Одним из самых спорных моментов является требование Дептранса об обязательном подключении к региональной навигационной информационной системе (РНИС) и регистрации транспортного средства для получения разрешения на проезд.
Непонятна цель. Если для получения информации, как заявляют чиновники Дептранса, то почему требование является обязательным и почему недостаточно информации с камер дорожного наблюдения Москвы, которых в столице предостаточно? Дептранс устами заместителя руководителя ЦОДД, начальника ситуационного центра А. Евсина в программе ДЕНЬ РБК ТВ заявляет, что для подключения к РНИС может использоваться любой трекер. По его мнению, «почти 99% перевозчиков поставили себе трекеры. Мы не требуем какое-то отдельное устройство. В требованиях НПА указано, чтобы передавалась информация».
Он также обвинил представителей транспортного бизнеса в сопротивлении либерализации средств контроля и предъявлению «каких-то новых требованиях о поверках». А.Евсин: «Сам себе чип ГЛОНАСС передает ту информацию, которую передает и этого достаточно. Мы не предъявляем дополнительных требований». Удивительно, если это является официальной позицией Дептранса и не менее удивительно, если чиновник такого ранга не знает основы нормативно-правовых актов и на этом строятся суждения Дептранса, в том числе о полностью готовой к работе системе.
Трекеры, регистрирующие маршрут движения, по применению делятся на информационные, предназначенные для бизнеса или физического лица, либо для государственного контроля. Ко вторым законодательно предъявляются дополнительные требования.
Во-первых, необходимо четко обозначить какие именно данные необходимо передавать. На федеральном уровне это сделано Постановлением Правительства РФ № 2216 от 22.12.2020. Московское Правительство об этом умалчивает.
Во-вторых, передаваемые с устройства данные, должны быть точными и достоверными, поэтому:
устройство должно иметь утверждение типа средства измерения;
устройство (средство измерения) должно иметь действующую поверку.
Заковыристая фраза А. Евсина про чип по отношению к потребителю-перевозчику является фактически обманом.
В-третьих, должно быть доверие к данным в процессе передачи и обработки. У профессионалов используется два специальных выражения «неотказуемость» и «некорректируемость». Для этого передаваемые данные должны подписываться либо квалифицированной электронной подписью, что не бесплатно и создаёт существенные риски неправомерного использования злоумышленниками квалифицированной электронной подписи, как собственноручной подписи владельца, либо неквалифицированной подписью, но в этом случае придется «обложиться» сопроводительными документами, процессами выдачи и признания такой электронной подписи. В первом случае проблема на стороне водителя (перевозчика), во втором - на стороне организатора системы. Делайте выводы: где голова больная, а где здоровая.
В-четвертых, с 1 сентября 2021 года начинает работать федеральная система передачи данных для автомобилей, перевозящих опасные грузы и осуществляющих пассажирские перевозки. Желание привязки к региональной системе вызывает массу дополнительных вопросов, от которых веет сепаратизмом московских властей. Кроме того, попытка привязки к проприетарной (специализированной) системе контроля Москвы со своим протоколом передачи данных, чревата массовыми сбоями в работе системы. Что сейчас за несколько дней до запуска системы происходит на практике.
Кроме того, автотранспортные компании, оформившие годовые пропуска, имеют неоспоримое конкурентное преимущество по срокам доставки груза в Москву перед АТП, осуществляющими разовые, спорадические перевозки «в» или «из» Москвы, которым необходимо оформлять разовый пропуск. И это не международные перевозки или перевозки негабаритных грузов, где подобные преимущества – «правила игры» на рынке. Это стандартные перевозки генеральных грузов.
На наш взгляд, новая разрешительная система пропусков для въезда грузовых автомобилей в Москву таит в себе катастрофическую перспективу для страны в целом. Среди основных рисков:
затруднение, возможно даже прекращение свободного перемещения товаров и услуг в отдельно взятом регионе, как следствие – нарушение целостности единого экономического пространства страны;
недобросовестная конкуренция за счет непрозрачной системы выдачи пропусков и, особенно, отказов в выдаче и аннуляции действующих пропусков.
Эти условия обязательно скажутся на стоимости доставки и стоимости товаров на полке. Причем повышение цен, вероятнее всего, будет связано не столько с дополнительными прямыми и косвенными расходами перевозчиков, сколько с изменением баланса спроса и предложения, существенным снижением конкурентности на локальном столичном рынке, непредсказуемостью и нестабильностью работы грузового автотранспорта.
Московский пример может стать заразительным для других крупнейших городов России, что еще более усугубит описанную выше проблематику и усложнит работу транспортных предприятий.
Предложения об иных формах регулирования движения грузового автотранспорта в Москве Дептранс отвергает и не идет на контакт с бизнес-сообществом. На наш взгляд, глубина проблематики требует вмешательства высших органов Федеральной власти, которые в состоянии отрезвить Мэрию Москвы и предотвратить негативные последствия для всей страны.
Понравился сайт?Поделись с друзьями!
Статистика ВК сообщества "Грузоперевозки Подольск"
Искусство перевозок - жизнь в движении!
6 604
407737-ое место по числу подписчиков
23.07%
59.49%
сегодня 0 (0.00%)
за неделю 0 (0.00%)
за месяц -1 (-0.02%)
Графики роста подписчиков
Лучшие посты
Перевод грузовиков на ЦКАД отложили до 15 июня 2021 года.
УСЛЫШАЛИ ВСЁ ЖЕ ГОЛОС НАРОДА !!!!
Ограничения на передвижение грузовиков массой от 3,5 тонны в пределах МКАД начнут действовать не с 5 мая, а с 15 июня, сообщает пресс-служба департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры.
В начале марта Сергей Собянин объявил о решении ограничить движение по МКАД транзитных грузовиков весом свыше 12 тонн на год. Позже в департаменте транспорта добавили, что с 5 апреля грузовики массой более 3,5 тонны двигаться транзитом смогут только по ЦКАД и бетонкам А-107 и А-108. Отмечалось, что для тех, у кого есть пропуск, ничего не изменится.
"Чтобы ввод ограничений прошел максимально комфортно не только для представителей крупного бизнеса, которые уже сделали все необходимое, но и для небольших компаний и индивидуальных предпринимателей, мы переносим ввод ограничений на 15 июня", – подчеркнули в ведомстве.
Водителям напомнили, что оформить пропуск можно на портале мэра Москвы. Прочитать пошаговую инструкцию по подключению к системе можно на странице РНИС.
Ранее в Дептрансе сообщили, что перевод грузовиков на ЦКАД не коснется поставщиков товаров в Москву. Решение касается только большегрузов, следующих транзитом.
УСЛЫШАЛИ ВСЁ ЖЕ ГОЛОС НАРОДА !!!!
Ограничения на передвижение грузовиков массой от 3,5 тонны в пределах МКАД начнут действовать не с 5 мая, а с 15 июня, сообщает пресс-служба департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры.
В начале марта Сергей Собянин объявил о решении ограничить движение по МКАД транзитных грузовиков весом свыше 12 тонн на год. Позже в департаменте транспорта добавили, что с 5 апреля грузовики массой более 3,5 тонны двигаться транзитом смогут только по ЦКАД и бетонкам А-107 и А-108. Отмечалось, что для тех, у кого есть пропуск, ничего не изменится.
"Чтобы ввод ограничений прошел максимально комфортно не только для представителей крупного бизнеса, которые уже сделали все необходимое, но и для небольших компаний и индивидуальных предпринимателей, мы переносим ввод ограничений на 15 июня", – подчеркнули в ведомстве.
Водителям напомнили, что оформить пропуск можно на портале мэра Москвы. Прочитать пошаговую инструкцию по подключению к системе можно на странице РНИС.
Ранее в Дептрансе сообщили, что перевод грузовиков на ЦКАД не коснется поставщиков товаров в Москву. Решение касается только большегрузов, следующих транзитом.
Срывы контрактов и дефицит транспорта. Бизнес предупредил Мишустина о последствиях ограничений в Москве.
Крупнейшие объединения производителей продуктов питания обратились к премьер-министру Михаилу Мишустину с просьбой пересмотреть новые правила въезда грузовиков в Москву. Об этом сообщает «Коммерсантъ».
Среди союзов и ассоциаций, подписавшихся под обращением – «Союзмолоко», «Союзнапитки», Национальная мясная ассоциация, Рыбный союз и другие. Авторы обращения отмечают, что грядущие ограничения приведут к увеличению затрат для всех участников цепочек поставок, срыву контрактов, дефициту грузового транспорта и росту цен на товары в магазинах.
Среди факторов, усложняющих работу перевозчиков, они выделяют:
необходимость установки РНИС (специальных трекеров, о которых мы писали в начале апреля);
фиксированные маршруты, которые снизят эффективность логистики;
деление пропусков на ночные и дневные, что сделает невозможным круглосуточную доставку различных товаров, в т.ч. товаров первой необходимости.
Ранее бизнес уже обращался к московским властям с просьбой пересмотреть ограничения, но, как отмечает источник «Коммерсанта», адекватной реакции на это обращение не последовало. Представители ассоциаций просят Мишустина отдать поручение о проведении оценки возможных последствий грядущих ограничений. Они также считают, что перечисленные выше новшества (подключение РНИС, фиксированные маршруты и разделение пропусков) необходимо отменить.
В Дептрансе на запрос журналистов ответили, что некоторые шаги навстречу перевозчикам уже сделаны: так введение ограничений отложили на месяц (с 5 апреля на 5 мая). Кроме того, для предпринимателей проводятся онлайн-семинары, на которых разъясняются правила получения пропусков. Чиновники также отметили, что ограничения для среднетоннажных грузовиков сделают жизнь москвичей удобнее и безопаснее.
Крупнейшие объединения производителей продуктов питания обратились к премьер-министру Михаилу Мишустину с просьбой пересмотреть новые правила въезда грузовиков в Москву. Об этом сообщает «Коммерсантъ».
Среди союзов и ассоциаций, подписавшихся под обращением – «Союзмолоко», «Союзнапитки», Национальная мясная ассоциация, Рыбный союз и другие. Авторы обращения отмечают, что грядущие ограничения приведут к увеличению затрат для всех участников цепочек поставок, срыву контрактов, дефициту грузового транспорта и росту цен на товары в магазинах.
Среди факторов, усложняющих работу перевозчиков, они выделяют:
необходимость установки РНИС (специальных трекеров, о которых мы писали в начале апреля);
фиксированные маршруты, которые снизят эффективность логистики;
деление пропусков на ночные и дневные, что сделает невозможным круглосуточную доставку различных товаров, в т.ч. товаров первой необходимости.
Ранее бизнес уже обращался к московским властям с просьбой пересмотреть ограничения, но, как отмечает источник «Коммерсанта», адекватной реакции на это обращение не последовало. Представители ассоциаций просят Мишустина отдать поручение о проведении оценки возможных последствий грядущих ограничений. Они также считают, что перечисленные выше новшества (подключение РНИС, фиксированные маршруты и разделение пропусков) необходимо отменить.
В Дептрансе на запрос журналистов ответили, что некоторые шаги навстречу перевозчикам уже сделаны: так введение ограничений отложили на месяц (с 5 апреля на 5 мая). Кроме того, для предпринимателей проводятся онлайн-семинары, на которых разъясняются правила получения пропусков. Чиновники также отметили, что ограничения для среднетоннажных грузовиков сделают жизнь москвичей удобнее и безопаснее.
Трагическое ДТП произошло 30 июня на федеральной трассе Р-254 «Иртыш» в Новосибирской области. Около семи часов по местному времени на 1132 километре автодороги 25-летний водитель грузовой «Газели» пошел на рискованный обгон. Он не успел вернуться в свою полосу и столкнулся с фурой Volvo, а затем с другим малотоннажником.
В результате столкновения «Газель» получила серьёзные повреждения и загорелась. Её водитель скончался на месте происшествия. Водитель автопоезда Volvo получил травмы.
В результате столкновения «Газель» получила серьёзные повреждения и загорелась. Её водитель скончался на месте происшествия. Водитель автопоезда Volvo получил травмы.
Вопрос с тахографами до сих пор будоражит умы
Не утихают споры о тахографах с блоками СКЗИ. Минтранс настаивает, что перевозчики обязаны оснащать грузовики именно такими устройствами – а перевозчики с этим не согласны. Они ссылаются на недавние изменения в законодательстве и выигрывают суды, доказывая тем самым несовершенство российских законов.
О своей точке зрения на ситуацию нам рассказал член правления Ассоциации «Системное развитие транспортного сервиса» Максим Сухомлинов – приводим его рассказ без купюр:
В рамках регуляторной гильотины были приняты два очень важных закона: ФЗ 247 от 31.07.2020 «Об обязательных требованиях в Российской Федерации» (вступил в силу в ноябре 2020 года) и ФЗ 248 от 31.07.2020 «О государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле в Российской Федерации» (частично вступил в силу 01.07.2021 года). Их вступление в силу можно сравнить по значимости с буржуазной революцией в предпринимательской сфере. Что же дают эти два закона предпринимателям в целом и перевозчикам нашей Родины в частности?
Основная норма, которую вводит ФЗ 247 - это норма «обязательных требований». До вступления закона в силу контролирующие органы и суды трактовали «обязательность» требований как им было удобно – написано, значит обязательно. А если нет запятой, то, несмотря на презумпцию невиновности, текст требований читался не в пользу предпринимателя. С вступлением в силу ФЗ 247 интерпретировать обязательность в интересах контролеров будет невозможно (точнее, инерция сохранится – как требовали, так и будут какое-то время требовать, однако такие требования теперь являются не законными). Так, ФЗ 247 установил очень важные нормы, в частности:
1. Обязательные требования, к любой продукции, в том числе транспортному средству, его компонентам, например, тахографам или камерам видеонаблюдения, устанавливаемым в рамках транспортной безопасности, или АСН (аппаратуре спутниковой навигации), устанавливаются ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО требованиями технических регламентов Таможенного союза. Если требований к продукции нет в регламентах ТС, значит, эти требования не могут нести обязательный характер.
2. Обязательные требования, предусматривающие установление в отношении граждан и организаций разрешительных режимов (в формах лицензирования, аккредитации, сертификации, включения в реестр, аттестации, прохождения экспертизы, получения согласований, заключений и иных разрешений), например, допуск к осуществлению работы с тахографами, должны быть установлены федеральными законами, а в случаях, определенных федеральными законами, нормативными правовыми актами Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации.
3. В целях обеспечения систематизации обязательных требований и информирования заинтересованных лиц создается реестр обязательных требований, содержащий перечень обязательных требований, информацию об установивших их нормативных правовых актах, сроке их действия.
При этом ФЗ 248 «О государственном контроле» также устанавливает норму, по которой административное наказание предусматривается ТОЛЬКО за нарушение ОБЯЗАТЕЛЬНЫХ требований.
Таким образом, если требование (которое не касается любой продукции, потому что обязательные требования к любой продукции определяются техническими регламентами Таможенного союза) отсутствует в РЕЕСТРАХ обязательных требований, значит, оно не является обязательным и за его нарушение привлекать к административной ответственности НЕЗАКОННО.
Безусловно, есть и исключения, которые устанавливают эти же федеральные законы, однако они (исключения) касаются не самых распространенных областей жизни и деятельности предпринимателей (исключая, конечно, налоговую сферу).
Из всего вышесказанного для перевозчика важно усвоить следующее:
Перевозчик имеет право использовать любой тахограф, который имеет сертификат соответствия техническому регламенту и метрологическую поверку, вне зависимости есть ли в нем СКЗИ или нет. Есть много мнений по этому вопросу, писем от всевозможных ведомств, даже есть письмо Минтранса РФ за подписью г-на Луговенко В.В, в котором столь серьезное ведомство спорит с роликом из Ютьюба. Однако федеральный закон установил нормы, которые не вправе менять или трактовать на свое усмотрение даже уважаемые сотрудники Министерства транспорта РФ;
Перевозчик опасных грузов и пассажиров может использовать любую систему видеонаблюдения (в рамках требований транспортной безопасности), а не только ту, что имеет сертификат соответствия добровольной системы подтверждения соответствия в области транспортной безопасности;
Перевозчик имеет право обращаться к любой коммерческой организации для установки и обслуживания тахографов на своем транспорте, а не только к тем, которые находятся в реестрах, не установленных Федеральными законами или постановлениями правительства;
незаконно наказывать перевозчика за нарушение требований, которые отсутствуют в реестрах обязательных требований, даже если в настоящее время отсутствуют сами такие реестры.
И многое, многое другое, что является следствием установленных норм двух наиважнейших Федеральных законов.
Читатели могут со мной не согласиться по той причине, что ежедневно их наказывают и привлекают к ответственности за нарушение того, чего сам перевозчик зачастую даже не понимает. И это будет происходить до тех пор, пока перевозчики не будут ходить в суды, а после требовать возмещения судебных расходов и финансовых потерь, связанных с незаконными решениями.
Мы не первый год занимаемся судебными тяжбами перевозчиков с органами исполнительной власти и занимаемся этим весьма успешно. Огромную роль в этом успехе играют нормы, установленные вышеперечисленными федеральными законами. В настоящее время это единственный путь, который позволит перевозчику значительно снизить свои расходы, связанные не только с оплатой штрафов, но и с выполнением требований контролирующих органов, которые не являются законными и обязательными.
Понимание того, что система изменилась, придет не сразу, однако основное дело сделано – предпринимателям и, в частности, перевозчикам дан инструмент, рабочий инструмент, благодаря которому появился выбор – защищать соблюдение своих прав или оставаться серой безвольной массой, которую безграмотные чиновники ведут на убой, причем каждый раз новыми дорогами.
Не утихают споры о тахографах с блоками СКЗИ. Минтранс настаивает, что перевозчики обязаны оснащать грузовики именно такими устройствами – а перевозчики с этим не согласны. Они ссылаются на недавние изменения в законодательстве и выигрывают суды, доказывая тем самым несовершенство российских законов.
О своей точке зрения на ситуацию нам рассказал член правления Ассоциации «Системное развитие транспортного сервиса» Максим Сухомлинов – приводим его рассказ без купюр:
В рамках регуляторной гильотины были приняты два очень важных закона: ФЗ 247 от 31.07.2020 «Об обязательных требованиях в Российской Федерации» (вступил в силу в ноябре 2020 года) и ФЗ 248 от 31.07.2020 «О государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле в Российской Федерации» (частично вступил в силу 01.07.2021 года). Их вступление в силу можно сравнить по значимости с буржуазной революцией в предпринимательской сфере. Что же дают эти два закона предпринимателям в целом и перевозчикам нашей Родины в частности?
Основная норма, которую вводит ФЗ 247 - это норма «обязательных требований». До вступления закона в силу контролирующие органы и суды трактовали «обязательность» требований как им было удобно – написано, значит обязательно. А если нет запятой, то, несмотря на презумпцию невиновности, текст требований читался не в пользу предпринимателя. С вступлением в силу ФЗ 247 интерпретировать обязательность в интересах контролеров будет невозможно (точнее, инерция сохранится – как требовали, так и будут какое-то время требовать, однако такие требования теперь являются не законными). Так, ФЗ 247 установил очень важные нормы, в частности:
1. Обязательные требования, к любой продукции, в том числе транспортному средству, его компонентам, например, тахографам или камерам видеонаблюдения, устанавливаемым в рамках транспортной безопасности, или АСН (аппаратуре спутниковой навигации), устанавливаются ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО требованиями технических регламентов Таможенного союза. Если требований к продукции нет в регламентах ТС, значит, эти требования не могут нести обязательный характер.
2. Обязательные требования, предусматривающие установление в отношении граждан и организаций разрешительных режимов (в формах лицензирования, аккредитации, сертификации, включения в реестр, аттестации, прохождения экспертизы, получения согласований, заключений и иных разрешений), например, допуск к осуществлению работы с тахографами, должны быть установлены федеральными законами, а в случаях, определенных федеральными законами, нормативными правовыми актами Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации.
3. В целях обеспечения систематизации обязательных требований и информирования заинтересованных лиц создается реестр обязательных требований, содержащий перечень обязательных требований, информацию об установивших их нормативных правовых актах, сроке их действия.
При этом ФЗ 248 «О государственном контроле» также устанавливает норму, по которой административное наказание предусматривается ТОЛЬКО за нарушение ОБЯЗАТЕЛЬНЫХ требований.
Таким образом, если требование (которое не касается любой продукции, потому что обязательные требования к любой продукции определяются техническими регламентами Таможенного союза) отсутствует в РЕЕСТРАХ обязательных требований, значит, оно не является обязательным и за его нарушение привлекать к административной ответственности НЕЗАКОННО.
Безусловно, есть и исключения, которые устанавливают эти же федеральные законы, однако они (исключения) касаются не самых распространенных областей жизни и деятельности предпринимателей (исключая, конечно, налоговую сферу).
Из всего вышесказанного для перевозчика важно усвоить следующее:
Перевозчик имеет право использовать любой тахограф, который имеет сертификат соответствия техническому регламенту и метрологическую поверку, вне зависимости есть ли в нем СКЗИ или нет. Есть много мнений по этому вопросу, писем от всевозможных ведомств, даже есть письмо Минтранса РФ за подписью г-на Луговенко В.В, в котором столь серьезное ведомство спорит с роликом из Ютьюба. Однако федеральный закон установил нормы, которые не вправе менять или трактовать на свое усмотрение даже уважаемые сотрудники Министерства транспорта РФ;
Перевозчик опасных грузов и пассажиров может использовать любую систему видеонаблюдения (в рамках требований транспортной безопасности), а не только ту, что имеет сертификат соответствия добровольной системы подтверждения соответствия в области транспортной безопасности;
Перевозчик имеет право обращаться к любой коммерческой организации для установки и обслуживания тахографов на своем транспорте, а не только к тем, которые находятся в реестрах, не установленных Федеральными законами или постановлениями правительства;
незаконно наказывать перевозчика за нарушение требований, которые отсутствуют в реестрах обязательных требований, даже если в настоящее время отсутствуют сами такие реестры.
И многое, многое другое, что является следствием установленных норм двух наиважнейших Федеральных законов.
Читатели могут со мной не согласиться по той причине, что ежедневно их наказывают и привлекают к ответственности за нарушение того, чего сам перевозчик зачастую даже не понимает. И это будет происходить до тех пор, пока перевозчики не будут ходить в суды, а после требовать возмещения судебных расходов и финансовых потерь, связанных с незаконными решениями.
Мы не первый год занимаемся судебными тяжбами перевозчиков с органами исполнительной власти и занимаемся этим весьма успешно. Огромную роль в этом успехе играют нормы, установленные вышеперечисленными федеральными законами. В настоящее время это единственный путь, который позволит перевозчику значительно снизить свои расходы, связанные не только с оплатой штрафов, но и с выполнением требований контролирующих органов, которые не являются законными и обязательными.
Понимание того, что система изменилась, придет не сразу, однако основное дело сделано – предпринимателям и, в частности, перевозчикам дан инструмент, рабочий инструмент, благодаря которому появился выбор – защищать соблюдение своих прав или оставаться серой безвольной массой, которую безграмотные чиновники ведут на убой, причем каждый раз новыми дорогами.
05 марта 2022 год. Москва Варшавское шоссе. Метро Варшавское.
ДТП с Газелью. Безопасных всем перевозок!
ДТП с Газелью. Безопасных всем перевозок!
Весенние ограничения 2022 год - ТУЛЬСКАЯ ОБЛАСТЬ !
график закрытия дорог Министерствоа транспорта и дорожного хозяйства Тульской области.
1 апреля — 30 апреля
Допустимая осевая нагрузка — 4 тонны. Ограничение не действует на автодороге «Тула – Новомосковск» и на подъезде к Новомосковску от федеральной трассы М-4 «Дон». Приказ областного Минтранса.
Исключения: международные перевозки, перевозки социально значимых грузов.
Безопасных Всем перевозок!
график закрытия дорог Министерствоа транспорта и дорожного хозяйства Тульской области.
1 апреля — 30 апреля
Допустимая осевая нагрузка — 4 тонны. Ограничение не действует на автодороге «Тула – Новомосковск» и на подъезде к Новомосковску от федеральной трассы М-4 «Дон». Приказ областного Минтранса.
Исключения: международные перевозки, перевозки социально значимых грузов.
Безопасных Всем перевозок!
Режим труда и отдыха. Июль 2021 изменения.
С начала июля 2021 года произошли некоторые изменения, позволяющие теперь сотрудникам РосТрансНадзора, точнее — ГосАвтоДорНадзора, ещё по-другому УГАДН, ещё по-другому Транспортной инспекции проверять тахографы и РТО непосредственно у водителей и автомобилей находящихся в рейсе.
Во-первых, вступили в силу изменения в статье 3.1 Устава Автомобильного Транспорта, касающейся Контроля (надзора) на автомобильном транспорте, городском наземном электрическом транспорте и в дорожном хозяйстве.
Во-вторых, вышло Постановление Правительства № 1043 «О федеральном государственном контроле (надзоре) на автомобильном транспорте, городском наземном электрическом транспорте и в дорожном хозяйстве».
В-третьих, в законе «О государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле в Российской Федерации» появились Статья 97.1. и понятие «Постоянный рейд», разрешающий постоянное нахождение инспекторов в пунктах контроля.
Что нового в УАТе касательно тахографов и РТО
Вообще, как изменения в УАТе, так и Постановление 1043 касаются, конечно, не только контроля за тахографами и РТО. Они расширяют и закрепляют полномочия сотрудников ГосАвтоДорНадзора для контроля и за другими аспектами автотранспортной деятельности: весогабаритными параметрами, опасными грузами, пассажирскими перевозками, ПЛАТОНОМ, предрейсовыми осмотрами, оформлением документов и многими другими.
В самом Уставе Автотранспорта по-прежнему нет явного указания на контроль РТО и тахографов у внутрироссийских перевозчиков на трассе (не на предприятии). Есть лишь невнятный контроль за соблюдением «обязательных требований, предъявляемых к юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, осуществляющим эксплуатацию транспортных средств
... к организации мероприятий по соблюдению установленного законодательством Российской Федерации режима труда и отдыха водителей, проверяемого в стационарных и передвижных контрольных пунктах, в местах посадки и (или) высадки пассажиров, установленных законодательством Российской Федерации в сфере автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, автомобильных дорог, дорожной деятельности в части сохранности автомобильных дорог, международных автомобильных перевозок, а также по месту нахождения контролируемых организаций.
Вот поди разберись, про что здесь, какая часть этого длинючего предложения к чему относится...
Что такое «постоянный рейд»
Но вот в Постановление 1043 такое явное указание протащить всё же удалось. И это пока единственный документ, касающийся работы Транспортных инспекторов, в котором есть такое указание.
Собственно интересующие нас нормы находятся в 5-м разделе, который называется
V. Специальный режим государственного контроля (надзора), применяемый при осуществлении надзора (постоянный рейд).
Что же означает это понятие — «постоянный рейд»?
Касательно нашей темы это: пост, строение, будка, либо, например, автобусное кольцо, либо передвижной пункт, в которых могут постоянно дежурить сотрудники контролирующих органов.
Когда-то таких постов было много, например, на старой трассе Питер - Москва (М10) их было более 10 штук. Потом их позакрывали, какие-то снесли, какие-то превратили в кафе, какие-то законсервировали. И вот теперь они начнут возрождаться и строиться заново.
Само понятие «постоянный рейд» определяется в упомянутой выше Статье 97.1 закона «О государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле в Российской Федерации». В этой статье для нас будет полезно ознакомиться с пунктом 8:
8. При осуществлении постоянного рейда время взаимодействия инспектора с одним контролируемым лицом не может ... составлять более 30 минут (в данный период времени не включается оформление акта).
Виды пунктов контроля для постоянного рейда
Возвращаемся к Постановлению 1043.
Пункт 66. Надзор в режиме постоянного рейда осуществляется в следующих пунктах контроля:
а),б) стационарные и передвижные пункты весогабаритного контроля;
в),г) стационарные и передвижные пункты транспортного контроля на автомобильных дорогах общего пользования;
д) передвижные контрольные пункты на обозначенных дорожными знаками стоянках (парковках) ТС;
А для контроля за пассажирскими перевозками это ещё и:
ж) остановочные пункты, в том числе расположенные на автостанциях, автовокзалах;
з) места посадки и (или) высадки пассажиров в транспортное средство.
Что здесь важно: кроме весовых и обычных постов транспортного контроля, инспекторы могут организовывать контроль на любой стоянке, обозначенной соответствующим дорожным знаком.
Пункты контроля должны ухудшать БДД?
В следующем пункте говорится о том, где и как должны располагаться эти самые посты. И здесь содержится самая прикольная из всех имеющихся в документе ошибок:
Пункт 67. Требованиями к расположению пунктов контроля для постоянного рейда являются:
... б) соблюдение на них требований при осуществлении постоянного рейда к созданию условий, которые способствуют ухудшению основных параметров дорожного движения, угрозе безопасности дорожного движения и нарушению расписания регулярных перевозок. То есть, согласно данному требованию, пункт транспортного контроля должен располагаться так, чтобы ухудшать дорожное движение и угрожать безопасности дорожного движения.
Как-то поперёк дороги его, видимо, полагается ставить...
Эта и прочие ошибки говорят о том, что данное Положение, как и многие другие документы, касающиеся автоперевозок, принималось в спешке, как бы в последний момент.
Может ли инспектор проверять тахографы и РТО на трассе
Ну и, собственно, самый важный для нас пункт:
73. В ходе надзора инспектор осуществляет проверку документов, указанных в пункте 72 настоящего Положения, в том числе контроль:
... в) за соблюдением требования об установке контрольных устройств регистрации режима труда и отдыха водителей (тахографов), заполнением тахограмм или в установленных случаях ведением водителями регистрационных листков режима труда и отдыха, а также за соблюдением водителями транспортных средств режима труда и отдыха с проставлением отметок о прохождении контроля;
Должен ли инспектор ставить отметку в распечатке
Здесь, кстати, впервые за всё время с начала нашей российской тахографической истории (которую пока правильнее называть аферой), введена обязанность для транспортных инспекторов проставлять отметки о контроле (если, конечно, имеются в виду отметки на распечатках или на шайбах).
В заключение что можно сказать: все всё знают и понимают. Режим труда и отдыха на внутрироссийских перевозках практически никем не соблюдается, а все вопросы на трассах решаются взятками. И теперь придётся платить не то, что бы больше, но немного чаще.
С начала июля 2021 года произошли некоторые изменения, позволяющие теперь сотрудникам РосТрансНадзора, точнее — ГосАвтоДорНадзора, ещё по-другому УГАДН, ещё по-другому Транспортной инспекции проверять тахографы и РТО непосредственно у водителей и автомобилей находящихся в рейсе.
Во-первых, вступили в силу изменения в статье 3.1 Устава Автомобильного Транспорта, касающейся Контроля (надзора) на автомобильном транспорте, городском наземном электрическом транспорте и в дорожном хозяйстве.
Во-вторых, вышло Постановление Правительства № 1043 «О федеральном государственном контроле (надзоре) на автомобильном транспорте, городском наземном электрическом транспорте и в дорожном хозяйстве».
В-третьих, в законе «О государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле в Российской Федерации» появились Статья 97.1. и понятие «Постоянный рейд», разрешающий постоянное нахождение инспекторов в пунктах контроля.
Что нового в УАТе касательно тахографов и РТО
Вообще, как изменения в УАТе, так и Постановление 1043 касаются, конечно, не только контроля за тахографами и РТО. Они расширяют и закрепляют полномочия сотрудников ГосАвтоДорНадзора для контроля и за другими аспектами автотранспортной деятельности: весогабаритными параметрами, опасными грузами, пассажирскими перевозками, ПЛАТОНОМ, предрейсовыми осмотрами, оформлением документов и многими другими.
В самом Уставе Автотранспорта по-прежнему нет явного указания на контроль РТО и тахографов у внутрироссийских перевозчиков на трассе (не на предприятии). Есть лишь невнятный контроль за соблюдением «обязательных требований, предъявляемых к юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, осуществляющим эксплуатацию транспортных средств
... к организации мероприятий по соблюдению установленного законодательством Российской Федерации режима труда и отдыха водителей, проверяемого в стационарных и передвижных контрольных пунктах, в местах посадки и (или) высадки пассажиров, установленных законодательством Российской Федерации в сфере автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, автомобильных дорог, дорожной деятельности в части сохранности автомобильных дорог, международных автомобильных перевозок, а также по месту нахождения контролируемых организаций.
Вот поди разберись, про что здесь, какая часть этого длинючего предложения к чему относится...
Что такое «постоянный рейд»
Но вот в Постановление 1043 такое явное указание протащить всё же удалось. И это пока единственный документ, касающийся работы Транспортных инспекторов, в котором есть такое указание.
Собственно интересующие нас нормы находятся в 5-м разделе, который называется
V. Специальный режим государственного контроля (надзора), применяемый при осуществлении надзора (постоянный рейд).
Что же означает это понятие — «постоянный рейд»?
Касательно нашей темы это: пост, строение, будка, либо, например, автобусное кольцо, либо передвижной пункт, в которых могут постоянно дежурить сотрудники контролирующих органов.
Когда-то таких постов было много, например, на старой трассе Питер - Москва (М10) их было более 10 штук. Потом их позакрывали, какие-то снесли, какие-то превратили в кафе, какие-то законсервировали. И вот теперь они начнут возрождаться и строиться заново.
Само понятие «постоянный рейд» определяется в упомянутой выше Статье 97.1 закона «О государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле в Российской Федерации». В этой статье для нас будет полезно ознакомиться с пунктом 8:
8. При осуществлении постоянного рейда время взаимодействия инспектора с одним контролируемым лицом не может ... составлять более 30 минут (в данный период времени не включается оформление акта).
Виды пунктов контроля для постоянного рейда
Возвращаемся к Постановлению 1043.
Пункт 66. Надзор в режиме постоянного рейда осуществляется в следующих пунктах контроля:
а),б) стационарные и передвижные пункты весогабаритного контроля;
в),г) стационарные и передвижные пункты транспортного контроля на автомобильных дорогах общего пользования;
д) передвижные контрольные пункты на обозначенных дорожными знаками стоянках (парковках) ТС;
А для контроля за пассажирскими перевозками это ещё и:
ж) остановочные пункты, в том числе расположенные на автостанциях, автовокзалах;
з) места посадки и (или) высадки пассажиров в транспортное средство.
Что здесь важно: кроме весовых и обычных постов транспортного контроля, инспекторы могут организовывать контроль на любой стоянке, обозначенной соответствующим дорожным знаком.
Пункты контроля должны ухудшать БДД?
В следующем пункте говорится о том, где и как должны располагаться эти самые посты. И здесь содержится самая прикольная из всех имеющихся в документе ошибок:
Пункт 67. Требованиями к расположению пунктов контроля для постоянного рейда являются:
... б) соблюдение на них требований при осуществлении постоянного рейда к созданию условий, которые способствуют ухудшению основных параметров дорожного движения, угрозе безопасности дорожного движения и нарушению расписания регулярных перевозок. То есть, согласно данному требованию, пункт транспортного контроля должен располагаться так, чтобы ухудшать дорожное движение и угрожать безопасности дорожного движения.
Как-то поперёк дороги его, видимо, полагается ставить...
Эта и прочие ошибки говорят о том, что данное Положение, как и многие другие документы, касающиеся автоперевозок, принималось в спешке, как бы в последний момент.
Может ли инспектор проверять тахографы и РТО на трассе
Ну и, собственно, самый важный для нас пункт:
73. В ходе надзора инспектор осуществляет проверку документов, указанных в пункте 72 настоящего Положения, в том числе контроль:
... в) за соблюдением требования об установке контрольных устройств регистрации режима труда и отдыха водителей (тахографов), заполнением тахограмм или в установленных случаях ведением водителями регистрационных листков режима труда и отдыха, а также за соблюдением водителями транспортных средств режима труда и отдыха с проставлением отметок о прохождении контроля;
Должен ли инспектор ставить отметку в распечатке
Здесь, кстати, впервые за всё время с начала нашей российской тахографической истории (которую пока правильнее называть аферой), введена обязанность для транспортных инспекторов проставлять отметки о контроле (если, конечно, имеются в виду отметки на распечатках или на шайбах).
В заключение что можно сказать: все всё знают и понимают. Режим труда и отдыха на внутрироссийских перевозках практически никем не соблюдается, а все вопросы на трассах решаются взятками. И теперь придётся платить не то, что бы больше, но немного чаще.
В последнее время, сложилась практика у СМИ, нести информационный понос о действиях грузовых автомобилей на дорогах России. То там грузовик попал в ДТП. То грузовик совершил наезд на препятствие.
На самом деле. СМИ и ГИБДД никогда не показывает статистику ДТП по вине водителей грузовых авто. Скрывая реальное положение дел. Вот пример. Водитель автобуса. В нарушение всех мыслимых и немыслимых ПДД, с полным автобусом пассажиров (обычных людей), едет по обочине (при наличии сплошной линии разметки), подвергая порядка 80 человек смертельной опасности.
Прошу Вас объяснить почему автобусные парки России. Не выполняют требования ПДД, не несут никакой административной ответственности за нарушение правил Дорожного Движения и не несут никакой ответственности за жизни пассажиров.
Фото нарушения ПДД водителем пассажирского автобуса 03 сентября 2021 год. Время нарушения ПДД 17-50 / 18-00. Место нарушения. А-105 Московская обл., Поворот с Каширского шоссе на Володарское шоссе, перед автомобильным мостом. 142703
5.560165, 37.772679.
На самом деле. СМИ и ГИБДД никогда не показывает статистику ДТП по вине водителей грузовых авто. Скрывая реальное положение дел. Вот пример. Водитель автобуса. В нарушение всех мыслимых и немыслимых ПДД, с полным автобусом пассажиров (обычных людей), едет по обочине (при наличии сплошной линии разметки), подвергая порядка 80 человек смертельной опасности.
Прошу Вас объяснить почему автобусные парки России. Не выполняют требования ПДД, не несут никакой административной ответственности за нарушение правил Дорожного Движения и не несут никакой ответственности за жизни пассажиров.
Фото нарушения ПДД водителем пассажирского автобуса 03 сентября 2021 год. Время нарушения ПДД 17-50 / 18-00. Место нарушения. А-105 Московская обл., Поворот с Каширского шоссе на Володарское шоссе, перед автомобильным мостом. 142703
5.560165, 37.772679.
Мэр Москвы Сергей Собянин подписал постановление, упрощающее оформление пропусков на МКАД и в Москву. Об этом сообщает пресс-служба Сергея Собянина.
В пресс-релизе отмечается, что подписанный документ увеличит максимальный срок действия разового пропуска с пяти до десяти суток. Упрощённый порядок получения ночных пропусков продлевается до конца 2022 года, а внести изменения в уже действующие пропуска и поданные заявки станет проще. Кроме того, для получения дневного пропуска владельцам транспорта теперь понадобится значительно меньше документов.
В пресс-службе Сергея Собянина отметили, что такие изменения повысят пропускную способность и надёжность логистических цепочек.
В конце января представители столичного бизнеса попросили чиновников смягчить правила выдачи пропусков и отменить пропуска для среднетоннажных грузовиков, однако реакции со стороны московских властей не последовало.
В пресс-релизе отмечается, что подписанный документ увеличит максимальный срок действия разового пропуска с пяти до десяти суток. Упрощённый порядок получения ночных пропусков продлевается до конца 2022 года, а внести изменения в уже действующие пропуска и поданные заявки станет проще. Кроме того, для получения дневного пропуска владельцам транспорта теперь понадобится значительно меньше документов.
В пресс-службе Сергея Собянина отметили, что такие изменения повысят пропускную способность и надёжность логистических цепочек.
В конце января представители столичного бизнеса попросили чиновников смягчить правила выдачи пропусков и отменить пропуска для среднетоннажных грузовиков, однако реакции со стороны московских властей не последовало.
