Понравился сайт?Поделись с друзьями!
Статистика ВК сообщества "Автомобили СССР"
Назад в прошлое.
44 425
60164-ое место по числу подписчиков
7.80%
19.90%
Графики роста подписчиков
Лучшие посты
ЮНА. История и тест лучшей самодельной машины СССР.
Работы над этим автомобилем начались полвека назад, на дороги Союза он выехал за два года до появления ВАЗ-2108 и с тех пор преодолел более миллиона километров.
ЮНА — творение всей жизни Юрия Ивановича Алгебраистова, и нам удалось прокатиться на этом уникальном купе, собранном золотыми руками буквально в гараже.
«Да, приглашали работать в НАМИ, сходил, посмотрел — и не согласился. Я же не конструктор, так, руками что-то сделать могу, и все». Скромность Юрия Ивановича не укладывается в сознании, когда смотришь на это самое «что-то». По качеству исполнения ЮНА не уступает заводским машинам Союза, если не превосходит их, а больше всего поражает уровень проработки мелких деталей. Дефлекторы вентиляции, декоративные накладки, шильдики, корпуса зеркал — все это невероятно искусный ручной труд. Даже фонари, вырезанные из плафонов от Opel Rekord, заставляют чесать затылок: по скруглениям пластиковых граней не понять, что сделано немецкой фабрикой, а что — советским Левшой.
Дизайном Алгебраистов тоже не спешит хвалиться — мол, изначальный облик машины придумали другие советские самодельщики, братья Щербинины, а он только доработал на свой вкус. И вообще, передняя часть с поднимающимися фарами — сознательное подражание британскому Lotus Esprit. Как бы то ни было, ЮНА выглядит абсолютно законченным, цельным автомобилем, где каждая деталь гармонирует с остальными. Сегодня она просто красива, а в начале восьмидесятых, среди «Жигулей» да «Москвичей», этот стремительный алый силуэт выглядел как мираж. Откуда? Как? Да не может это быть правдой!
В конце 1969 года Щербинины задумали сделать новый автомобиль, наследника нашумевшего ГТЩ. Дизайном Анатолий и Владимир занялись сами, а в воплощении пригласили поучаствовать других братьев — Станислава и Юрия Алгебраистовых. Первый доставал дефицитные детали и материалы, а второй превращал их в автомобиль. Характеристики стальной пространственной рамы рассчитывали с помощью инженеров АЗЛК, а изготовление удалось отдать Иркутскому авиационному заводу: невероятный подход для самоделки! Причем сделали сразу небольшую партию каркасов — пять штук.
Первый экземпляр собирали, так сказать, по методу отца Дяди Федора: в трехкомнатной квартире на седьмом (!) этаже обычного жилого дома. Там сращивали раму с лонжеронами от ГАЗ-24, делали макет кузова, снимали с него матрицы, выклеивали панели кузова, устанавливали элементы подвески — и только потом купе, наконец вставшее на колеса, при помощи крана спустилось на асфальт. Это была еще не ЮНА, а машина по имени «Сатана», предназначенная для самих Щербининых.
Алгебраистовы же переместились в собственную мастерскую, где сначала собрали экземпляр для Станислава, и только потом — спустя 12 лет после начала проектирования — для Юрия. Причем ЮНА в мире всего одна, ведь эта аббревиратура — зашифрованное посвящение конструктора своей жене. Юрий и Наталья Алгебраистовы, вот как на самом деле называется автомобиль. Так они втроем и живут уже почти 40 лет.
За это время Юрий Иванович несколько раз дорабатывал дизайн, переделывал салон, менял силовые агрегаты — причем происходило все уже в обычном гараже в Щукино. Даже двигатели он вынимал и ставил в одиночку! Сегодня в машине почти не осталось деталей от «Волги» — разве что передний мост, и тот самый новый, бесшкворневой, от поздней модели.
31105. Задний мост позаимствован у Volvo 940, а шестицилиндровый мотор 3.5 вместе с автоматической трансмиссией — у BMW 5 серии в кузове E34. Разумеется, все это невозможно было просто купить и поставить: крепления подвесок пришлось адаптировать, а некоторые узлы, вроде поддона картера или кардана, изготовлены заново.
Но сильнее всего удивляет интерьер. ЮНА обладает отличной эргономикой: сидишь по-спортивному, с вытянутыми вперед ногами, рулевая колонка регулируется по высоте, стекла оснащены электроприводами, а по всему салону таится множество ящичков для хранения мелочей — даже на потолке! «Ну, а как иначе? Делал же для себя, так что постарался, чтобы все было удобно и по уму», — рассказывает Юрий Иванович. А потом нажимает на кнопку, и из панели выезжает цветной монитор мультимедийной системы. «Пробок в последние годы совсем много стало, а так можно хоть телевизор посмотреть. Да и автоматическую коробку поставил тоже из-за заторов, иначе ноги устают…».
Трансмиссия, надо признать, по современным меркам довольно задумчивая: подолгу медлит с переходом на пониженную ступень, да и «вверх» переключается неспешно. Но в остальном ЮНА едет удивительно приятно! Двухсот с лишним сил ей хватает для более чем бодрого разгона, шасси отлично справляется со столичными неровностями и лежачими полицейскими, тормоза (дисковые на всех колесах) держат отлично — а главное, что все здесь работает ладно, согласованно.
Это не россыпь запчастей, которые собрали вместе и как-то заставили ехать, а полноценный автомобиль со своим собственным, цельным характером. Впрочем, совсем не спорткаровским, а скорее из разряда гран туризмо: на подвесках от старых вальяжных седанов особо не полихачишь. На повороты руля ЮНА отзывается плавно, с задержками — но все происходит очень логично и естественно, а если поехать побыстрее, выяснится, что баланс здесь классный: за первоначальной паузой следует понятная, линейная реакция, а дальше купе опирается на оба внешних колеса и удивительно крепко держится за траекторию. Алгебраистов вспоминает, что в свое время испытатели на Дмитровском полигоне знатно удивились стабильности машины и ее нежеланию уходить ни в снос, ни в занос.
А ведь все может быть еще интереснее! Уже почти готов новый рулевой механизм с электроусилителем — но устанавливать его, вероятно, придется уже следующему владельцу. Ясности ума и энергии Юрия Ивановича позавидуют многие из молодых, но годы берут свое, и этот удивительный человек принял решение расстаться со своим детищем, с единственным автомобилем всей жизни. Но ЮНА не попадет на сайты с объявлениями и точно не отправится никуда, кроме как в умелые и заботливые руки того, кто понимает всю ее значимость. Потому что история должна продолжаться.
В конце съемочного дня выясняется, что я был третьим за 40 лет человеком, который ездил на этом купе один. Третий раз за 40 лет творец смотрел на свое творение со стороны — и в его глазах читается удовлетворение и гордость. На улице темнеет, Юрий Иванович просит снова сесть за руль, чтобы довезти их с машиной до дома. Вечная суета московских дорог остается где-то за пределами кокона сложных, грустно-восторженных эмоций. Расстаемся в тихом щукинском дворе, а через 10 минут — звонок: «Михаил, я же совсем не успел попрощаться с ребятами из съемочной группы. Сделайте это, пожалуйста, за меня».
Мне же остается только сказать Юрию Ивановичу спасибо. За машину, которую видел еще ребенком на журнальных страницах. За мастерство, целеустремленность и преданность делу. Но главное — за человечность, которую все реже можно встретить в современном мире, и при этом так важно сохранить.
Работы над этим автомобилем начались полвека назад, на дороги Союза он выехал за два года до появления ВАЗ-2108 и с тех пор преодолел более миллиона километров.
ЮНА — творение всей жизни Юрия Ивановича Алгебраистова, и нам удалось прокатиться на этом уникальном купе, собранном золотыми руками буквально в гараже.
«Да, приглашали работать в НАМИ, сходил, посмотрел — и не согласился. Я же не конструктор, так, руками что-то сделать могу, и все». Скромность Юрия Ивановича не укладывается в сознании, когда смотришь на это самое «что-то». По качеству исполнения ЮНА не уступает заводским машинам Союза, если не превосходит их, а больше всего поражает уровень проработки мелких деталей. Дефлекторы вентиляции, декоративные накладки, шильдики, корпуса зеркал — все это невероятно искусный ручной труд. Даже фонари, вырезанные из плафонов от Opel Rekord, заставляют чесать затылок: по скруглениям пластиковых граней не понять, что сделано немецкой фабрикой, а что — советским Левшой.
Дизайном Алгебраистов тоже не спешит хвалиться — мол, изначальный облик машины придумали другие советские самодельщики, братья Щербинины, а он только доработал на свой вкус. И вообще, передняя часть с поднимающимися фарами — сознательное подражание британскому Lotus Esprit. Как бы то ни было, ЮНА выглядит абсолютно законченным, цельным автомобилем, где каждая деталь гармонирует с остальными. Сегодня она просто красива, а в начале восьмидесятых, среди «Жигулей» да «Москвичей», этот стремительный алый силуэт выглядел как мираж. Откуда? Как? Да не может это быть правдой!
В конце 1969 года Щербинины задумали сделать новый автомобиль, наследника нашумевшего ГТЩ. Дизайном Анатолий и Владимир занялись сами, а в воплощении пригласили поучаствовать других братьев — Станислава и Юрия Алгебраистовых. Первый доставал дефицитные детали и материалы, а второй превращал их в автомобиль. Характеристики стальной пространственной рамы рассчитывали с помощью инженеров АЗЛК, а изготовление удалось отдать Иркутскому авиационному заводу: невероятный подход для самоделки! Причем сделали сразу небольшую партию каркасов — пять штук.
Первый экземпляр собирали, так сказать, по методу отца Дяди Федора: в трехкомнатной квартире на седьмом (!) этаже обычного жилого дома. Там сращивали раму с лонжеронами от ГАЗ-24, делали макет кузова, снимали с него матрицы, выклеивали панели кузова, устанавливали элементы подвески — и только потом купе, наконец вставшее на колеса, при помощи крана спустилось на асфальт. Это была еще не ЮНА, а машина по имени «Сатана», предназначенная для самих Щербининых.
Алгебраистовы же переместились в собственную мастерскую, где сначала собрали экземпляр для Станислава, и только потом — спустя 12 лет после начала проектирования — для Юрия. Причем ЮНА в мире всего одна, ведь эта аббревиратура — зашифрованное посвящение конструктора своей жене. Юрий и Наталья Алгебраистовы, вот как на самом деле называется автомобиль. Так они втроем и живут уже почти 40 лет.
За это время Юрий Иванович несколько раз дорабатывал дизайн, переделывал салон, менял силовые агрегаты — причем происходило все уже в обычном гараже в Щукино. Даже двигатели он вынимал и ставил в одиночку! Сегодня в машине почти не осталось деталей от «Волги» — разве что передний мост, и тот самый новый, бесшкворневой, от поздней модели.
31105. Задний мост позаимствован у Volvo 940, а шестицилиндровый мотор 3.5 вместе с автоматической трансмиссией — у BMW 5 серии в кузове E34. Разумеется, все это невозможно было просто купить и поставить: крепления подвесок пришлось адаптировать, а некоторые узлы, вроде поддона картера или кардана, изготовлены заново.
Но сильнее всего удивляет интерьер. ЮНА обладает отличной эргономикой: сидишь по-спортивному, с вытянутыми вперед ногами, рулевая колонка регулируется по высоте, стекла оснащены электроприводами, а по всему салону таится множество ящичков для хранения мелочей — даже на потолке! «Ну, а как иначе? Делал же для себя, так что постарался, чтобы все было удобно и по уму», — рассказывает Юрий Иванович. А потом нажимает на кнопку, и из панели выезжает цветной монитор мультимедийной системы. «Пробок в последние годы совсем много стало, а так можно хоть телевизор посмотреть. Да и автоматическую коробку поставил тоже из-за заторов, иначе ноги устают…».
Трансмиссия, надо признать, по современным меркам довольно задумчивая: подолгу медлит с переходом на пониженную ступень, да и «вверх» переключается неспешно. Но в остальном ЮНА едет удивительно приятно! Двухсот с лишним сил ей хватает для более чем бодрого разгона, шасси отлично справляется со столичными неровностями и лежачими полицейскими, тормоза (дисковые на всех колесах) держат отлично — а главное, что все здесь работает ладно, согласованно.
Это не россыпь запчастей, которые собрали вместе и как-то заставили ехать, а полноценный автомобиль со своим собственным, цельным характером. Впрочем, совсем не спорткаровским, а скорее из разряда гран туризмо: на подвесках от старых вальяжных седанов особо не полихачишь. На повороты руля ЮНА отзывается плавно, с задержками — но все происходит очень логично и естественно, а если поехать побыстрее, выяснится, что баланс здесь классный: за первоначальной паузой следует понятная, линейная реакция, а дальше купе опирается на оба внешних колеса и удивительно крепко держится за траекторию. Алгебраистов вспоминает, что в свое время испытатели на Дмитровском полигоне знатно удивились стабильности машины и ее нежеланию уходить ни в снос, ни в занос.
А ведь все может быть еще интереснее! Уже почти готов новый рулевой механизм с электроусилителем — но устанавливать его, вероятно, придется уже следующему владельцу. Ясности ума и энергии Юрия Ивановича позавидуют многие из молодых, но годы берут свое, и этот удивительный человек принял решение расстаться со своим детищем, с единственным автомобилем всей жизни. Но ЮНА не попадет на сайты с объявлениями и точно не отправится никуда, кроме как в умелые и заботливые руки того, кто понимает всю ее значимость. Потому что история должна продолжаться.
В конце съемочного дня выясняется, что я был третьим за 40 лет человеком, который ездил на этом купе один. Третий раз за 40 лет творец смотрел на свое творение со стороны — и в его глазах читается удовлетворение и гордость. На улице темнеет, Юрий Иванович просит снова сесть за руль, чтобы довезти их с машиной до дома. Вечная суета московских дорог остается где-то за пределами кокона сложных, грустно-восторженных эмоций. Расстаемся в тихом щукинском дворе, а через 10 минут — звонок: «Михаил, я же совсем не успел попрощаться с ребятами из съемочной группы. Сделайте это, пожалуйста, за меня».
Мне же остается только сказать Юрию Ивановичу спасибо. За машину, которую видел еще ребенком на журнальных страницах. За мастерство, целеустремленность и преданность делу. Но главное — за человечность, которую все реже можно встретить в современном мире, и при этом так важно сохранить.
Работы над макетом легкового автомобиля ГАЗ-21 Волга в конструкторском бюро Горьковского автозавода; 1954-й год
Работы над макетом легкового автомобиля ГАЗ-21 Волга в конструкторском бюро Горьковского автозавода; 1954-й год
ВАЗ-2103
«Трешку» FIAT задолжал СССР в рамках того же соглашения, по которому и строился завод в Тольятти. Вместе с технологиями нам обещали «Норму», которой стала «Копейка» — FIAT 124. Плюс универсал. И более продвинутую модель «Люкс». Правда, ВАЗ-2103 оказался слегка не тем автомобилем, что задумывали итальянцы, прочащие на роль «Люкса» FIAT 124S. Но в итоге вышло не хуже, а местами даже лучше изначальных планов.
Так вышло, что «Трешка» оказалась совместной разработкой итальянцев и ВАЗа, на котором всячески стремились сохранить унификацию новой модели с уже выпускавшейся «Копейкой». Так что дизайн то и дело согласовывали, в результате чего нам достался ВАЗ-2103, а в Италии на дорогу выехала версия FIAT 124S — Speciale.
О статусе владельца «Трешки» сразу говорило обилие хрома в отделке, сдвоенная оптика и совершенно новая приборная панель с раздельными шкалами, благородной отделкой под дерево и местом под радиоприемник. Шутка ли, над базовой «Копейкой» стоимость новинки возвышалась в полтора раза. И было из-за чего. Она не только выглядела динамичнее, но и ехала реально быстрее: до сотни за 19 секунд, а «максималка» в 150 км/ч тогда и «Волге» не снилась.
Экстерьер даже не берем в расчет. Иные в сравнении с ВАЗ-2101 наклоны кузовных панелей, молдинги, ромбические указатели поворотов, гриль... Все просто дышало «Люксом», и это при том, что унификация с «Копейкой» по кузову составляла весомые 80%. Столь высокий процент вазовцы отстояли у итальянцев.
Машина местами оказалась сложной в производстве. Например, двойные передние фары промышленность СССР освоила лишь к 1976 году. Были аналогичные проблемы с изготовлением задних фонарей и других компонентов.
Однако главным достоинством «Трешки» многие считают даже не двигатель, чей объем вырос с 1,2 литра до 1451 «кубика» (прирост мощности составил 13 «лошадей» — до 75 л.с). И не усовершенствованные шумоизоляцию и глушитель. Позитивную роль сыграли мягкие радиальные колеса ИЯ-170, оказавшиеся чуть шире жестких «диагоналок» И-151.
А часики в верхней части торпедо! Подлокотник на заднем диване, ворсовый ковер на полу, добавляющий премиальных ощущений. А чего стоят тахометр и указатель давления масла в двигателе, оформленные отдельными шкалами!
Среди прочих важных нововведений следует отметить вакуумный усилитель тормозов, с которым поначалу машина останавливалась даже резче, чем того требовалось. А вы еще спрашиваете, за что брали лишние 2000 рублей к тем 5500, что стоила «Копейка».
А выпускался ВАЗ-2103 практически без внешних изменений вплоть до 1984 года, неизменно пользуясь спросом. Его позиции несколько ослабил лишь поступивший накануне в продажу еще более люксовый ВАЗ-2106.
Словом, обобщая вышесказанное, список отличий ВАЗ-2103 от ВАЗ-2101 можно сформулировать следующим образом. Разумеется, более динамичный дизайн. По светотехнике прибыло: раздельное головное освещение, фонарь заднего хода, сигнальные фонари на торцах передних дверей. Тормоза получили мощный вакуумный усилитель и автоматический подвод задних колодок к барабанам по мере износа. Глушитель стал заметно эффективнее. Радиальные шины. Появился тахометр и счетчик суточного пробега! Место под радиоприемник стандарта DIN. Сигнализатор нехватки тормозной жидкости. Откидной подлокотник на заднем сиденье. Ворсовый ковер пола. И о чудо — ремни безопасности!
«Трешку» FIAT задолжал СССР в рамках того же соглашения, по которому и строился завод в Тольятти. Вместе с технологиями нам обещали «Норму», которой стала «Копейка» — FIAT 124. Плюс универсал. И более продвинутую модель «Люкс». Правда, ВАЗ-2103 оказался слегка не тем автомобилем, что задумывали итальянцы, прочащие на роль «Люкса» FIAT 124S. Но в итоге вышло не хуже, а местами даже лучше изначальных планов.
Так вышло, что «Трешка» оказалась совместной разработкой итальянцев и ВАЗа, на котором всячески стремились сохранить унификацию новой модели с уже выпускавшейся «Копейкой». Так что дизайн то и дело согласовывали, в результате чего нам достался ВАЗ-2103, а в Италии на дорогу выехала версия FIAT 124S — Speciale.
О статусе владельца «Трешки» сразу говорило обилие хрома в отделке, сдвоенная оптика и совершенно новая приборная панель с раздельными шкалами, благородной отделкой под дерево и местом под радиоприемник. Шутка ли, над базовой «Копейкой» стоимость новинки возвышалась в полтора раза. И было из-за чего. Она не только выглядела динамичнее, но и ехала реально быстрее: до сотни за 19 секунд, а «максималка» в 150 км/ч тогда и «Волге» не снилась.
Экстерьер даже не берем в расчет. Иные в сравнении с ВАЗ-2101 наклоны кузовных панелей, молдинги, ромбические указатели поворотов, гриль... Все просто дышало «Люксом», и это при том, что унификация с «Копейкой» по кузову составляла весомые 80%. Столь высокий процент вазовцы отстояли у итальянцев.
Машина местами оказалась сложной в производстве. Например, двойные передние фары промышленность СССР освоила лишь к 1976 году. Были аналогичные проблемы с изготовлением задних фонарей и других компонентов.
Однако главным достоинством «Трешки» многие считают даже не двигатель, чей объем вырос с 1,2 литра до 1451 «кубика» (прирост мощности составил 13 «лошадей» — до 75 л.с). И не усовершенствованные шумоизоляцию и глушитель. Позитивную роль сыграли мягкие радиальные колеса ИЯ-170, оказавшиеся чуть шире жестких «диагоналок» И-151.
А часики в верхней части торпедо! Подлокотник на заднем диване, ворсовый ковер на полу, добавляющий премиальных ощущений. А чего стоят тахометр и указатель давления масла в двигателе, оформленные отдельными шкалами!
Среди прочих важных нововведений следует отметить вакуумный усилитель тормозов, с которым поначалу машина останавливалась даже резче, чем того требовалось. А вы еще спрашиваете, за что брали лишние 2000 рублей к тем 5500, что стоила «Копейка».
А выпускался ВАЗ-2103 практически без внешних изменений вплоть до 1984 года, неизменно пользуясь спросом. Его позиции несколько ослабил лишь поступивший накануне в продажу еще более люксовый ВАЗ-2106.
Словом, обобщая вышесказанное, список отличий ВАЗ-2103 от ВАЗ-2101 можно сформулировать следующим образом. Разумеется, более динамичный дизайн. По светотехнике прибыло: раздельное головное освещение, фонарь заднего хода, сигнальные фонари на торцах передних дверей. Тормоза получили мощный вакуумный усилитель и автоматический подвод задних колодок к барабанам по мере износа. Глушитель стал заметно эффективнее. Радиальные шины. Появился тахометр и счетчик суточного пробега! Место под радиоприемник стандарта DIN. Сигнализатор нехватки тормозной жидкости. Откидной подлокотник на заднем сиденье. Ворсовый ковер пола. И о чудо — ремни безопасности!
ГАЗ-24-95, опытная полноприводная модификация, созданная с использованием агрегатов ГАЗ-69, характерная особенность конструкции — отсутствие рамы. В начале 1974 года выпущено 5 штук, один экземпляр обслуживал Л. И. Брежнева в охотничьем угодии Завидово; вторая некоторое время оставалась в ОКБ ГАЗ. Остальные машины были распределены по ведомствам в Горьком и области — в обком партии, военным, в милицию; до сегодняшнего дня сохранились две машины — завидовская и обкомовская.
