Статистика ВК сообщества "Japancar154 - Запчасти и сервис в Новосибирске"

В Бельгии нашли абсолютно новую Toyota Corolla AE86

Иногда страсть к автомобилям не имеет границ. В Бельгии есть один из таких страстных фанатов, который более 25 лет держит в своем гараже совершенно новую, знаменитую легенду дрифта — Toyota Corolla AE86 Levin Coupe.

Этот автомобиль имеет большую историческую ценность, так как именно AE86 стала отправной точкой в создании заднеприводного купе Toyota GT86. Рецепт идентичен как для AE86, так и для GT86 — задний привод, легкий вес отточенная управляемость и доступность в приобретении.

Спустя 25 лет, бельгиец решил поделиться своим сокровищем и подпустил вспышки фотокамеры в его гараж. За своей 86-ой, не называющий своего имени бельгиец, кропотливо ухаживал, чтобы она выглядела как новая и спустя 25 лет. Именно 25 лет назад, бельгиец приобрел 86-ую, и перегнал ее из шоу-рума домой, после чего он загнал ее в свой подземный гараж и больше не выкатывал. Таким образом, на одометре прокрутились лишь 48 оригинальных километров!

В салоне все оригинально, и спустя 25 лет чувствуется запах новой машины, издаваемый пластиком и обивкой сидений! Потрясает то, что сидения и солнцезащитные козырьки еще в пленке, которую владелец не посмел снять! Более того, даже ключи, в количестве из трех экземпляров, оригинальны, которыми лишь пару раз был заведен двигатель!

Кузов не имеет и намека на ржавчину, а машину ни разу не мыли, бельгиец лишь сдувал пылинки со своего сокровища. Тем не менее, наметанный глаз отметит, что этот экземпляр отличается от европейских модификаций, будучи больше похож на свою японскую версию. А это потому что, бельгиец заказал свою Короллу, с некоторыми опциями, такими как более развитый передний бампер с иными указателями поворотов, "стеклянной" фальшрадиаторной решеткою, вместо обычной, пластиковой с горизонтальными прорезями, удаленным с крышки багажника задним спойлером, да легкосплавными дисками оригинального дизайна.
Эти опции подчеркивают утонченный вкус владельца, а также добавляют ценности этому экземпляру.

Еще одной опцией был самоблокирующий дифференциал (LSD), которого предпочитали японские дрифтеры, но в Европе он не сильно котировался.

Под капотом установлен легендарный 1,6-литровый 130-сильный двигатель 4A-GE, который является также в идеальном состоянии и даже надписи на нем не потерлись, в то время как бельгиец содержит его в полной работоспособности!

Для содержания технических компонентов в идеальном состоянии, бельгиец опустошил бензобак, чтобы бензин не портил резиновые детали и по несколько раз в месяц механическим путем прокручивает двигатель и элементы трансмиссии, чтобы они смазывались и не оставались в застое.
Владелец сохранил даже оригинальные мануалы по эксплуатации автомобиля!

Эта Toyota Corolla AE86 является настоящей капсулой времени, которой место не на дрифт треках, а в музее.
Такую идеальную красотку жалко будет мучить в дрифте. Неизвестно сколько мог бы получить бельгиец после продажи этой идеальной #86-ой, но одно известно, что он не хочет расставаться со своим детищем!

Техника покраски: правильное удерживание краскопульта, расстояние до поверхности, скорость и траектория движения

Удерживание краскопульта

Когда вы возьмете в руки краскопульт, у вас может возникнуть вполне логичный вопрос: а как же его правильно держать-то? Краскопульт нужно держать только под прямым углом к окрашиваемой поверхности. Особенно важно соблюдать это положение при покраске больших плоскостей. Игнорирование этого правила чревато появлением полос разного оттенка на поверхности, особенно при покраске «металликом». Наклонять краскопульт можно лишь в исключительных случаях, например при покраске торцов, колесных арок, различных труднодоступных мест. На рисунке показано как нужно и как не нужно держать распылитель.

Расстояние до поверхности

Оптимальным расстоянием от краскопульта до окрашиваемой поверхности считается 15-20 сантиметров. Для наглядности: ширина ладони со сжатыми пальцами приблизительно составляет 12 см, а с растопыренными — 20 см. Это поможет вам приблизительно прикинуть расстояние. В зависимости от вязкости краски, типа и настроек распылителя расстояние может незначительно отличаться. С опытом вы будете чувствовать и автоматически выбирать правильное расстояние.

• Если держать распылитель слишком близко к поверхности, то из-за слишком большой концентрации краски поверхность будет иметь повышенную шагрень (эффект «апельсиновой корки»), также возможны подтеки.

• Если же держать распылитель слишком далеко, то капельки краски будут подсыхать еще не попав на поверхность, вызывая чрезмерный опыл, в результате чего мы получим так называемое «сухое» покрытие и большой расход краски.

Скорость движения краскопульта

Приблизительно скорость перемещения краскопульта можно обозначить как 40-50 см/сек. То есть один проход от края до края детали занимает около 2 секунд. От скорости прохода при определенных настройках распылителя и расстоянии до окрашиваемой поверхности зависит толщина слоя наносимого лакокрасочного материала. Понятно, что чем выше будет скорость перемещения пульверизатора, тем тоньше будет слой. Но если, к примеру, делать проход быстрее при большей подаче краски или медленнее при меньшей, то можно получить абсолютно идентичные по всем параметрам покрытия. Источник: Автомобильные истории. Так что, как видите, готовых рекомендаций не существует и каждому маляру может быть присущ свой стиль работы, своя методика нанесения краски.

Траектория движения краскопульта

Окрашивание ведем горизонтальными движениями слева направо. Краскопульт ведем равномерно, с одной и той же скоростью, максимально параллельными проходами. Помним о правильном положении краскопульта. Каждый следующий проход должен перекрывать предыдущий не меньше, чем на половину. Допускается и большее перекрытие — примерно на 2/3. Но в любом случае не меньше, чем на 50%. Это позволит избежать одного из основных дефектов покраски, вызванного недостаточным перекрытием факела — полос на краске, особенно на металликах.

Итак, начинаем движение немного в стороне от верхнего левого края нашей поверхности и сразу же нажимаем на спусковой курок. На правом краю курок отпускаем, но еще немного продолжаем движение, перед тем, как начать новый проход. Определение момента нажатия курка — очень важный ньюанс. Это один из основных факторов овладения покраской. Не переживайте, с опытом вы будете контролировать этот процесс на уровне рефлексов и интуиции. Итак, запомним, что:

Каждый проход обязательно нужно начинать и заканчивать немного в стороне от детали. Начало и окончание прохода над самой деталью НЕДОПУСТИМО.

Проводя поочередно распылителем слева-направо, обязательно следим за достаточным перекрытием факела. При окраске нельзя описывать краскопультом большую дугу.

Покраска торцов и внутренних частей детали

Если нам необходимо прокрасить еще и торцы детали, или же всю деталь целиком (внутри и снаружи), то здесь нужно действовать следующим образом.

К примеру, нам нужно покрасить переднее правое крыло. Сначала идем по торцам. Прокрашиваем вверху, в месте крепления крыла. Затем переходим на передний торец, что возле фары, после чего прокрашиваем торцы колесной арки и все нижние торцы. Статья опубликована в сообществе Автомобильные истории. Затем красим торец, который смотрит на переднюю дверь. С торцами всё. Теперь красим всю лицевую поверхность крыла. Вуаля, крыло покрашено!

Такая последовательность окраски позволяет избежать опыла на лицевой части детали. Возьмем еще, к примеру, дверь. Чтобы опыл не испортил лицевую часть, красим сначала внутреннюю сторону и торцы, а лицевую часть — в последнюю очередь.

Покраска длинных (широких) поверхностей

Длинные поверхности необходимо окрашивать удобными для досягаемости секциями шириной 50-90 см. Секции должны накладываться одна на другую примерно на 10 сантиметров. Попытки окрасить слишком длинную поверхность за один раз по всей длине чреваты неравномерным нанесением краски и дефектами ЛКП.

Покраска горизонтальных поверхностей (капотов, крыш)

Горизонтальные поверхности (капоты, крыши) окрашиваются, как правило, от себя, начиная с нижнего края и постепенно продвигаясь вперед. При этом допускается небольшой наклон краскопульта в сторону распыления, чтобы направить окрасочную пыль к дальнему краю детали. Последующие проходы ее перекроют и мы получим отличное покрытие без опыла.

Если деталь слишком длинная и вы не достаете к ее дальнему краю, то по вышеописанной схеме доходим до середины, затем переходим на другую сторону детали и продолжаем красить уже от середины к себе. По такой схеме красятся крыши, капоты багажники, то есть длинные (широкие) детали автомобиля.

Очень важно при этом, да и вообще, при окрашивании любых деталей не касаться поверхности частями тела, одеждой, шлангом и т.д. Шланг лучше придерживать свободной рукой за спиной, контролируя его и не давая коснуться поверхности.

Последовательность полной наружной окраски

Полную наружную окраску автомобиля лучше начинать с крыши. Если крышу оставлять напоследок, то окрасочная пыль может подпортить уже окрашенные капот и крышку багажника. Опыл же на крыше не так заметен. Одна из последовательностей полной окраски автомобиля изображена на рисунке ниже.

Давайте немного подытожим и выделим несколько основных моментов касательно техники покраски автомобиля:

• Краскопульт держим прямо (под прямым углом), наклон допускается лишь в исключительных случаях.

• Среднее расстояние от краскопульта до поверхности составляет 15-20 см. Стараемся от него не отходить.

• Скорость движения краскопульта в среднем составляет 40-50 см/сек. Один проход от края до края занимает около 2 секунд.

• Проход начинаем и заканчиваем немного в стороне от детали, и ни в кое случае не над самой деталью.

• Проходы делаем горизонтальными движениями слева-направо.

• Степень перекрытия факела — не меньше чем 50%. То есть каждый проход должен перекрывать предыдущий не меньше чем на половину.

• При распылении нельзя описывать краскопультом слишком большую дугу.

Итак, друзья, с техникой покраски разобрались. В следующей статье мы уделим время технологической стороне вопроса, коснемся количества и толщины слоев наносимого лакокрасочного материала, времени межслойной сушки и основных моментов покраски акрилом и «металликом».

1998 Nissan Stagea 260RS Autech Version (E-WGNC34)

Характеристики:
Двигатель: RB26DETT I6.
Объём: 2.6 литра.
Мощность: 276 л.с.
Крутящий момент: 368 Нм.
Трансмиссия: 5F 5-ти ступенчатая, механическая.

Когда мне говорят, что пора продавать свою Хонду 🤣

ПОДВИГ ШАВАРША КАРАПЕТЯНА

16-го сентября 1976 года, в Ереване сорвался в воду троллейбус, проезжавший по дамбе. Девяносто два пассажира оказались заживо погребены на десятиметровой глубине. Все они были обречены на неминуемую гибель, если бы не одно обстоятельство: именно в это время вдоль озера совершал тренировочную пробежку многократный чемпион мира по подводному плаванию Шаварш Карапетян.

Впоследствии эксперты признают: никто на свете просто физически не смог бы сделать того, что сделал тогда Шаварш. Нырнув в замутненную падением троллейбуса воду, он разбил ногами заднее стекло, и стал вытаскивать потерявших сознание пассажиров. Более двадцати минут в ледяной воде. Двадцать спасенных жизней. На самом деле он вытащил из троллейбуса больше людей, но не всех удалось спасти. Когда Шаварш очередной раз выныривал на поверхность, столпившиеся на дамбе прохожие видели, что все его тело истерзано осколками разбитого окна.

Потом, на вопрос — что же было тогда самым страшным? — Шаварш ответил: «Я точно знал, что, несмотря на всю мою подготовку, меня хватит лишь на определенное количество погружений. Там на дне видимость была нулевая, поэтому я на ощупь хватал человека в охапку и плыл с ним наверх. Один раз я вынырнул и увидал, что в руках у меня… кожаная подушка от сиденья. Я смотрел на нее и понимал, что цена моей ошибке — чья-то жизнь. Эта подушка потом не раз снилась мне по ночам».

Спустя сутки Шаварш Карапетян был доставлен в больницу. Он думал, что всё обойдётся, но силы человека не беспредельны. Шаварш тяжело заболел пневмонией, которая осложнилась сепсисом. Температура долго не опускалась ниже 40 градусов. Лишь на 46-й день спортсмен пришёл в сознание, хотя врачи готовили родственников к наихудшему. Воспаление лёгких привело к образованию спаек, и каждый глубокий вдох спортсмену давался с трудом. О спорте можно было забыть, но Шаварш об этом и думать не хотел.

В 1977 году Шаварш вновь стал чемпионом Европы, чемпионом СССР и поставил новый мировой рекорд на дистанции 400 метров (это был третий мировой рекорд подряд в этой дисциплине на тех соревнованиях). Но из за последствий травм, вскоре он был вынужден оставить большой спорт.

В Новосибирском дворе повздорили два мужика. Один достал из машины автомат Калашникова и направил ствол в сторону оппонента, надеясь на его позорное бегство. Однако, мужчина спокойно направился к вооруженному визави. Прозвучали выстрелы, но бедолага и бровью не повел. В итоге конфликт перерос в дрaку.

Оказалось, что автомат холостой, а эликсир смелости - две по 0,5

Началась эта история в 1984 году, когда компания Honda заказала ателье Pininfarina создание дизайна для концепт-кара Honda Pininfarina Experimental (HPX). Концепту был выделен двухлитровый мотор V6, но в итоге создателям этого показалось мало. В то время, когда шла разработка серийного автомобиля Honda NSX (New Sportscar Experimental), звезды на небе сошлись максимально благополучно. В японской экономике был не просто подъем, а настоящий бум. Деньги лились рекой, а сильная иена позволяла задешево импортировать технологии. Контракт с Honda на поставку моторов считался главным ключом к победе в Формуле-1. А чемпионский титул раз за разом получал великий Айртон Сенна за рулем болида McLaren, с мотором, естественно, от Хонды.

Неудивительно, что в такое время японцы решились на столь амбициозный проект. Если уж они на гоночной трассе смогли превзойти европейцев и, в первую очередь, Ferrari, то серийные дорожные машины просто обязаны были соответствовать. Конструкторам дали три четких указания: автомобиль должен превзойти Ferrari 328 по скорости (к выходу серийной Хонды NSX уже появилась модель 348), быть очень надежным и более доступным, чем итальянский суперкар. Именно исходя из этих соображений создатели отказались от двухлитрового мотора, который стоял на концепте, и за основу взяли двигатель V6 3.0 VTEC. Он выдавал 274 л.с. и раскручивался до немалых 8000 об/мин.

Полностью алюминиевая «шестерка» 3.0 серии C30A с системой изменения фаз газораспределения VTEC и впускным коллектором переменной длины использовалась только на модели NSX из-за высокой стоимости. Заводскую отсечку в 8000 об/мин с небольшими модификациями мотора можно было сместить вверх еще на 1000 оборотов. 500-сильный наддувный вариант этого двигателя ставился на заводские болиды Honda NSX GT-spec

Чтобы прочувствовать, насколько современным и совершенным старались сделать NSX японцы, достаточно вспомнить, что его мотор первым в мире был серийно оснащен титановыми шатунами и коваными поршнями. Honda NSX — первый серийный автомобиль в мире с полностью алюминиевым кузовом, причем часть деталей производилась по революционной на тот момент технологии экструдирования. Все, что только можно было кованым: элементы подвески, колесные диски. Собирали автомобиль на специально построенном заводе 200 лучших специалистов компании, одним из условий был минимум десятилетний опыт работы. Японцы не экономили — специально для модели NSX они разработали метод покраски кузова в 23 слоя, один из которых наносился по технологии окраски фюзеляжей военных истребителей.

Honda NSX — первый в мире серийный автомобиль с цельно-алюминиевым кузовом-монококом. В производстве использовалось пять различных сортов алюминия, включая сплав серии 6000, который прежде в автомобильной промышленности не использовался

Вообще авиационная тема сыграла большую роль в создании Honda NSX. Дизайнеры кузова серийной машины — Кен Окуяма и Сигеру Уэхара — вдохновлялись истребителем F-16. Больше всего их интересовал эффект 360-градусного обзора в кокпите самолета. Именно благодаря ему у автомобиля появились сдвинутая вперед клетка салона и тонкие стойки. Но одних технологий недостаточно для создания выдающегося спортивного автомобиля — важно «научить» его правильно ездить. И тут произошла невероятная, но историческая случайность.

Подвеска на двойных поперечных рычагах с коваными элементами спереди и сзади позволила скинуть еще 20 кг массы. На NSX впервые в модельном ряду Хонды устанавливалась дроссельная заслонка с электронным управлением

В феврале 1989 года, когда купе Honda NSX было почти готово к показу публике, Айртон Сенна приехал в Японию на тесты болида McLaren. Японцы, гордые своим новым творением, решили продемонстрировать его чемпиону — уж он-то обязан впечатлиться. Представьте, насколько они были обескуражены, когда услышали от него фразу: «Не уверен, что могу давать советы относительно серийных автомобилей, но этот мне кажется несколько хрупким».
Шокированные, инженеры отправились думать, что делать дальше. Благодаря одной этой фразе Айртона Сенны кузов и подвеска машины были в итоге сделаны на 50% более жесткими, чем раньше, а сам чемпион приглашен участвовать в дальнейшей доводке ходовой части. Так у Хонды появился, пожалуй, лучший тест-пилот своего времени. Он тестировал автомобиль на трассах по всему миру, от Сузуки до Нюрбургринга, и его перфекционизм, перенесенный из мира гонок в мир серийных машин, позволил японцам максимально приблизиться к идеалу. В компании Honda понимали, что без Айртона NSX получился бы совсем другим, и в качестве благодарности за проделанную работу ему было подарено два купе NSX.

Серийный автомобиль, показанный на автосалоне в Лос-Анджелесе в 1989 году, получил исключительно положительные отзывы и от публики и от журналистов. В тестах он показывал время разгона до 100 км/ч на уровне 5,7 секунды и, по мнению многих, побил-таки Ferrari 348. Дело даже не в одной скорости — людей в NSX подкупало то, что при всей своей спортивности это был автомобиль, обладая которым не надо идти на компромисс. Он был удобен и комфортен в повседневной жизни, подвеска не вытряхивала душу, салон у NSX просторный, а климат-контроль исправно работает. Спорткар на каждый день, да еще такой надежный, что в мире есть немало машин с пробегом, перевалившим за 300 000 км без каких-либо значительных проблем.

Для тех же, кто не просто был готов на компромисс, но и жаждал его во имя большей спортивности, японцы приготовили купе Honda NSX-R. Этот автомобиль продавался только в Японии и, должно быть, был катастрофически некомфортным в повседневной жизни. Создатели выкорчевали из него все, что только можно, начиная от шумоизоляции и заканчивая «климатом» и системой Traction Control. Кожаные сиденья с электрорегулировками заменили на «ковши» с углепластиковым каркасом, а диски — на еще более легкую «ковку» от Enkei. Все это позволило сэкономить около 120 кг и довести вес NSX-R до 1230 кг. Кроме этого, в 1995 году японцы представили Honda NSX в кузове Targa. Правда, такие машины были чуть медленнее «закрытых» версий.

В 1997 году купе Honda NSX подверглось значительным доработкам. Первое и, пожалуй, самое важное — японцы модифицировали мотор. Увеличив объем до 3,2 л, они добились повышения отдачи до 294 л.с. Кроме того, на автомобиле появилась новая шестиступенчатая коробка передач и кузовные панели, произведенные по новой технологии, которая позволила делать их тоньше без вредя для жесткости кузова. В итоге время разгона до 100 км/ч сократилось до 4,8 секунды (5 секунд для тарги).

Рабочий объем мотора увеличили благодаря замене обычных чугунных гильз цилиндров на более тонкие, из алюминия, усиленного волокном

Проверяем утечку тока в цепи автомобиля

Чтобы узнать куда девается ток и почему ваш аккумулятор разряжается значительно раньше положенного срока обычно рекомендуют измерить ток утечки и «выловить» ветвь схемы, где он «убегает». Простые рекомендации типа «подключи АКБ через амперметр» «почему-то» терпят неудачу — амперметр или ничего не показывает, или показывает белиберду, несовместимую со здравым смыслом. Так вот, всё по порядку.

• Работу лучше выполнять ВДВОЁМ.
• Отключить все явные потребители энергии типа дальнего света, габариток, магнитолы и т.п.
• Отключить неявные потребители энергии типа подкапотной лампы, освещения багажника и т.п. Даже автономная сирена или встроенный сотовый телефон могут пожирать немалый ток (сотовый «по дефолту» включен ещё 2 часа после выключения зажигания). На сложных авто, напичканных электроникой, должно пройти не менее 5 минут — производители часто некоторые приборы поддерживают в «активном» состоянии в течении 3-4 минут после выключения зажигания.
• Отключить сигналку или поставить её в режим «VALET». Ток покоя нормальной сигналки — 5-10 мА + примерно 5 мА на каждый мигающий светодиод или 10 мА на каждый постоянно горящий.
• Подготовить шунт (кусок провода с качественными зажимами, лучше типа «крокодил»)
• Аккуратно соединить шунтом клемму АКБ и ответную клемму провода, идущего в недра авто.
• Снять зашунтированную клемму с АКБ (цепь не должна прерваться, ток разряда должен течь по шунту).
• Амперметр поставить на самый «грубый» режим измерения тока. Малоинтеллектуальный цифровой мультиметр — аналогично. Высокоинтеллектуальный с режимом выбора диапазона — ничего не поделаешь, просто подключить в режиме измерения тока.
• Амперметр подсоединить параллельно шунту, соединив клемму АКБ с ответной клеммой, которая к АКБ присоединялась.
• Отсоединить шунт и зафиксировать показания амперметра или мультиметра. Должно быть мало, в районе «0″.
• Если тестер/амперметр/мультиметр с ручным выбором диапазона, то:

- вновь подключить шунт
- поменять диапазон на более чувствительный
- отсоединить шунт
- сделать замер

Если мультиметр с автоматическим выбором диапазона, то делать ничего не надо.

• Предположим, что в результате мы «намеряли» «базовый» ток внешней утечки 370 мА.
• Теперь один человек смотрит на мультиметр и «снимает показания», а другой идёт к блоку реле и предохранителей и начинает «выдёргивать» предохранители по порядку один за другим. Другой после крика «первый — нету!» записывает изменившиеся показания. Потом — после крика «второй — нету!» … 8-))

Как искать дальше — отдельный разговор.

Хорошо, если после «выдирания» последнего предохранителя остаточный ток утечки не превышает 10 мА, иначе надо будет разбираться со стартёром и с генератором, а если машина со сложной электроникой — ещё и с блоком АБС, AirBag и т.п.. Напомним, что большинство электронных приборов автомобиля запитаны напрямую от «+» без каких бы то ни было коммутаций, а «включаются» они относительно слабым сигналом, приходимым от контактов замка зажигания по весьма тоненьким проводочкам.

В первую очередь надо проверить те цепи, утечка по которым наиболее велика. Потом можно переходить к цепям с меньшей утечкой.

Методика проверки конкретных цепей абсолютно аналогична общей методики.

ВНИМАНИЕ!
Если в процессе измерения был нарушен контакт через амперметр между клеммой АКБ и ответной клеммой машины («рука дрогнула»), то измерения придётся осуществлять заново, иначе при восстановлении контакта возможен резкий и немалый как по величине, так и по длительности (до 5 минут) скачок тока.

Toyota Camry за 10 миллионов рублей

Объявление о продаже появилось на eBay - его разместила контора, сделавшая эту Кэмри - RK Motors.

Что до характеристик машин, то напомним, ее главной фишкой является двигатель - TRD NASCAR V8, который развивает умопомрачительные 680 л.с. при 8 500 об/мин. Мотор работает в паре с 6-скоростной механической трансмиссией Tremic T-56 Magnum со сдвоенным сцеплением. В этом, собственно, и секрет данного автомобиля.

Эта Mazda RX-7 никогда не выезжала на улицу

Несмотря на то, что автомобиль покинул завод Mazda 30 лет назад, на одометре только 764 километра и все они пройдены по покрытию выставочных залов. Асфальта RX-7 никогда не видел - это настоящая "гаражная королева"!