4 литра на сотню, этого вполне хватало.
Трансмиссия у мотоцикла была классической с четырьмя передачами, которые переключались педалью. Размеры мотоцикла такие, длина 2.1 метра, ширина 0.79 метра и высота 1.2 метра, а сухая масса составляет 104 килограмма. Максимально Минск ММВЗ-3.112 развивал 95 км/ч, это паспортная цифра, на практике мотоцикл ехал 100-110 км/ч. Все мотоциклы марки Минск и этот не стал исключением были надежными и практичными, ремонт был дешев и не занимал много времени, что конечно и завоевало столь большую популярность у населения.
Если Вы хотите поделиться своим мнением о мотоциклах марки Минск, напишите комментарий под статьей.
#МотоМинск
В Советском Союзе было только две марки бюджетных мотоциклов, которые встречались практически в каждом дворе. Это конечно же Восход и Минск, их история течет далеко из прошлого, многие ее знают и прожили с этим половину жизни. Остальные марки мотоциклов, таких как ИЖ, Урал или Днепр были более престижными и на них в основном ездили мотолюбители постарше. Про Минск и Восход так сказать нельзя, молодежь любила эти мотоциклы и каталась на них днями и ночами. И если мнение про мотоциклы Восход было у многих не очень позитивным, то Минск любили все.
Одной из самых популярных моделей того времени был Минск ММВЗ-3.112. Старт производства был в 1980 году, а собирали мотоциклы до 1995 года. Хороший одноцилиндровый двигатель был мощностью 12 л.с., а его объем 123 кубика. Неприхотливый к бензину разных марок он мог ездить на любом, но в основном заливали А76 в смеси с маслом. Мотоцикл был двухместным и перевозил нагрузку в 160 килограмм. Размер топливного бака равнялся всего 11 литрам, но при расходе горючего в 4 литра на сотню, этого вполне хватало.
Трансмиссия у мотоцикла была классической с четырьмя передачами, которые переключались педалью. Размеры мотоцикла такие, длина 2.1 метра, ширина 0.79 метра и высота 1.2 метра, а сухая масса составляет 104 килограмма. Максимально Минск ММВЗ-3.112 развивал 95 км/ч, это паспортная цифра, на практике мотоцикл ехал 100-110 км/ч. Все мотоциклы марки Минск и этот не стал исключением были надежными и практичными, ремонт был дешев и не занимал много времени, что конечно и завоевало столь большую популярность у населения.
Если Вы хотите поделиться своим мнением о мотоциклах марки Минск, напишите комментарий под статьей.
#МотоМинск
Почему ИЖ-Планета Спорт плохой мотоцикл
Хотел бы напомнить:
В 1973 году было начато производство Планета Спорт. Это был серийный спортивный мотоцикл, который удивил советских мотоциклистов. Он отличался и внешне, и "начинкой".
Более ранние версии были мощнее на 4 лошадиных сил (32) из-за большого диффузора и шли с японским карбом "микуни", с раздельной системой смазки, а поздние версии уже были слабее (28 л.с) и устанавливались советские К-62 Карбюраторы, масло мешали по "старинке".
В чем он плох, а в чем он хорош?
Тут я выделил немногого.
Шумный. От поздней версии мотоциклов я конечно многого не ожидал, но этот шум... 2-х тактный двигатель, нужно готовить смесь. "Капризный". Подкрути винты на карбе, настрой его, погонял и снова та же самая ситуация, сам движок капризный. Надежность, он ею не обладает как у своих собратьев. Система смазки раздельная. Рассматривать его как мотоцикл для дальняка не стоит.
Его и плюсы.
Если бы не они, я бы даже не вспомнил об этом агрегате!
Красивая внешность, которая отлична от других, мне нравится. Хорошая и удобная посадка, малый вес в 135 Кг! Чуть больше Минска весит. И самое главное - универсальность! Бездорожье - попрет, Дорога - поедет...
Делитесь своим мнением в комментариях, если у вас был этот "пес", то напишите о нем тоже)
#МотоИЖПС
Хотел бы напомнить:
В 1973 году было начато производство Планета Спорт. Это был серийный спортивный мотоцикл, который удивил советских мотоциклистов. Он отличался и внешне, и "начинкой".
Более ранние версии были мощнее на 4 лошадиных сил (32) из-за большого диффузора и шли с японским карбом "микуни", с раздельной системой смазки, а поздние версии уже были слабее (28 л.с) и устанавливались советские К-62 Карбюраторы, масло мешали по "старинке".
В чем он плох, а в чем он хорош?
Тут я выделил немногого.
Шумный. От поздней версии мотоциклов я конечно многого не ожидал, но этот шум... 2-х тактный двигатель, нужно готовить смесь. "Капризный". Подкрути винты на карбе, настрой его, погонял и снова та же самая ситуация, сам движок капризный. Надежность, он ею не обладает как у своих собратьев. Система смазки раздельная. Рассматривать его как мотоцикл для дальняка не стоит.
Его и плюсы.
Если бы не они, я бы даже не вспомнил об этом агрегате!
Красивая внешность, которая отлична от других, мне нравится. Хорошая и удобная посадка, малый вес в 135 Кг! Чуть больше Минска весит. И самое главное - универсальность! Бездорожье - попрет, Дорога - поедет...
Делитесь своим мнением в комментариях, если у вас был этот "пес", то напишите о нем тоже)
#МотоИЖПС
«Урал»: самый популярный советский байк во всем мире, кроме России
Небольшой российский завод ежедневно производит 5-6 мотоциклов с колясками, на которых потом катаются, к примеру, такие знаменитости, как Бред Питт и Стивен Тайлер.
В кризис на военном байке
Жителям Ирбита, небольшого города в Свердловской области, основанного в 1631 году, всегда было чем заняться - практически с самого его основания в городе проходили ярмарки. В 1930-е годы Ирбит начал превращаться из торгового города в индустриальный, сначала там построили диатомитовый комбинат для производства кирпичей, а позже завод по производству машин для добычи торфа.
В годы Великой Отечественной войны именно в Ирбит эвакуировали и мотоциклетный завод, который до этого был в Москве. Его разместили на территории пивзавода.
«Первый эшелон пришел 21 ноября 1941 года, а уже 25 февраля из Ирбита ушел первый эшелон с мотоциклами», — рассказал директор Ирбитского государственного музея мотоциклов Александр Буланов в интервью ТАСС. В годы войны в Ирбите произвели более 9 тыс. мотоциклов, изначально ими пользовались военные, а модель называлась M-72. Новое название «Урал» – в честь крупного географического региона России – придумали лишь в 1962 году, однако именно оно стало узнаваемым в Советском Союзе и за его пределами.
До начала 1990-х завод успешно выпускал 130 тыс. мотоциклов в год для советских граждан, а на предприятии трудились около 10 тыс. человек. После распада Советского союза на заводе случился кризис, он несколько раз менял название, а к началу ХХI столетия и вовсе обанкротился.
«Каха (Каха Бендукидзе, бывший владелец завода, стал его владельцем в 1998 году) решил продать производство, а единственными претендентами на него оказались тогдашние топ-менеджеры завода: я и мои коллеги Вадим Тряпичкин и Дмитрий Лебединский», — рассказал в интервью Afisha Daily Илья Хаит, один из нынешних совладельцев завода.
«Урал» на экспорт
К 2006 году новые владельцы наладили производство, и в том же году выпустили уже 1755 мотоциклов, однако все они пошли на экспорт - в Японию, США, Европу, Канаду и Австралию.
«Мы сразу поняли, что российский рынок не очень перспективен для такого рода агрегатов, и хотели конкурировать с мировыми брендами. Но для этого пришлось практически полностью изменить производственный процесс. В современном «Урале» нет ни одной детали от старого мотоцикла. Все дело в требованиях, которые предъявляются на зарубежном рынке», — пояснил Хаит.
На заводе сотрудники завода изготавливают части кузовного агрегата, шасси и двигатель, рассказывает исполнительный директор Ирбитского мотоциклетного завода (ИМЗ) Владимир Курмачев. Тормоза, шестерни в коробке и другие детали приходится покупать за рубежом.
Объемы сборки «Урала» также сильно поубавились, сегодня на заводе работает 150 человек, в день под заказ они собирают по 5-6 байков.
Завод производит две классические модели байка - Урал Сити и Gear Up. Также ежегодно компания выпускает лимитированные коллекции своих байков, например, «Урал» цвета озера Байкала, цвета пустыни и мотоциклы в коллаборации с брендом Yamal.
У Сити объем двигателя составляет 745 см3, его мощность - 41 л/с, запас хода до 260 км, максимальная рекомендуемая скорость - 110 км/ч, байк продается с одноприводным задним колесом.
У Gear Up почти аналогичные параметры за исключением размера колес (У Сити - 18", у Gear Up 19"). Но он все равно считается флагманской моделью, так как является единственным полноприводным байком в мире - по желанию клиента, привод еще при заводской сборке можно подключить к боковой коляске, что делает мотоцикл идеальным вариантом для бездорожья.
Сити стоит 821 тыс рублей ($10,8 тыс), Gear Up - 962 тыс. рублей ($12,7 тыс).
Всемирная популярность
Всего в России у «Урала» 4 дилера, а в США - около 50. В 2010-х папарацци заметили верхом на своих «Уралах» актера Бреда Питта и солиста Aerosmith Стивена Тайлера.
По словам Владимира Курмачева, два мотоцикла, с коляской и без, есть также у Юэна Макгрегора, сыгравшего в «Звездных войнах».
«99% наших мотоциклов уходит на экспорт, в прошлом (2019 - ред.) году на родине мы продали всего 45 машин. Всего в среднем в год мы выпускаем 1200 машин», — делится Курмачев информацией о продажах «Урала».
По его же мнению, причиной популярности российского байка является его необычный дизайн, который нельзя менять ни при каких обстоятельствах.
«Миланская мотоциклетная выставка, которая проходит раз в два года... <...> если убрать там лейблы со мотоциклов, то неподготовленный человек вряд ли сможет определить, где какой мотоцикл, а «Урал» - он узнаваемый», — рассказывал Курмачев в интервью телеканалу «Россия 24» еще в 2017 году.
В России же байк непопулярен из-за высокой стоимости, а также из-за поклонников более ранних, советских «Уралов», которые выступают против любых модификаций, считает Хаит.
Также «Урал» легко подстраивается под любые нужды - по словам Хаита, в Париже и Барселоне на их байках проводят туристические экскурсии, путешественники перевозят на нем доски для серфинга и оборудование для кемпинга, а одна из кофеен в Санкт-Петербурге заказала байк в виде передвижной эспрессо-станции, чтобы продавать кофе прямо с мотоцикла.
За границей «Урал» популярен именно благодаря коляске, которую при желании можно открутить, считает совладелец производства Илья Хаит.
«Средний возраст владельца наших машин сейчас — 50–53 года. Как правило, его покупают уже опытные байкеры, открывшие для себя такое уникальное средство передвижения, как мотоцикл с коляской. «Урал» отличается отношением водителя и пассажира. Это поездка, которую ты делишь с кем-то», — поясняет Хаит.
Судя по официальному аккаунту «Урала» в Instgram, байк способен преодолевать перевалы, каньоны и пустыни, не говоря уже об обычном бездорожье и заснеженных дорогах. Проходимость в любых условиях - еще одна причина, почему в Америке готовы платить за байк от $10 тыс., считает один из первых дилеров «Урала» в США 80-летний Gene Langford.
«На «Урале» можно ездить зимой и летом, в том числе и по бездорожью. Коляску можно использовать как багажник или посадить туда детей или домашних животных. Таким образом, «Урал» - идеальный транспорт для приключений, такой редко встретишь», — передает USA Really мнение Gene.
#MotoUral
Небольшой российский завод ежедневно производит 5-6 мотоциклов с колясками, на которых потом катаются, к примеру, такие знаменитости, как Бред Питт и Стивен Тайлер.
В кризис на военном байке
Жителям Ирбита, небольшого города в Свердловской области, основанного в 1631 году, всегда было чем заняться - практически с самого его основания в городе проходили ярмарки. В 1930-е годы Ирбит начал превращаться из торгового города в индустриальный, сначала там построили диатомитовый комбинат для производства кирпичей, а позже завод по производству машин для добычи торфа.
В годы Великой Отечественной войны именно в Ирбит эвакуировали и мотоциклетный завод, который до этого был в Москве. Его разместили на территории пивзавода.
«Первый эшелон пришел 21 ноября 1941 года, а уже 25 февраля из Ирбита ушел первый эшелон с мотоциклами», — рассказал директор Ирбитского государственного музея мотоциклов Александр Буланов в интервью ТАСС. В годы войны в Ирбите произвели более 9 тыс. мотоциклов, изначально ими пользовались военные, а модель называлась M-72. Новое название «Урал» – в честь крупного географического региона России – придумали лишь в 1962 году, однако именно оно стало узнаваемым в Советском Союзе и за его пределами.
До начала 1990-х завод успешно выпускал 130 тыс. мотоциклов в год для советских граждан, а на предприятии трудились около 10 тыс. человек. После распада Советского союза на заводе случился кризис, он несколько раз менял название, а к началу ХХI столетия и вовсе обанкротился.
«Каха (Каха Бендукидзе, бывший владелец завода, стал его владельцем в 1998 году) решил продать производство, а единственными претендентами на него оказались тогдашние топ-менеджеры завода: я и мои коллеги Вадим Тряпичкин и Дмитрий Лебединский», — рассказал в интервью Afisha Daily Илья Хаит, один из нынешних совладельцев завода.
«Урал» на экспорт
К 2006 году новые владельцы наладили производство, и в том же году выпустили уже 1755 мотоциклов, однако все они пошли на экспорт - в Японию, США, Европу, Канаду и Австралию.
«Мы сразу поняли, что российский рынок не очень перспективен для такого рода агрегатов, и хотели конкурировать с мировыми брендами. Но для этого пришлось практически полностью изменить производственный процесс. В современном «Урале» нет ни одной детали от старого мотоцикла. Все дело в требованиях, которые предъявляются на зарубежном рынке», — пояснил Хаит.
На заводе сотрудники завода изготавливают части кузовного агрегата, шасси и двигатель, рассказывает исполнительный директор Ирбитского мотоциклетного завода (ИМЗ) Владимир Курмачев. Тормоза, шестерни в коробке и другие детали приходится покупать за рубежом.
Объемы сборки «Урала» также сильно поубавились, сегодня на заводе работает 150 человек, в день под заказ они собирают по 5-6 байков.
Завод производит две классические модели байка - Урал Сити и Gear Up. Также ежегодно компания выпускает лимитированные коллекции своих байков, например, «Урал» цвета озера Байкала, цвета пустыни и мотоциклы в коллаборации с брендом Yamal.
У Сити объем двигателя составляет 745 см3, его мощность - 41 л/с, запас хода до 260 км, максимальная рекомендуемая скорость - 110 км/ч, байк продается с одноприводным задним колесом.
У Gear Up почти аналогичные параметры за исключением размера колес (У Сити - 18", у Gear Up 19"). Но он все равно считается флагманской моделью, так как является единственным полноприводным байком в мире - по желанию клиента, привод еще при заводской сборке можно подключить к боковой коляске, что делает мотоцикл идеальным вариантом для бездорожья.
Сити стоит 821 тыс рублей ($10,8 тыс), Gear Up - 962 тыс. рублей ($12,7 тыс).
Всемирная популярность
Всего в России у «Урала» 4 дилера, а в США - около 50. В 2010-х папарацци заметили верхом на своих «Уралах» актера Бреда Питта и солиста Aerosmith Стивена Тайлера.
По словам Владимира Курмачева, два мотоцикла, с коляской и без, есть также у Юэна Макгрегора, сыгравшего в «Звездных войнах».
«99% наших мотоциклов уходит на экспорт, в прошлом (2019 - ред.) году на родине мы продали всего 45 машин. Всего в среднем в год мы выпускаем 1200 машин», — делится Курмачев информацией о продажах «Урала».
По его же мнению, причиной популярности российского байка является его необычный дизайн, который нельзя менять ни при каких обстоятельствах.
«Миланская мотоциклетная выставка, которая проходит раз в два года... <...> если убрать там лейблы со мотоциклов, то неподготовленный человек вряд ли сможет определить, где какой мотоцикл, а «Урал» - он узнаваемый», — рассказывал Курмачев в интервью телеканалу «Россия 24» еще в 2017 году.
В России же байк непопулярен из-за высокой стоимости, а также из-за поклонников более ранних, советских «Уралов», которые выступают против любых модификаций, считает Хаит.
Также «Урал» легко подстраивается под любые нужды - по словам Хаита, в Париже и Барселоне на их байках проводят туристические экскурсии, путешественники перевозят на нем доски для серфинга и оборудование для кемпинга, а одна из кофеен в Санкт-Петербурге заказала байк в виде передвижной эспрессо-станции, чтобы продавать кофе прямо с мотоцикла.
За границей «Урал» популярен именно благодаря коляске, которую при желании можно открутить, считает совладелец производства Илья Хаит.
«Средний возраст владельца наших машин сейчас — 50–53 года. Как правило, его покупают уже опытные байкеры, открывшие для себя такое уникальное средство передвижения, как мотоцикл с коляской. «Урал» отличается отношением водителя и пассажира. Это поездка, которую ты делишь с кем-то», — поясняет Хаит.
Судя по официальному аккаунту «Урала» в Instgram, байк способен преодолевать перевалы, каньоны и пустыни, не говоря уже об обычном бездорожье и заснеженных дорогах. Проходимость в любых условиях - еще одна причина, почему в Америке готовы платить за байк от $10 тыс., считает один из первых дилеров «Урала» в США 80-летний Gene Langford.
«На «Урале» можно ездить зимой и летом, в том числе и по бездорожью. Коляску можно использовать как багажник или посадить туда детей или домашних животных. Таким образом, «Урал» - идеальный транспорт для приключений, такой редко встретишь», — передает USA Really мнение Gene.
#MotoUral
Рассмотрел поближе легендарный советский мотоцикл ИЖ-49
История мотоцикла Иж-49 начинается в послевоенный период. После Второй Мировой войны, Германии были выписаны репарации. В них входило закрытые заводов машиностроения и вывоз всего оборудования на территорию СССР. Ижевский мотозавод, благодаря этому, в 1946 году получил новые современные станки. Это позволило полностью модернизировать производство. На протяжении целого года шла разработка нового современного мотоцикла.
Кроме оборудования ижевский завод получил немецких специалистов. Задача которых была не только в пусконаладочных работах и перенастройке конвейера, но и в обучении персонала. Кроме прочего у советских инженеров появилась техническая документация на DKW NZ 350, который послужил прототипом для нового мотоцикла СССР.
В итоге такого немецко-советского сотрудничества в 1947 году появился ИЖ-350. По сути отец будущего ИЖ-49. Мотоцикл получил мощный силовой агрегат и продвинутую коробку передач. Однако ходовая часть просто не соответствовала уровню движка. Мотоцикл мог ехать быстро, но управлять им было весьма сложно.
Поэтому следующие несколько лет ижевские инженеры работали над созданием принципиально новой подвески и ходовой части. И им это удалось. Уже в 1951 году с конвейера ижевского завода сходят первые модели ИЖ-49 с революционной, по тем временам, уровнем управления и комфорта. Данный мотоцикл оказался первым в истории ижевского завода, кто получил новую телескопическую вилку. Благодаря этому повысился уровень комфорта во время поездки, а также мотоцикл мог быстрее и лучше ездить на песке, камнях, по грязи и другим непроходимым местностям. Не говоря уже про отточенную управляемость на дорогах с хорошим покрытием.
По сути удачное сочетание мощного мотора и современной подвески сделало ИЖ-49 лучшим мотоциклом своего времени. Благодаря новой конструкции, которая ранее не была широко использована даже в зарубежных мотоциклах, Иж-49 стал намного быстрее, и устойчивее. У модели было два варианта размещения пассажиров: одинарное сиденье только для водителя и дополнительный боковой прицеп, для багажа или других пассажиров. Так же на багажник модно было поставить еще одно сидения для пассажира размещенного позади водителя.
В 1955 году появляется еще одна новая модель ИЖ-56, но ИЖ-49 продолжают производить вплоть до 1958 года. За период с 51-ого, по 1958-ой собрано более полумиллиона ИЖ-49. Модель оказалась действительно массовой и позволило многим советским гражданам обзавестить личным транспортом. Что для послевоенного периода было невероятным, учитывая какие экономические потери понесла страна в Великой Отечественной.
В качестве силового агрегата выступал 1-цилиндровый, двухтактный мотор объемом 346 кубических сантиметров. Двигатель выдавал 11.5 лошадиных сил. В качестве карбюратора ставили К-28Б. Масло смешивалось непосредственно с топливом в пропорции 25 к 1. Коленчатый вал — сборный, прессованный. Картер — блочного типа. В передней части находится кривошипная камера, в задней размещена коробка передач. Картер состоит из двух половин с разъёмом по средней продольной плоскости.
Движок получил две выхлопные трубы, которые смотрятся очень стильно благодаря своей форме на концах выхлопа. Коробка передач 4-ступенчатая. КПП имела одно интересную особенность. Связанную с возможностью переключения как ногой, так и рукой. Педаль ножного переключения передач и педаль кикстартера расположены с левой стороны картера коробки передач. С правой стороны бензобака закреплён селектор рычага ручного переключения передач. При переключении передач педалью, рычаг перемещается в положение, соответствующее включенной передаче. То есть включать передачи можно было любым способом без риска включения не той передачи.
Еще одним интересным решением можно назвать приводной редуктор спидометра закрепленный на переднем колесе, вместе с барабанным тормозом. Тросик от редуктора идет по вилке напрямую к спидометру установленному в корпусе фары головного света. Кстати, электрика здесь 6-ти вольтовая. С аккумулятором и генератором постоянного тока.
Глушители заслуживают отдельного упоминания. Внешне они смотрятся великолепно. Хотя имеют простейшую конструкцию. Они состоят из корпуса внутри которого в переднем конце приварена решетка. К центру решетки приварена стяжная шпилька, на неё надевается внутренняя труба, а следом внешний хвостовик, который и закрепляется гайкой.
Трубчатая рама ИЖ-49 довольно надежная. Довольно много таких мотоциклов дожило до наших дней. Естественно найти мотоцикл в идеальном состоянии не просто, с каждым годом цена такого раритета будет только расти. Ведь родных комплектующих в "живом" состоянии все меньше. Хотя наверняка в каких нибудь заброшенных гаражах на просторах бывшего СССР стоят уникальные капсулы времени.
Нашел в интернете очень старую и подробную книгу по уходу и обслуживанию ИЖ-49. Вот что там написано на первой странице в разделе "Введение".
"Мотоцикл ИЖ-49 представляет собой машину среднего литража, предназначенную для дорожной езды в одиночку. Допускается езда с пассажиром на заднем седле в условиях хороших дорог. Хорошее качество мотоцикла в полной мере проявляется при умелом управлении и внимательном уходе. Особо важным является указание завода об обкатке, которая в значительной степени определяет судьбу мотоцикла. Постоянно совершенствовать конструкцию и качества мотоцикла - является делом чести завода. Мы будем очень благодарны за все Ваши сообщения об эксплуатации мотоцикла ИЖ-49. Сообщения направляйте по адресу Удмуртская АССР г. Ижевск, почтовый ящик номер 28 отдел технического контроля."
Мне кажется в условиях отсутствия интернета, по этому адресу писали многие. Если вы сталкивались с этим мотоциклом в условиях реальной эксплуатации, пишите мне в комментариях о своих впечатлениях, ведь на ижевский мотозавод сегодня ваши послания вряд ли дойдут.
#МотоИЖ49
История мотоцикла Иж-49 начинается в послевоенный период. После Второй Мировой войны, Германии были выписаны репарации. В них входило закрытые заводов машиностроения и вывоз всего оборудования на территорию СССР. Ижевский мотозавод, благодаря этому, в 1946 году получил новые современные станки. Это позволило полностью модернизировать производство. На протяжении целого года шла разработка нового современного мотоцикла.
Кроме оборудования ижевский завод получил немецких специалистов. Задача которых была не только в пусконаладочных работах и перенастройке конвейера, но и в обучении персонала. Кроме прочего у советских инженеров появилась техническая документация на DKW NZ 350, который послужил прототипом для нового мотоцикла СССР.
В итоге такого немецко-советского сотрудничества в 1947 году появился ИЖ-350. По сути отец будущего ИЖ-49. Мотоцикл получил мощный силовой агрегат и продвинутую коробку передач. Однако ходовая часть просто не соответствовала уровню движка. Мотоцикл мог ехать быстро, но управлять им было весьма сложно.
Поэтому следующие несколько лет ижевские инженеры работали над созданием принципиально новой подвески и ходовой части. И им это удалось. Уже в 1951 году с конвейера ижевского завода сходят первые модели ИЖ-49 с революционной, по тем временам, уровнем управления и комфорта. Данный мотоцикл оказался первым в истории ижевского завода, кто получил новую телескопическую вилку. Благодаря этому повысился уровень комфорта во время поездки, а также мотоцикл мог быстрее и лучше ездить на песке, камнях, по грязи и другим непроходимым местностям. Не говоря уже про отточенную управляемость на дорогах с хорошим покрытием.
По сути удачное сочетание мощного мотора и современной подвески сделало ИЖ-49 лучшим мотоциклом своего времени. Благодаря новой конструкции, которая ранее не была широко использована даже в зарубежных мотоциклах, Иж-49 стал намного быстрее, и устойчивее. У модели было два варианта размещения пассажиров: одинарное сиденье только для водителя и дополнительный боковой прицеп, для багажа или других пассажиров. Так же на багажник модно было поставить еще одно сидения для пассажира размещенного позади водителя.
В 1955 году появляется еще одна новая модель ИЖ-56, но ИЖ-49 продолжают производить вплоть до 1958 года. За период с 51-ого, по 1958-ой собрано более полумиллиона ИЖ-49. Модель оказалась действительно массовой и позволило многим советским гражданам обзавестить личным транспортом. Что для послевоенного периода было невероятным, учитывая какие экономические потери понесла страна в Великой Отечественной.
В качестве силового агрегата выступал 1-цилиндровый, двухтактный мотор объемом 346 кубических сантиметров. Двигатель выдавал 11.5 лошадиных сил. В качестве карбюратора ставили К-28Б. Масло смешивалось непосредственно с топливом в пропорции 25 к 1. Коленчатый вал — сборный, прессованный. Картер — блочного типа. В передней части находится кривошипная камера, в задней размещена коробка передач. Картер состоит из двух половин с разъёмом по средней продольной плоскости.
Движок получил две выхлопные трубы, которые смотрятся очень стильно благодаря своей форме на концах выхлопа. Коробка передач 4-ступенчатая. КПП имела одно интересную особенность. Связанную с возможностью переключения как ногой, так и рукой. Педаль ножного переключения передач и педаль кикстартера расположены с левой стороны картера коробки передач. С правой стороны бензобака закреплён селектор рычага ручного переключения передач. При переключении передач педалью, рычаг перемещается в положение, соответствующее включенной передаче. То есть включать передачи можно было любым способом без риска включения не той передачи.
Еще одним интересным решением можно назвать приводной редуктор спидометра закрепленный на переднем колесе, вместе с барабанным тормозом. Тросик от редуктора идет по вилке напрямую к спидометру установленному в корпусе фары головного света. Кстати, электрика здесь 6-ти вольтовая. С аккумулятором и генератором постоянного тока.
Глушители заслуживают отдельного упоминания. Внешне они смотрятся великолепно. Хотя имеют простейшую конструкцию. Они состоят из корпуса внутри которого в переднем конце приварена решетка. К центру решетки приварена стяжная шпилька, на неё надевается внутренняя труба, а следом внешний хвостовик, который и закрепляется гайкой.
Трубчатая рама ИЖ-49 довольно надежная. Довольно много таких мотоциклов дожило до наших дней. Естественно найти мотоцикл в идеальном состоянии не просто, с каждым годом цена такого раритета будет только расти. Ведь родных комплектующих в "живом" состоянии все меньше. Хотя наверняка в каких нибудь заброшенных гаражах на просторах бывшего СССР стоят уникальные капсулы времени.
Нашел в интернете очень старую и подробную книгу по уходу и обслуживанию ИЖ-49. Вот что там написано на первой странице в разделе "Введение".
"Мотоцикл ИЖ-49 представляет собой машину среднего литража, предназначенную для дорожной езды в одиночку. Допускается езда с пассажиром на заднем седле в условиях хороших дорог. Хорошее качество мотоцикла в полной мере проявляется при умелом управлении и внимательном уходе. Особо важным является указание завода об обкатке, которая в значительной степени определяет судьбу мотоцикла. Постоянно совершенствовать конструкцию и качества мотоцикла - является делом чести завода. Мы будем очень благодарны за все Ваши сообщения об эксплуатации мотоцикла ИЖ-49. Сообщения направляйте по адресу Удмуртская АССР г. Ижевск, почтовый ящик номер 28 отдел технического контроля."
Мне кажется в условиях отсутствия интернета, по этому адресу писали многие. Если вы сталкивались с этим мотоциклом в условиях реальной эксплуатации, пишите мне в комментариях о своих впечатлениях, ведь на ижевский мотозавод сегодня ваши послания вряд ли дойдут.
#МотоИЖ49
Мотоциклы Победы
Как у Красной Армии появились военные мотоциклы
Из фильмов про войну мы все помним, что немецкие войска часто использовали мотоциклы.
Мотопехота вермахта совершала стремительные броски, а колонна мотоциклистов могла легко застать врасплох подразделения Красной Армии в тылу. Мотоциклы вермахта довольно легко преодолевали бездорожье, могли проходить эшелонированную оборону и просачиваться сквозь леса.
К тому же, немецкий мотоцикл с боковой коляской представлял собой довольно серьезную боевую единицу. Как правило, в коляске был пулеметчик с ручным пулеметом MG-34 и он мог вести огонь на ходу и в направлении наступления. Сбоку его поддерживали уже огнем из автоматов.
Были версии немецкой мототехники с установленными минометами, огнеметами и ручными фауст-патронами (гранатометами). К тому же тяжелый немецкий мотоцикл мог буксировать даже легкие артиллерийские орудия или везти прицеп с боеприпасами. Одним словом, мотоцикл у немцев был довольно серьезной боевой единицей.
Вермахт в Великую Отечественную войну использовал несколько видов тяжелых мотоциклов. Самыми распространенными были ВМW R75, BMW R71 и Zundapp КS750. Одиночные легкие мотоциклы, как правило, были марки DKW или BMW.
В Красной Армии мотоциклетную тему откровенно проспали. Долгие годы считалось, что нужно делать ставку на кавалерию. Поэтому мотоциклы до войны в войсках были, но в несоизмеримых с немцами количествах. Зачастую, на них ездили посыльные, адъютанты и редко когда офицеры. И только после молниеносной оккупации Германией Польши, в Красной Армии спохватились и принялись спешно формировать мотоциклетные подразделения, как самостоятельные боевые единицы.
Но дело в том, что в предвоенном СССР существовала лишь одна модель мотоцикла мало-мальски подходящая под армейские задачи – это ТИЗ АМ-600 с коляской «Таганрог» и двигателем 16 л.с.
На начало войны каждый из 29 механизированных корпусов Красной Армии имел свой мотоциклетный полк, вооруженный даже минометами. Звучит грозно, но по факту они лишь начинали формироваться и состояли из техники Л-8, Иж-9 и АМ-600. А некомплект по технике достигал до 80%.
Но что тогда могли противопоставить в СССР против германской мототехники?
Немногочисленную мотопехоту на ИЖах, ПМЗ, ТИЗ (в год в СССР тогда выпускали 5 тыс. мотоциклов и мотовелосипедов, тогда как в Германии делали по 200 тыс. мотоциклов уже в 1938 г). Производства тяжелых мотоциклов "Днепр" и "Урал" в СССР тогда еще не было. Та же ВМW за годы войны выпустила 16 510 мотоциклов только одной модели R 75, а Zundapp KS 750 — 18 635 шт.
На начало 1941 года аналогов немецкой мототехники в Красной Армии были считанные единицы и то, если считать таковыми слабые ТИЗ АМ-600. Само решение в СССР о производстве специального армейского мотоцикла было принято лишь в начале 1940 года.
Под руководством Н. П. Сердюкова, который с 1935 по 1940 год проходил стажировку на заводе BMW, на базе московского опытного завода «Искра» было создано специализированное конструкторское бюро по тяжёлому мотоциклостроению. В качестве образца для полного копирования был выбран мотоцикл BMW R71, который к тому времени хорошо зарекомендовал себя в вермахте. Пять мотоциклов были анонимно закуплены в Швеции, разобраны до винтика и по ним изготовлены чертежи.
МОСКОВСКИЕ, ХАРЬКОВСКИЕ, ИРБИТСКИЕ И ДРУГИЕ М-72
С весны 1941 г. производство мотоцикла под маркой М-72 должно было развернуться на Московском мотоциклетном заводе (ММЗ), но до войны успели сделать лишь несколько опытных экземпляров. Кстати, название М-72 расшифровывается очень легко : буква «М» – это обозначение места производства – Москва, а цифра – номер следующего поколения, относительно немецкого R-71.
По кооперации московский завод ЗИС (в последствии ЗИЛ) разработал документацию и поставлял двигатели, КИМ (в последствии завод АЗЛК) — коробки передач, ГАЗ — карданный вал и боковую коляску. Параллельно производство М-72 организовывали на Харьковском мотоциклетном заводе. Каждый М-72 являлся носителем стрелкового оружия, поэтому по классификации ГАБТУ РККА он классифицировался как «бронетехника». Всего же в 1941 году в Москве и Харькове успели изготовить 448 и 123 мотоцикла соответственно, Этого катастрофически не хватало для армии.
Харьковский мотовелозавод выбрали для производства М-72 вовсе не случайно. Здесь было развитое производство рам, конвейер и близость к остальным поставщикам. Двигатели для харьковских М-72 делали в Киеве, Но ХВМЗ успел выпустить лишь 123 мотоцикла, когда немцы подошли к городу. Производство спешно эвакуировали в Горький на территорию завода «Красная Этна».
Третьим производителем военных М-72 должен был стать ленинградский завод «Красный Октябрь», но и он успел выпустить лишь несколько экземпляров армейских мотоциклов, как в срочном порядке оборудование пришлось эвакуировать в Горький. На территорию Тюменского мотозавода эвакуировали и оборудование из Таганрога, где выпускали АМ-600.
Осенью 1941 года, когда немцы вплотную подошли к Москве, было принято решение об эвакуации и последнего действующего производства мотоциклов на Урал. В город Ирбит на территорию пивоваренного завода перевозили оборудование с ММЗ, КиМ, АТЭ-1, моторный цех ЗиСа. Основное КБ также переехало из Москвы в Ирбит. Новый завод расположили прямо на земле, а уже вокруг строили новые цеха. Но какой же трудовой подвиг совершили люди, если 25 февраля 1942 года мотоциклы М-72 начали производить уже в Ирбите. Подчеркнем, что старт производства был дан зимой, когда еще не успели достроить здания цехов!
И с тех пор военные М-72 начали поступать в Красную Армию. Сначала единицами, затем десятками, потом сотнями. В 1942 году предприятия смогли выпустить уже несколько тысяч мотоциклов. В 43-м выпуск М-72 не намного увеличился, и лишь 1944 стал рекордным – два мотозавода: в Горьком и Ирбите сделали 5380 мотоциклов (90 % годового плана).
К ним вскоре подключился и Тюменский мотозавод. Именно там разработали внедорожный М-72 с приводом на колесо коляски. Всего же за годы войны М-72 было выпущено около 17 тыс. штук. Конечно, их было несоизмеримо мало в сравнении с немецкими BMW на полях той войны, но именно с таких небольших трудовых подвигов и ковалась тогда Великая Победа.
ЛЕНД-ЛИЗ
Но стоит отметить, что большой вклад в победу внесла техника, поставляемая от союзников по ленд-лизу. Всего за годы войны СССР получил 29 690 (в другим данным 29 994) импортных мотоциклов для нужд армии. Еще почти 5 тыс. были отправлены в органы НКВД.
Военный департамент США предложил мотоциклы Indian модели 741-Б без коляски. Они были закуплены и стали поступать с конца 1942 года, и до конца войны их ввезли 6759 штук. Позже англичане выделили 727 мотоциклов «Велосетт», 200 «Матчлесс» и 679 БСА модели М-20.
Все они шли в Союз без колясок. Но самым массовым импортным мотоциклом стал американский Harley-Davidson WLA-42, который стал поступать с 1943 года. Их было ввезено 21 572 шт. Модель с 750-кубовым V-образным мотором мощностью 25 л.с. оборудовалась высоким «ветровиком», кожаными боковыми сумками, площадками для ног. В армии он получил прозвище "Валуй".
Импортные мотоциклы собирали в Серпухове и Москве. Но к сожалению, для установки коляски подходил лишь Harley-Davidson и Indian – остальные были маломощными. Коляски к Харлеям цепляли от советских М-72 или АМ-600, а иногда просто крепили сварной каркас из труб и так и отправляли на фронт. Как признавали сами бойцы, американские мотоциклы значительно уступали по надежности и характеристикам немецким, да и М-72 был куда более практичным.
Уже ближе к концу войны, мотопехотные подразделения начали формировать на трофейных мотоциклах BMW и Zundapp. Их также часто использовали в РККА при частях как вспомогательный транспорт.
МОТОЦИКЛ М-72
Мотоцикл М-72 был вполне современным и продуманным. К примеру, рычаги на руле были расположены концами не наружу, а во внутрь: при падениях уменьшался риск их повреждения. При езде с коляской было удобно переключать передачи не ногой, а расположенным справа от коробки коротким рычагом с шишечкой на конце. На мотоцикл устанавливались ящики для боеприпасов и ЗИП, специальные кронштейны с поворотным устройством для закрепления ручного пулемета (вертлюг). Пулемёт Дегтярёва крепился сошками к пластине вертлюга, что облегчало его транспортировку и позволяло вести огонь с места и даже на ходу. Трубчатые кронштейны спереди и сзади коляски, в которые вставлялся вертлюг, позволяли вести огонь, как по ходу мотоцикла, так и назад.
М-72 комплектовался оппозитным двигателем воздушного охлаждения рабочим объемом 745,42 см³ и мощностью 22 л.с. при 4600 об\мин. Диаметр цилиндра 78 мм. Степень сжатия 5.5. Ход поршня 78 мм. Клиренс 135 мм. Масса — 380 кг.
Мотоцикл комплектовался 6-вольтовым электрооборудованием и генератором Г-11, 45 Вт. Запас топлива 22 л. Расход топлива 7 л/100 км. Максимальная скорость 85 км/ч. По тем временам – это был очень прогрессивный и современный мотоцикл, конструкция которого и компоновочная схема прожила на конвейерах разных заводов почти 80 лет! А в том же Ирбите до сих пор выпускают специальные реплики легендарного М-72 под брендом "Урал".
ГОРЬКОВСКИЕ И КИЕВСКИЕ МОТОЦИКЛЫ М-72
Как уже было написано выше, одновременно с Ирбитом, производство мотоциклов М-72 развернул завод «Красная Этна», впоследствии названный Горьковским мотоциклетным заводом (ГМЗ). Он также делал мотоциклы М-72 всю войну. Уже в 1949 году ГМЗ был реорганизован, а его производство решено было перенести в Киев на мощности, созданного в 1945 году, Киевского мотозавода. Тогда из Горького в Киев прибыло и около 100 специалистов и инженеров ГМЗ для организации выпуска тяжелого мотоцикла М-72. Подчеркнем, именно М-72, который уже 9 лет как выпускался в СССР.
Так, что выпуск в Киеве мотоциклов с коляской был организован вовсе не пленными немцами из BMW, как пишут в некоторых источниках, и вовсе не на оборудовании BMW. Выпуск колясочных М-72 в Киеве стартовал в 1951 году ( спустя 10 лет от начала первых М-72) и продолжался до 1958 года, когда его сменила более прогрессивная модель К-750. Киевский М-72 имел тот же двигатель 750 см3, 22 л.с., как и остальные мотоциклы этой серии других заводов. Различий в конструкции (и даже в эмблемах!) у мотоциклов М-72 московского, ирбитского, ленинградского, харьковского или горьковского производства в начальные годы не было.
До 1955 года мотоциклы М-72 поступали только в армию, и лишь через 10 лет после окончания войны разрешили их продажу населению. Поэтому большинство М-72 у коллекционеров именно из частных владений и моложе 1955 года, а не из армии.
Но немецкие «корни» и оборудование в Киеве все же были. Правда, другой немецкой марки – Wanderer. В 1945 году, когда в Киеве на базе бывшего Бронетанкового ремонтного завода № 8 был организован мотоциклетный завод, изначально он был ориентирован на выпуск легкого мотоцикла Wanderer-1Sp на оборудовании, полученном по репарации из Германии. Именно эту модель под названием «Киевлянин» К1-Б, а также мотоколяску для инвалидов войны К1-В и выпускал КМЗ до 1952 года.
Но под выпуск тяжелых мотоциклов с коляской Киевский мотозавод реконструировали и значительно расширили. И тогда же началась легендарная история КМЗ, как производителя всем известных мотоциклов с коляской. И началась она тоже с М-72. К середине 50-х сформировалось два ключевых завода по производству тяжелых мотоциклов М-72 — ИМЗ и КМЗ. Эту специализацию они сохранили и в 2000-х.
Ну а если оценивать вклад М-72 в победу, то вопреки скептикам, которые наверняка скажут о малом их количестве в войсках, известно о нескольких ключевых операциях, где воины-мотоциклисты особо отличились. Первый раз эффективно мотопехоту Красной Армии применили еще при обороне Москвы в 1941 году и сорвали наступление немцев. Но М-72 — это не только военный, но еще и трудовой подвиг. Подвиг безымянных рабочих, инженеров и руководителей эвакуированных заводов, которые в невероятных условиях создавали мотоциклы для фронта. Они тоже ковали будущую Победу.
#МотоВойны
Как у Красной Армии появились военные мотоциклы
Из фильмов про войну мы все помним, что немецкие войска часто использовали мотоциклы.
Мотопехота вермахта совершала стремительные броски, а колонна мотоциклистов могла легко застать врасплох подразделения Красной Армии в тылу. Мотоциклы вермахта довольно легко преодолевали бездорожье, могли проходить эшелонированную оборону и просачиваться сквозь леса.
К тому же, немецкий мотоцикл с боковой коляской представлял собой довольно серьезную боевую единицу. Как правило, в коляске был пулеметчик с ручным пулеметом MG-34 и он мог вести огонь на ходу и в направлении наступления. Сбоку его поддерживали уже огнем из автоматов.
Были версии немецкой мототехники с установленными минометами, огнеметами и ручными фауст-патронами (гранатометами). К тому же тяжелый немецкий мотоцикл мог буксировать даже легкие артиллерийские орудия или везти прицеп с боеприпасами. Одним словом, мотоцикл у немцев был довольно серьезной боевой единицей.
Вермахт в Великую Отечественную войну использовал несколько видов тяжелых мотоциклов. Самыми распространенными были ВМW R75, BMW R71 и Zundapp КS750. Одиночные легкие мотоциклы, как правило, были марки DKW или BMW.
В Красной Армии мотоциклетную тему откровенно проспали. Долгие годы считалось, что нужно делать ставку на кавалерию. Поэтому мотоциклы до войны в войсках были, но в несоизмеримых с немцами количествах. Зачастую, на них ездили посыльные, адъютанты и редко когда офицеры. И только после молниеносной оккупации Германией Польши, в Красной Армии спохватились и принялись спешно формировать мотоциклетные подразделения, как самостоятельные боевые единицы.
Но дело в том, что в предвоенном СССР существовала лишь одна модель мотоцикла мало-мальски подходящая под армейские задачи – это ТИЗ АМ-600 с коляской «Таганрог» и двигателем 16 л.с.
На начало войны каждый из 29 механизированных корпусов Красной Армии имел свой мотоциклетный полк, вооруженный даже минометами. Звучит грозно, но по факту они лишь начинали формироваться и состояли из техники Л-8, Иж-9 и АМ-600. А некомплект по технике достигал до 80%.
Но что тогда могли противопоставить в СССР против германской мототехники?
Немногочисленную мотопехоту на ИЖах, ПМЗ, ТИЗ (в год в СССР тогда выпускали 5 тыс. мотоциклов и мотовелосипедов, тогда как в Германии делали по 200 тыс. мотоциклов уже в 1938 г). Производства тяжелых мотоциклов "Днепр" и "Урал" в СССР тогда еще не было. Та же ВМW за годы войны выпустила 16 510 мотоциклов только одной модели R 75, а Zundapp KS 750 — 18 635 шт.
На начало 1941 года аналогов немецкой мототехники в Красной Армии были считанные единицы и то, если считать таковыми слабые ТИЗ АМ-600. Само решение в СССР о производстве специального армейского мотоцикла было принято лишь в начале 1940 года.
Под руководством Н. П. Сердюкова, который с 1935 по 1940 год проходил стажировку на заводе BMW, на базе московского опытного завода «Искра» было создано специализированное конструкторское бюро по тяжёлому мотоциклостроению. В качестве образца для полного копирования был выбран мотоцикл BMW R71, который к тому времени хорошо зарекомендовал себя в вермахте. Пять мотоциклов были анонимно закуплены в Швеции, разобраны до винтика и по ним изготовлены чертежи.
МОСКОВСКИЕ, ХАРЬКОВСКИЕ, ИРБИТСКИЕ И ДРУГИЕ М-72
С весны 1941 г. производство мотоцикла под маркой М-72 должно было развернуться на Московском мотоциклетном заводе (ММЗ), но до войны успели сделать лишь несколько опытных экземпляров. Кстати, название М-72 расшифровывается очень легко : буква «М» – это обозначение места производства – Москва, а цифра – номер следующего поколения, относительно немецкого R-71.
По кооперации московский завод ЗИС (в последствии ЗИЛ) разработал документацию и поставлял двигатели, КИМ (в последствии завод АЗЛК) — коробки передач, ГАЗ — карданный вал и боковую коляску. Параллельно производство М-72 организовывали на Харьковском мотоциклетном заводе. Каждый М-72 являлся носителем стрелкового оружия, поэтому по классификации ГАБТУ РККА он классифицировался как «бронетехника». Всего же в 1941 году в Москве и Харькове успели изготовить 448 и 123 мотоцикла соответственно, Этого катастрофически не хватало для армии.
Харьковский мотовелозавод выбрали для производства М-72 вовсе не случайно. Здесь было развитое производство рам, конвейер и близость к остальным поставщикам. Двигатели для харьковских М-72 делали в Киеве, Но ХВМЗ успел выпустить лишь 123 мотоцикла, когда немцы подошли к городу. Производство спешно эвакуировали в Горький на территорию завода «Красная Этна».
Третьим производителем военных М-72 должен был стать ленинградский завод «Красный Октябрь», но и он успел выпустить лишь несколько экземпляров армейских мотоциклов, как в срочном порядке оборудование пришлось эвакуировать в Горький. На территорию Тюменского мотозавода эвакуировали и оборудование из Таганрога, где выпускали АМ-600.
Осенью 1941 года, когда немцы вплотную подошли к Москве, было принято решение об эвакуации и последнего действующего производства мотоциклов на Урал. В город Ирбит на территорию пивоваренного завода перевозили оборудование с ММЗ, КиМ, АТЭ-1, моторный цех ЗиСа. Основное КБ также переехало из Москвы в Ирбит. Новый завод расположили прямо на земле, а уже вокруг строили новые цеха. Но какой же трудовой подвиг совершили люди, если 25 февраля 1942 года мотоциклы М-72 начали производить уже в Ирбите. Подчеркнем, что старт производства был дан зимой, когда еще не успели достроить здания цехов!
И с тех пор военные М-72 начали поступать в Красную Армию. Сначала единицами, затем десятками, потом сотнями. В 1942 году предприятия смогли выпустить уже несколько тысяч мотоциклов. В 43-м выпуск М-72 не намного увеличился, и лишь 1944 стал рекордным – два мотозавода: в Горьком и Ирбите сделали 5380 мотоциклов (90 % годового плана).
К ним вскоре подключился и Тюменский мотозавод. Именно там разработали внедорожный М-72 с приводом на колесо коляски. Всего же за годы войны М-72 было выпущено около 17 тыс. штук. Конечно, их было несоизмеримо мало в сравнении с немецкими BMW на полях той войны, но именно с таких небольших трудовых подвигов и ковалась тогда Великая Победа.
ЛЕНД-ЛИЗ
Но стоит отметить, что большой вклад в победу внесла техника, поставляемая от союзников по ленд-лизу. Всего за годы войны СССР получил 29 690 (в другим данным 29 994) импортных мотоциклов для нужд армии. Еще почти 5 тыс. были отправлены в органы НКВД.
Военный департамент США предложил мотоциклы Indian модели 741-Б без коляски. Они были закуплены и стали поступать с конца 1942 года, и до конца войны их ввезли 6759 штук. Позже англичане выделили 727 мотоциклов «Велосетт», 200 «Матчлесс» и 679 БСА модели М-20.
Все они шли в Союз без колясок. Но самым массовым импортным мотоциклом стал американский Harley-Davidson WLA-42, который стал поступать с 1943 года. Их было ввезено 21 572 шт. Модель с 750-кубовым V-образным мотором мощностью 25 л.с. оборудовалась высоким «ветровиком», кожаными боковыми сумками, площадками для ног. В армии он получил прозвище "Валуй".
Импортные мотоциклы собирали в Серпухове и Москве. Но к сожалению, для установки коляски подходил лишь Harley-Davidson и Indian – остальные были маломощными. Коляски к Харлеям цепляли от советских М-72 или АМ-600, а иногда просто крепили сварной каркас из труб и так и отправляли на фронт. Как признавали сами бойцы, американские мотоциклы значительно уступали по надежности и характеристикам немецким, да и М-72 был куда более практичным.
Уже ближе к концу войны, мотопехотные подразделения начали формировать на трофейных мотоциклах BMW и Zundapp. Их также часто использовали в РККА при частях как вспомогательный транспорт.
МОТОЦИКЛ М-72
Мотоцикл М-72 был вполне современным и продуманным. К примеру, рычаги на руле были расположены концами не наружу, а во внутрь: при падениях уменьшался риск их повреждения. При езде с коляской было удобно переключать передачи не ногой, а расположенным справа от коробки коротким рычагом с шишечкой на конце. На мотоцикл устанавливались ящики для боеприпасов и ЗИП, специальные кронштейны с поворотным устройством для закрепления ручного пулемета (вертлюг). Пулемёт Дегтярёва крепился сошками к пластине вертлюга, что облегчало его транспортировку и позволяло вести огонь с места и даже на ходу. Трубчатые кронштейны спереди и сзади коляски, в которые вставлялся вертлюг, позволяли вести огонь, как по ходу мотоцикла, так и назад.
М-72 комплектовался оппозитным двигателем воздушного охлаждения рабочим объемом 745,42 см³ и мощностью 22 л.с. при 4600 об\мин. Диаметр цилиндра 78 мм. Степень сжатия 5.5. Ход поршня 78 мм. Клиренс 135 мм. Масса — 380 кг.
Мотоцикл комплектовался 6-вольтовым электрооборудованием и генератором Г-11, 45 Вт. Запас топлива 22 л. Расход топлива 7 л/100 км. Максимальная скорость 85 км/ч. По тем временам – это был очень прогрессивный и современный мотоцикл, конструкция которого и компоновочная схема прожила на конвейерах разных заводов почти 80 лет! А в том же Ирбите до сих пор выпускают специальные реплики легендарного М-72 под брендом "Урал".
ГОРЬКОВСКИЕ И КИЕВСКИЕ МОТОЦИКЛЫ М-72
Как уже было написано выше, одновременно с Ирбитом, производство мотоциклов М-72 развернул завод «Красная Этна», впоследствии названный Горьковским мотоциклетным заводом (ГМЗ). Он также делал мотоциклы М-72 всю войну. Уже в 1949 году ГМЗ был реорганизован, а его производство решено было перенести в Киев на мощности, созданного в 1945 году, Киевского мотозавода. Тогда из Горького в Киев прибыло и около 100 специалистов и инженеров ГМЗ для организации выпуска тяжелого мотоцикла М-72. Подчеркнем, именно М-72, который уже 9 лет как выпускался в СССР.
Так, что выпуск в Киеве мотоциклов с коляской был организован вовсе не пленными немцами из BMW, как пишут в некоторых источниках, и вовсе не на оборудовании BMW. Выпуск колясочных М-72 в Киеве стартовал в 1951 году ( спустя 10 лет от начала первых М-72) и продолжался до 1958 года, когда его сменила более прогрессивная модель К-750. Киевский М-72 имел тот же двигатель 750 см3, 22 л.с., как и остальные мотоциклы этой серии других заводов. Различий в конструкции (и даже в эмблемах!) у мотоциклов М-72 московского, ирбитского, ленинградского, харьковского или горьковского производства в начальные годы не было.
До 1955 года мотоциклы М-72 поступали только в армию, и лишь через 10 лет после окончания войны разрешили их продажу населению. Поэтому большинство М-72 у коллекционеров именно из частных владений и моложе 1955 года, а не из армии.
Но немецкие «корни» и оборудование в Киеве все же были. Правда, другой немецкой марки – Wanderer. В 1945 году, когда в Киеве на базе бывшего Бронетанкового ремонтного завода № 8 был организован мотоциклетный завод, изначально он был ориентирован на выпуск легкого мотоцикла Wanderer-1Sp на оборудовании, полученном по репарации из Германии. Именно эту модель под названием «Киевлянин» К1-Б, а также мотоколяску для инвалидов войны К1-В и выпускал КМЗ до 1952 года.
Но под выпуск тяжелых мотоциклов с коляской Киевский мотозавод реконструировали и значительно расширили. И тогда же началась легендарная история КМЗ, как производителя всем известных мотоциклов с коляской. И началась она тоже с М-72. К середине 50-х сформировалось два ключевых завода по производству тяжелых мотоциклов М-72 — ИМЗ и КМЗ. Эту специализацию они сохранили и в 2000-х.
Ну а если оценивать вклад М-72 в победу, то вопреки скептикам, которые наверняка скажут о малом их количестве в войсках, известно о нескольких ключевых операциях, где воины-мотоциклисты особо отличились. Первый раз эффективно мотопехоту Красной Армии применили еще при обороне Москвы в 1941 году и сорвали наступление немцев. Но М-72 — это не только военный, но еще и трудовой подвиг. Подвиг безымянных рабочих, инженеров и руководителей эвакуированных заводов, которые в невероятных условиях создавали мотоциклы для фронта. Они тоже ковали будущую Победу.
#МотоВойны
ТОП-5 двухтактных мотоциклов СССР
Собрать пятерку лучших мотоциклов СССР очень сложно. У всех байков есть свои достоинства и недостатки, да и на вкус и цвет все фломастеры разные. Мы собрали этот рейтинг руководствуясь исключительно нашим собственным мнением. Напишите в комментариях какие байки мы упустили?
5 место. Восход 3 и 3М.
Эталонный байк всех парней, которые жили за пределом крупных городов. Восход 3 был самым простым мотоциклов из всех, что были на рынке того времени, а чем проще конструкция, тем она надежнее. Основой надежности был простой 1-цилиндровый двигатель с отличным охлаждением и сказочным расходом в 3-4 литра смеси на 100 км пути.
Байк возил своих пилотов до последнего! Был терпелив к ремонту в условиях далеких сел и деревень! Восход 3 конструктивно отличался от всех своих ровесников: на нем устанавливались импортные карбюраторы, 12 вольтовое оборудование, модернизированная приборная панель.
Байк постоянно усовершенствовался. Финальным рестайлингом Восхода 3 стал Восход 3М, который развивал 15 лошадок. Но самым любимым оставался Восход 3.
Примерная цена за Восход 3М начиналась от 540 рублей.
4 место. ИЖ Планета 5.
Один из самых известных мотоциклов СССР. Потребители любили этот байк за широкий выбор комплектаций. Планета 5 продавалась как с коляской так и без нее. Тяговитый на низких оборотах мотор, позволял таскать не только коляску с боку, но и прицеп позади.
Интересный факт, что в комплектации с коляской, Планета 5, при весе около 250 кг, могла разгоняться до 80 км/ч. Что касается езды без бокового прицепа, то максимальная скорость стремилась к 120 км/ч.
В союзе цена за новую планету начиналась от 550 рублей.
3 место. ИЖ Юпитер 3.
Главное отличие от предшественников — это двухцилиндровый мотор. Но не без своих проблем: зачастую выходила из строя контактная система зажигания, которая часто требовала качественной настройки.
Выпуск Юпитера 3 поколения начался в 1971 году и продолжался в течение 10 лет. Это очень серьезный показатель. Не смотря на то, что мотоцикл имел современный дизайн, конструктивно он выделялся слабо.
Барабанный тормоз спереди и сзади придавали некоторые сложности водителю при торможении.
Цена с СССР стартовала от 750 рублей.
2 место. Минск 125.
Мотоцикл по настоящему культовый. Мотор на этом байке достоин отдельного места во всех технических музеях мира. Байк проезжал без ремонтов не одну тысячу километров. Но не стоит забывать, что все зависит в первую очередь от пилота.
Силовой агрегат мотоцикла позволял разгоняться практически до 100 км/ч, при среднем расходе в 3-4 литра на 100 км. Следует отметить, что на полном байке можно было проехать больше 1000 км.
Минск в СССР был бюджетным байком, поэтому цена на него начиналась от 330 рублей.
1 место. ИЖ Планета Спорт.
Самый опасный мотоцикл СССР. Это был байк, который не прощал ошибки. ПС в СССР был в отличных комплектациях. В него установили огромное количество импортных деталей, начиная карбюраторами, заканчивая проводкой.
Планета спорт - самый мощный байк в рейтинге. По сравнению с ним Ява и Чезет уже не кажутся такими уж и крутыми байками. Но вот расход топлива не такой уж и детский — до 7-ми литров на сотню.
Цена в начале выпуска стартовала от 1050 рублей.
На этом наш небольшой обзор техники подошел к концу.
#СоветскиеМото
Собрать пятерку лучших мотоциклов СССР очень сложно. У всех байков есть свои достоинства и недостатки, да и на вкус и цвет все фломастеры разные. Мы собрали этот рейтинг руководствуясь исключительно нашим собственным мнением. Напишите в комментариях какие байки мы упустили?
5 место. Восход 3 и 3М.
Эталонный байк всех парней, которые жили за пределом крупных городов. Восход 3 был самым простым мотоциклов из всех, что были на рынке того времени, а чем проще конструкция, тем она надежнее. Основой надежности был простой 1-цилиндровый двигатель с отличным охлаждением и сказочным расходом в 3-4 литра смеси на 100 км пути.
Байк возил своих пилотов до последнего! Был терпелив к ремонту в условиях далеких сел и деревень! Восход 3 конструктивно отличался от всех своих ровесников: на нем устанавливались импортные карбюраторы, 12 вольтовое оборудование, модернизированная приборная панель.
Байк постоянно усовершенствовался. Финальным рестайлингом Восхода 3 стал Восход 3М, который развивал 15 лошадок. Но самым любимым оставался Восход 3.
Примерная цена за Восход 3М начиналась от 540 рублей.
4 место. ИЖ Планета 5.
Один из самых известных мотоциклов СССР. Потребители любили этот байк за широкий выбор комплектаций. Планета 5 продавалась как с коляской так и без нее. Тяговитый на низких оборотах мотор, позволял таскать не только коляску с боку, но и прицеп позади.
Интересный факт, что в комплектации с коляской, Планета 5, при весе около 250 кг, могла разгоняться до 80 км/ч. Что касается езды без бокового прицепа, то максимальная скорость стремилась к 120 км/ч.
В союзе цена за новую планету начиналась от 550 рублей.
3 место. ИЖ Юпитер 3.
Главное отличие от предшественников — это двухцилиндровый мотор. Но не без своих проблем: зачастую выходила из строя контактная система зажигания, которая часто требовала качественной настройки.
Выпуск Юпитера 3 поколения начался в 1971 году и продолжался в течение 10 лет. Это очень серьезный показатель. Не смотря на то, что мотоцикл имел современный дизайн, конструктивно он выделялся слабо.
Барабанный тормоз спереди и сзади придавали некоторые сложности водителю при торможении.
Цена с СССР стартовала от 750 рублей.
2 место. Минск 125.
Мотоцикл по настоящему культовый. Мотор на этом байке достоин отдельного места во всех технических музеях мира. Байк проезжал без ремонтов не одну тысячу километров. Но не стоит забывать, что все зависит в первую очередь от пилота.
Силовой агрегат мотоцикла позволял разгоняться практически до 100 км/ч, при среднем расходе в 3-4 литра на 100 км. Следует отметить, что на полном байке можно было проехать больше 1000 км.
Минск в СССР был бюджетным байком, поэтому цена на него начиналась от 330 рублей.
1 место. ИЖ Планета Спорт.
Самый опасный мотоцикл СССР. Это был байк, который не прощал ошибки. ПС в СССР был в отличных комплектациях. В него установили огромное количество импортных деталей, начиная карбюраторами, заканчивая проводкой.
Планета спорт - самый мощный байк в рейтинге. По сравнению с ним Ява и Чезет уже не кажутся такими уж и крутыми байками. Но вот расход топлива не такой уж и детский — до 7-ми литров на сотню.
Цена в начале выпуска стартовала от 1050 рублей.
На этом наш небольшой обзор техники подошел к концу.
#СоветскиеМото
Забытый мотопром. Довоенные годы.
Вступление.
Первая мировая война, революция и гражданская война уничтожили зачатки нашего дореволюционного мотопрома. Все 1920-е годы своего мотопрома у нас практически не было. Были опытные образцы («Союз», Иж-1, Иж-2, Иж-3, Иж-4, Иж-5), но серийное производство мы долго не могли наладить. Оно началось лишь в сентябре 1930 года. А к концу 30-х у нас было четыре относительно крупных мотопроизводителя: Л, Иж, ТИЗ и ПМЗ, и кое-какие заводики поменьше (ХМЗ, МЛ). Из них на слуху у народа разве что Иж, а вот остальные... Но обо всём по порядку.
Часть 1. «Л» - мотоциклы из Ленинграда.
Ленинград стал колыбелью советского мотостроения. Здесь выпускались мотоциклы Л-300, Л-8 и Л-600. Среди них первый серийный советский мотоцикл — Л-300.
История его такова. Разработал мотоцикл инженер П.В. Можаров. За образец был взят немецкий мотоцикл DKW Luxus 300 образца 1929 года. Советский вариант был упрощён: он лишился спидометра, электрической «бибикалки», стоп-сигнала. 300-кубовый двухтактный двигатель развивал 6 л.с. и разгонял мотоцикл до 80 км/час. Передачи переключались вручную рычагом. Производство было налажено на ленинградском заводе Промет, входящем в трест ТРЕМАСС в сентябре 1930 года. До конца года выпущено всего 25 мотоциклов. Да и вообще производство развивалось с трудом: в год выпускали по 80-150 мотоциклов пока в 1933 году не перенесли производство на более подходящий завод — Красный Октябрь, тоже в Ленинграде.
В итоге объёмы производства резко подскочили до нескольких тысяч в год. Всего с 1930 по 1939 год выпущено 18985 штук Л-300, из них 663 на Тремассе. Первенец оказался самым массовым и самым долгоживущим на конвейере в довоенном СССР. Примерно с 1936-37 года Л-300 продавался населению по цене 3360 довоенных рублей. До этого шёл в армию, милицию и прочие учреждения. А ещё широко применялся в гонках и кроссе. Кстати, именно на Л-300 рассекает Тимур в фильме Тимур и его команда. На нём же ездит старший лейтенант Колчин в фильме Сердца четырёх.
К концу 30-х Л-300 сильно устарел. На смену ему пришёл новый мотоцикл Л-8 с четырёхтактным двигателем вроде бы собственной ленинградской разработки (или всё же скопированный с чего-то английского). Объём двигателя составлял уже 350 кубов, мощность — 14 л.с., макимальная скорость 105 км/ч. В общем-то характеристики сравнимы с немецким одноклассником той поры DKW NZ-350.
Л-8 в отличие от Л-300 в личное пользование не продавался. Его производство продлилось недолго: с 1939 по 1941 год. Причём помимо Ленинграда небольшое количество Л-8 (180 штук) выпустили в Серпухове перед самой войной. Мотоциклов Л-8 выпустили немного. По некоторым данным около 1200 штук, включая серпуховские.
В 1934 году на заводе Промет началось производство пожарного мотоцикла Л-600. Это фактически первый в СССР мотоцикл с коляской, первый мотоцикл с карданным валом, и первый пожарный мотоцикл.
Мотоцикл создан на базе Л-300 и мотопомпы МП-2, выпускаемой здесь же с 1931 года. Мотоциклов выпустили несколько жалких сотен с 1934 по 1939 год. Помимо пожарной модели была версия осветительной установки с прожектором и бензогенератором. Ни один мотоцикл не сохранился.
В 1941 году производство мотоциклов в Ленинграде прекратилось и больше не возродилось.
Часть 2. Иж.
Серийное производство на Иже началось в 1934 году стараниями того же П. В. Можарова. И первым серийным мотоциклом стал Иж-7, созданный на базе Л-300, но ещё более упрощённый (лишился багажника, грязевых щитков). В 1933 году была выпущена предсерийная партия из 12 штук, а серийное производство шло с 1934 по 1938 год. Выпущено 5779 штук.
Ижак по качеству сильно уступал Л-300, и потому в довоенном спорте садились за руль Ижа, если не было Л-300. И тем не менее, в 1936 году состоялся женский (!) мотопробег Ижевск-Москва на Ижах-7. Мотоциклистки — жёны ИТР завода. Единственный мужчина — 15-летний сын директора Андрей Чекмарёв. Из 1675 километров большая часть пути была по грунтовкам. И ведь справились! Все 16 мотоциклов благополучно доехали до Москвы.
В 1938 году появилась следующая модель — Иж-8.
Изменения коснулись двигателя и светотехники. Мощность возросла до 8 л.с. при том же объёме в 300 кубиков, а максимальная скорость увеличилась до 105 км/час. Появился стоп-сигнал, багажник, более мощная фара, электрический сигнал. А вот спидометра всё равно не было. Иж-8 выпускался до весны 1940 года. Их выпустили 5600 штук. Затем его сменил Иж-9.
Девятый Ижак был серьёзным шагом вперёд. Объём двигателя увеличили до 350 кубов, глушителей стало два, мощность увеличилась до 9,5 л.с., а максимальная скорость до солидных 125 км/ч. По тем годам мотоцикл был скороходом: европейские одноклассники выжимали лишь 105 км/ч. До войны успели выпустить около 6200 «девятых» с весны 1940 по осень 1941 года. А ведь по плану он должен был выпускаться в течении пяти лет.
Перед самой войной появился Иж-12: тот же Иж-9, но с четырёхтактным двигателем от Л-8. Их выпустили всего 49 штук в июне 1941 года.
Всего в Ижевске с 1933 по 1941г выпустили 17862 мотоцикла. Они, как и Л-300, продавались населению, но в последнюю очередь. В первую очередь они шли в армию, милицию, почту. После войны производство в Ижевске начали заново, вывезя из Германии оборудование с завода DKW и начав выпуск модели DKW NZ-350. Развивать довоенные наработки не стали.
Часть 3. Попробуй меня заведи.
Третьим крупным довоенным мотозаводом в СССР был Подольский механический. До этого он выпускал швейные машинки. В 1933 году тот же Можаров спроектировал тяжёлый мотоцикл с коляской НАТИ-А750. Серийное производство началось в Подольске. В 1934 году выпустили несколько предсерийных образцов, а с марта 1935 года мотоцикл встал на конвейер под маркой ПМЗ-А-750.
Предназначался ПМЗ в первую очередь для армии, о чём говорит буква А в индексе. Применялся он и на гражданской службе, о чём даже снят фильм «Трактористы» 1939 года.
«Большой ПМЗ» — это и есть А-750. А маленький — это МЛ-3, о котором речь пойдёт позже. По некоторым данным примерно треть выпущенных мотоциклов поступало в народное хозяйство и частным лицам, а остальные — в армию, НКВД, в оборонную промышленность и отдельным учреждениям.
Рама была сделана по образу и подобию BMW (но не скопирована напрямую), а двигатель скопирован у Харлея. Двигатель V2 мощностью 15 л.с. разгонял тяжеленную махину до 100 км/ч без коляски, и 80 км/ч с коляской. Выглядел мотоцикл более чем внушительно: двигатель V2, подножки-площадки, два глушителя, хитрая рессорная передняя подвеска. И (о, чудо!) на мотоцикле был спидометр. Конструкция удачная, да вот качество сборки хромало. Мотоцикл был капризным, в народе его прозвали «Попробуй меня заведи». Многочисленные нарекания привели к снятию мотоцикла с производства в 1939 году. Всего их выпустили 4636 штук.
Также на ПМЗ в 1936-37 годах выпускались мотовелосипеды Стрела. Это копия немецкого Wanderer 11AS. Стокубовый двигатель, копия Fichtel&Sachs. Всего Стрел выпустили 356 штук.
Часть 4. ТИЗ.
За основу взяли английский BSA-600. Но вот незадача: в Англии движение левостороннее, а значит и коляска у БСА не на той стороне. Коляску перенесли на «нужную» правую сторону, в итоге кикстартёр оказался между коляской и мотоциклом. Итог — постоянные синяки на ногах мотоциклистов. Спидометр на ТИЗах появился лишь в 1938 году. Однако «шестисотый» оказался самым мощным довоенным мотоциклом: «аж» 16 лошадиных сил! И четырёхтактный. Максималка — 95 км/ч (без коляски). А ещё на руль ТИЗа устанавливался пулемёт. Выглядело это вот так:
ТИЗ — это Таганрогский инструментальный завод. До войны здесь тоже делали мотоциклы. Единственной серийной моделью стал ТИЗ-АМ600, выпускаемый с 1935 по 1943 год.
В отличие даже от ПМЗ в личное пользования ТИЗ не продавался и предназначался только для армии. Выпускался ТИЗ до 1941 года в Таганроге, затем производство было эвакуировано в Тюмень, где продолжалось до 1943 года. Сколько выпустили ТИЗов неизвестно. Но до 1941 года включительно выпустили 12342 штуки.
Часть 5. Прочие.
Помимо четырёх крупных мотозаводов, были и мелкие, занимающиеся мелкосерийным производством. Это Харьковский и Серпуховский мотозаводы.
В Харькове мелкосерийно выпускался мотоцикл ХМЗ-1М с 1931 по 1933 год. Их выпустили около 300 штук и почти все они пошли в армию. Объём двигателя 350 кубов, 4 такта, 8 л.с., максималка 90 км/час. Ни один экземпляр не сохранился.
Ещё один небольшой завод находился в подмосковном Серпухове. Здесь в 1939-1940 годах выпускался мотоцикл МЛ-3.
Этот мотоцикл создавался, как «народный», то есть доступный простому рабочему или колхознику. Это пожалуй первый в СССР мотоцикл, созданный исключительно для личного пользования. Я не нашёл сведений о каких-то копированиях. Вроде бы чисто отечественная разработка. (Попадалось упоминание о копировании с немецкого Express, но даже внешне эти мотоциклы сильно отличаются.) Да и вообще, на Западе до 1939 года лёгких мотоциклов до 200 кубов было крайне мало, а МЛ-3 был разработан ещё в 1936 году. Двигатель 125 кубовый, двухтактный, мощностью 3 л.с. Максимальная скорость 68 км/ч. МЛ-3 расшифровывается, как мотоцикл лёгкий, 3 лошадиные силы. Действительно, сухой вес всего 67 кг. Звуковой сигнал — рожок, спидометра нет. Производство МЛ-3 изначально хотели наладить в Подольске на ПМЗ. Даже успели выпустить несколько штук (8 в 1938г и 10 в 1939г). Это и есть тот самый «маленький ПМЗ», который видел в магазине московский старожил рядом с «большим ПМЗ». Но в том же 1939 году Подольский завод прекратил выпуск мотопродукции и производство МЛ-3 перенесли в Серпухов.
В Серпухове завод был создан на скорую руку в помещениях бывшей богадельни. Оборудования не хватало, а партия давила, требуя наращивать производство. В планах значились цифры 3000 штук в 1940 году и 15000 в 1941-м. Но реально сумели с горем пополам выпустить несколько жалких сотен мотоциклов МЛ-3 (по некоторым данным — 120 штук в Серпухове и 18 штук в Подольске), и в 1940 году плюнули на это дело. Так что народным МЛ-3 не стал. А жаль! Ведь он по характеристикам был ничуть не хуже немецкого DKW RT125, появившегося как раз в 1939 году. В 1940-41гг в Серпухове выпустили 180 мотоциклов Л-8, но нарастить производство помешала война. До наших дней дожил всего один МЛ-3. Он находится в Московском Политехническом музее.
Вот и весь наш довоенный мотопром. После войны решили не развивать довоенные наработки, а наладить выпуск немецких моделей в счёт репараций, но это уже другая история.
#МотоСССР
Вступление.
Первая мировая война, революция и гражданская война уничтожили зачатки нашего дореволюционного мотопрома. Все 1920-е годы своего мотопрома у нас практически не было. Были опытные образцы («Союз», Иж-1, Иж-2, Иж-3, Иж-4, Иж-5), но серийное производство мы долго не могли наладить. Оно началось лишь в сентябре 1930 года. А к концу 30-х у нас было четыре относительно крупных мотопроизводителя: Л, Иж, ТИЗ и ПМЗ, и кое-какие заводики поменьше (ХМЗ, МЛ). Из них на слуху у народа разве что Иж, а вот остальные... Но обо всём по порядку.
Часть 1. «Л» - мотоциклы из Ленинграда.
Ленинград стал колыбелью советского мотостроения. Здесь выпускались мотоциклы Л-300, Л-8 и Л-600. Среди них первый серийный советский мотоцикл — Л-300.
История его такова. Разработал мотоцикл инженер П.В. Можаров. За образец был взят немецкий мотоцикл DKW Luxus 300 образца 1929 года. Советский вариант был упрощён: он лишился спидометра, электрической «бибикалки», стоп-сигнала. 300-кубовый двухтактный двигатель развивал 6 л.с. и разгонял мотоцикл до 80 км/час. Передачи переключались вручную рычагом. Производство было налажено на ленинградском заводе Промет, входящем в трест ТРЕМАСС в сентябре 1930 года. До конца года выпущено всего 25 мотоциклов. Да и вообще производство развивалось с трудом: в год выпускали по 80-150 мотоциклов пока в 1933 году не перенесли производство на более подходящий завод — Красный Октябрь, тоже в Ленинграде.
В итоге объёмы производства резко подскочили до нескольких тысяч в год. Всего с 1930 по 1939 год выпущено 18985 штук Л-300, из них 663 на Тремассе. Первенец оказался самым массовым и самым долгоживущим на конвейере в довоенном СССР. Примерно с 1936-37 года Л-300 продавался населению по цене 3360 довоенных рублей. До этого шёл в армию, милицию и прочие учреждения. А ещё широко применялся в гонках и кроссе. Кстати, именно на Л-300 рассекает Тимур в фильме Тимур и его команда. На нём же ездит старший лейтенант Колчин в фильме Сердца четырёх.
К концу 30-х Л-300 сильно устарел. На смену ему пришёл новый мотоцикл Л-8 с четырёхтактным двигателем вроде бы собственной ленинградской разработки (или всё же скопированный с чего-то английского). Объём двигателя составлял уже 350 кубов, мощность — 14 л.с., макимальная скорость 105 км/ч. В общем-то характеристики сравнимы с немецким одноклассником той поры DKW NZ-350.
Л-8 в отличие от Л-300 в личное пользование не продавался. Его производство продлилось недолго: с 1939 по 1941 год. Причём помимо Ленинграда небольшое количество Л-8 (180 штук) выпустили в Серпухове перед самой войной. Мотоциклов Л-8 выпустили немного. По некоторым данным около 1200 штук, включая серпуховские.
В 1934 году на заводе Промет началось производство пожарного мотоцикла Л-600. Это фактически первый в СССР мотоцикл с коляской, первый мотоцикл с карданным валом, и первый пожарный мотоцикл.
Мотоцикл создан на базе Л-300 и мотопомпы МП-2, выпускаемой здесь же с 1931 года. Мотоциклов выпустили несколько жалких сотен с 1934 по 1939 год. Помимо пожарной модели была версия осветительной установки с прожектором и бензогенератором. Ни один мотоцикл не сохранился.
В 1941 году производство мотоциклов в Ленинграде прекратилось и больше не возродилось.
Часть 2. Иж.
Серийное производство на Иже началось в 1934 году стараниями того же П. В. Можарова. И первым серийным мотоциклом стал Иж-7, созданный на базе Л-300, но ещё более упрощённый (лишился багажника, грязевых щитков). В 1933 году была выпущена предсерийная партия из 12 штук, а серийное производство шло с 1934 по 1938 год. Выпущено 5779 штук.
Ижак по качеству сильно уступал Л-300, и потому в довоенном спорте садились за руль Ижа, если не было Л-300. И тем не менее, в 1936 году состоялся женский (!) мотопробег Ижевск-Москва на Ижах-7. Мотоциклистки — жёны ИТР завода. Единственный мужчина — 15-летний сын директора Андрей Чекмарёв. Из 1675 километров большая часть пути была по грунтовкам. И ведь справились! Все 16 мотоциклов благополучно доехали до Москвы.
В 1938 году появилась следующая модель — Иж-8.
Изменения коснулись двигателя и светотехники. Мощность возросла до 8 л.с. при том же объёме в 300 кубиков, а максимальная скорость увеличилась до 105 км/час. Появился стоп-сигнал, багажник, более мощная фара, электрический сигнал. А вот спидометра всё равно не было. Иж-8 выпускался до весны 1940 года. Их выпустили 5600 штук. Затем его сменил Иж-9.
Девятый Ижак был серьёзным шагом вперёд. Объём двигателя увеличили до 350 кубов, глушителей стало два, мощность увеличилась до 9,5 л.с., а максимальная скорость до солидных 125 км/ч. По тем годам мотоцикл был скороходом: европейские одноклассники выжимали лишь 105 км/ч. До войны успели выпустить около 6200 «девятых» с весны 1940 по осень 1941 года. А ведь по плану он должен был выпускаться в течении пяти лет.
Перед самой войной появился Иж-12: тот же Иж-9, но с четырёхтактным двигателем от Л-8. Их выпустили всего 49 штук в июне 1941 года.
Всего в Ижевске с 1933 по 1941г выпустили 17862 мотоцикла. Они, как и Л-300, продавались населению, но в последнюю очередь. В первую очередь они шли в армию, милицию, почту. После войны производство в Ижевске начали заново, вывезя из Германии оборудование с завода DKW и начав выпуск модели DKW NZ-350. Развивать довоенные наработки не стали.
Часть 3. Попробуй меня заведи.
Третьим крупным довоенным мотозаводом в СССР был Подольский механический. До этого он выпускал швейные машинки. В 1933 году тот же Можаров спроектировал тяжёлый мотоцикл с коляской НАТИ-А750. Серийное производство началось в Подольске. В 1934 году выпустили несколько предсерийных образцов, а с марта 1935 года мотоцикл встал на конвейер под маркой ПМЗ-А-750.
Предназначался ПМЗ в первую очередь для армии, о чём говорит буква А в индексе. Применялся он и на гражданской службе, о чём даже снят фильм «Трактористы» 1939 года.
«Большой ПМЗ» — это и есть А-750. А маленький — это МЛ-3, о котором речь пойдёт позже. По некоторым данным примерно треть выпущенных мотоциклов поступало в народное хозяйство и частным лицам, а остальные — в армию, НКВД, в оборонную промышленность и отдельным учреждениям.
Рама была сделана по образу и подобию BMW (но не скопирована напрямую), а двигатель скопирован у Харлея. Двигатель V2 мощностью 15 л.с. разгонял тяжеленную махину до 100 км/ч без коляски, и 80 км/ч с коляской. Выглядел мотоцикл более чем внушительно: двигатель V2, подножки-площадки, два глушителя, хитрая рессорная передняя подвеска. И (о, чудо!) на мотоцикле был спидометр. Конструкция удачная, да вот качество сборки хромало. Мотоцикл был капризным, в народе его прозвали «Попробуй меня заведи». Многочисленные нарекания привели к снятию мотоцикла с производства в 1939 году. Всего их выпустили 4636 штук.
Также на ПМЗ в 1936-37 годах выпускались мотовелосипеды Стрела. Это копия немецкого Wanderer 11AS. Стокубовый двигатель, копия Fichtel&Sachs. Всего Стрел выпустили 356 штук.
Часть 4. ТИЗ.
За основу взяли английский BSA-600. Но вот незадача: в Англии движение левостороннее, а значит и коляска у БСА не на той стороне. Коляску перенесли на «нужную» правую сторону, в итоге кикстартёр оказался между коляской и мотоциклом. Итог — постоянные синяки на ногах мотоциклистов. Спидометр на ТИЗах появился лишь в 1938 году. Однако «шестисотый» оказался самым мощным довоенным мотоциклом: «аж» 16 лошадиных сил! И четырёхтактный. Максималка — 95 км/ч (без коляски). А ещё на руль ТИЗа устанавливался пулемёт. Выглядело это вот так:
ТИЗ — это Таганрогский инструментальный завод. До войны здесь тоже делали мотоциклы. Единственной серийной моделью стал ТИЗ-АМ600, выпускаемый с 1935 по 1943 год.
В отличие даже от ПМЗ в личное пользования ТИЗ не продавался и предназначался только для армии. Выпускался ТИЗ до 1941 года в Таганроге, затем производство было эвакуировано в Тюмень, где продолжалось до 1943 года. Сколько выпустили ТИЗов неизвестно. Но до 1941 года включительно выпустили 12342 штуки.
Часть 5. Прочие.
Помимо четырёх крупных мотозаводов, были и мелкие, занимающиеся мелкосерийным производством. Это Харьковский и Серпуховский мотозаводы.
В Харькове мелкосерийно выпускался мотоцикл ХМЗ-1М с 1931 по 1933 год. Их выпустили около 300 штук и почти все они пошли в армию. Объём двигателя 350 кубов, 4 такта, 8 л.с., максималка 90 км/час. Ни один экземпляр не сохранился.
Ещё один небольшой завод находился в подмосковном Серпухове. Здесь в 1939-1940 годах выпускался мотоцикл МЛ-3.
Этот мотоцикл создавался, как «народный», то есть доступный простому рабочему или колхознику. Это пожалуй первый в СССР мотоцикл, созданный исключительно для личного пользования. Я не нашёл сведений о каких-то копированиях. Вроде бы чисто отечественная разработка. (Попадалось упоминание о копировании с немецкого Express, но даже внешне эти мотоциклы сильно отличаются.) Да и вообще, на Западе до 1939 года лёгких мотоциклов до 200 кубов было крайне мало, а МЛ-3 был разработан ещё в 1936 году. Двигатель 125 кубовый, двухтактный, мощностью 3 л.с. Максимальная скорость 68 км/ч. МЛ-3 расшифровывается, как мотоцикл лёгкий, 3 лошадиные силы. Действительно, сухой вес всего 67 кг. Звуковой сигнал — рожок, спидометра нет. Производство МЛ-3 изначально хотели наладить в Подольске на ПМЗ. Даже успели выпустить несколько штук (8 в 1938г и 10 в 1939г). Это и есть тот самый «маленький ПМЗ», который видел в магазине московский старожил рядом с «большим ПМЗ». Но в том же 1939 году Подольский завод прекратил выпуск мотопродукции и производство МЛ-3 перенесли в Серпухов.
В Серпухове завод был создан на скорую руку в помещениях бывшей богадельни. Оборудования не хватало, а партия давила, требуя наращивать производство. В планах значились цифры 3000 штук в 1940 году и 15000 в 1941-м. Но реально сумели с горем пополам выпустить несколько жалких сотен мотоциклов МЛ-3 (по некоторым данным — 120 штук в Серпухове и 18 штук в Подольске), и в 1940 году плюнули на это дело. Так что народным МЛ-3 не стал. А жаль! Ведь он по характеристикам был ничуть не хуже немецкого DKW RT125, появившегося как раз в 1939 году. В 1940-41гг в Серпухове выпустили 180 мотоциклов Л-8, но нарастить производство помешала война. До наших дней дожил всего один МЛ-3. Он находится в Московском Политехническом музее.
Вот и весь наш довоенный мотопром. После войны решили не развивать довоенные наработки, а наладить выпуск немецких моделей в счёт репараций, но это уже другая история.
#МотоСССР
