Статистика ВК сообщества "АвтоМотоВело"

ЛуАЗ мог сделать машину для людей - НАМИ ЛуАЗ Прото
Луцкий автомобиль завод известен на всю страну благодаря своим небольшим, но очень проходимым внедорожниками ЛуАЗ. Несмотря на то, что эти автомобили очень достойно показывали себя на бездорожье, мало кто воспринимал их всерьёз. Маломощный мотор, хлипкая ходовая и салон не внушали доверия жителям Советского Союза.
ЛуАЗы действительно не славятся надёжностью и продуманностью конструкции, а уж если говорить про дизайн, то тут и вовсе подойдёт отечественное поверье, что в СССР дизайнерские макеты автомобилей вырубались топорами. Однако завод мог сильно измениться если бы смог справиться с задачей по запуску конвейерного производства очень интересной модели, внешность которой уже отвечала всем стандартам не только нашей страны, но и западного мира.
В 1988 году в НАМИ предприняли попытку по созданию экономичного внедорожника, который по качеству не уступал бы легковым автомобилям, да ещё и с возможностью к обширной трансформации салона. ЛуАЗ Прото должен был стать улучшенной версией серийных машин, которая служила бы своему хозяину, не доставляя больших проблем. На усиленный стальной штампованный кузов с облицовочными панелями из стеклопластика, что сразу же решало большинство проблем с коррозией. Автомобиль, благодаря балансу веса и прочности получился очень устойчивым на дороге и манёвренным в условиях бездорожья.
Поначалу в качестве силовой установки был выбран двигатель от Таврии, но быстро поняв, что его мощности недостаточно на заводе приняли решение заменить его на мотор с индексом 2108. Интересным моментом является то, что для Прото была разработана собственная 6-ступенчатая механическая трансмиссия. Передняя подвеска была независимой с рулевой рейкой и алюминиевыми рычагами.
Для тех лет салон ЛуАЗ Прото был очень хорошо шумован, а также все сиденья могли раскладываться практически в ровный пол, для получения 2 полноценных спальных мест. Задняя часть крыши была съёмной, что превращало внедорожник в маленькое подобие пляжного автомобиля с откидным задним бортом.
В интернете нет достоверной информации, почему такую интересную машину не пустили в серию, но если поразмыслить, то вряд ли в разгар перестройки у завода были средства на освоение производства такого нетипичного для них проекта.

Несправедливая судьба советского болида для раллийной группы «B» - Lada Eva S-Proto
С появлением в конце 80-х годов новой модели Волжского автомобильного завода, многим гонщикам стало очевидно, что у неё огромный потенциал для спортивных соревнований. Отличная развесовка, вкупе с новым двигателем и хорошая конфигурация подвески, делали Самару отличной заготовкой для любого соревнования.
На её основе было собрано огромное количество чемпионских машин, которые продолжают участвовать в соревнованиях по сей день. Советские гонщики выступали в различных дисциплинах по всему миру, кроме одной. Этим камнем преткновения была легендарная раллийная группа «B», в самый безумный класс которой, «Жигули» не допускались. Разумеется, советское руководство не могло обойти стороной самый престижный и популярный чемпионат того времени и дало указание на разработку машины под соответствующий регламент.
Создание подобной машины не могли доверить кому-то кроме гениального советско-литовского пилота Стасиса Брундза, чья Lada 2105 VFTS и по сей день является недостижимой по своему КПД. К тому времени он уже пришёл к пониманию, что раскрыл весь потенциал классических моделей ВАЗ, и не мог соревноваться с полноприводными турбированными монстрами из класса Unlimited. По этой причине, появление новой модели, очень сильно сыграло ему на руку.
Так как регламент позволял значительно отклоняться от заводской конструкции автомобиля, конечную версию LadaEva сложно было назвать «восьмеркой». Брундза остался верен классическому двигателю, который знал вдоль и поперёк. Блок цилиндров был от модели ВАЗ-2106, но с увеличенным до 1.9 литра объёмом, кованой поршневой и масло форсунками, на него установили 16-клапанную ГБЦ собственной разработки с системой турбонаддува и впрыском Lucas. Мощность данного силового агрегата составляла 290 лошадиных сил, а установлен он был в базе, прямо перед задней осью. Подвеска была независимой, на сдвоенных поперечных рычагах.
Кузов раллийного болида представлял из себя монокок, к которому были приварены две полурамы, на которые уже монтировали панели из стеклопластика. В итоге получилась крепкая и лёгкая конкурентоспособная конструкция, но с задним приводом. Именно этот факт, который не позволял раскрыть весь потенциал болида, Стасис Брундза и устранил впоследствии, оснастив машину полным приводом и взрастив мощность силовой установки до безумных для классического мотора 350 лошадиных сил.
Конечная версия получила название Lada Eva S-Proto, и должна была на равных соревноваться с самыми именитыми монстрами группы «B», в виде Lancia DeltaS4 и Audi Sport QuattroS1, чьи моторы в те годы, выдавали мощность свыше 400 лошадиных сил. Но, как многие знают, пока отечественный болид проходил финишную доводку, в группе «B» произошла череда чудовищных аварий, повлекших за собой смерть спортсменов. Всё это случалось из-за того, что ничем не ограниченные инженеры, создавали настоящих колёсных демонов, с которыми было невозможно справиться. Во избежание повторения трагедий, легендарный 12 класс группы «B» было решено расформировать, а Lada Eva S-Proto попросту оказалась не у дел.

Нашел легендарный ИЖ-49 в идеальном состоянии.
Первый, по настоящему массовый советский мотоцикл, ИЖ-49 стал легендой для целого поколения советских граждан. С 1951 по 1958 годы было произведено более 500 тысяч данных мотоциклов. Кроме одиночек, на конвейере ижевского завода выпускали и модификацию с боковым прицепом ИЖ-49К. Но мы сегодня будем рассматривать именно двухколесную версию.
Вывезенной из Германии оборудование позволило после войны наладить производство первого послевоенного ИЖ-350, который по сути был просто копией DKW NZ 350. К моменту выпуска 350-ого, он уже явно устарел. Поэтому на его базе началось создание более продвинутой модели мотоцикла.
Предстояло решить массу проблем связанных с ходовой часть, подвеской, рамой и двигателем. Для производства ИЖ-49 пришлось менять технологические процессы, уделять больше внимания надежности каждой детали. Внедрялись инновационные решения, которых пока не было даже на иностранных мотоциклах.
Внедрение прогрессивной телескопической вилки стало одной из побед советских конструкторов. Это позволило существенно улучшить управляемость, комфорт и динамику. К подвижной части телескопической вилки были закреплены переднее колесо, тормозной барабан, приводной редуктор спидометра и грязевой щиток.
Что касается 4-ступенчатой коробки передач ИЖ-49, то главная её особенность - рычаг ручного переключения осталась на баке. Но добавилась педаль ножного переключения скоростей.
350 кубовый двигатель с чугунной головкой цилиндров развивал 11.5 лошадиных сил. Низкооборотистый и тяговитый двухтактный силовой агрегат воздушного охлаждения получил измененную систему зажигания и питания с карбюратором К-28Б.
Технические параметры ИЖ-49
вес мотоцикла – 130 кг;
длина мотоцикла – 2 212 мм;
габаритная ширина – 770 мм;
высота – 980 мм;
кол-во цилиндров – 1;
объем цилиндра - 346 см3;
тип охлаждения – воздушное;
сжатие – 5,8;
карбюратор – К-28;
мощность - 11.5 лошадиных сил
максимальная скорость – 90 км/час;
объем топливного бака – 14 л;
расход топлива – 4,5 л на 100 км;
коробка передач – механическая двухходовая, четырехступенчатая;
тормоза – колодочные;
Благодаря своим уникальным техническим свойствам и надежности ИЖ-49 считается одним из лучших советских мотоциклов в истории страны. Найти "живой" ИЖ-49 в хорошем состоянии, сейчас задача не простая. А реставрация может стоить солидных денег.
Обнаружил почти "новый" мотоцикл, после серьезной реставрации в Музее техники Вадима Задорожного, на первом этаже основного здания.

ХТЗ-7/ДТ-14, 1950/1955 г.Выпустили 48000 на Харьковских тракторном и тракторных самоходных шасси заводах в 1950-6 гг. Один из первых в СССР оборудован гидравлической навесной системой и пневматическими шинами. Бензиновый карбюраторный 2-хцилиндровый двигатель мощностью 12 л.с. Конструкция трактора позволяла ступенчато регулировать дорожный просвет (путём переворота бортовых редукторов) и ширину колеи (путём перестановки колес «наизнанку»). Масса 1,4 т.
Дизельный вариант трактора - ДТ-14. с 1-цилиндровым дизелем Д-14 мощностью 14 л.с. Для запуска двигателя использовали бензин.

Первый тяжелый мотоцикл СССР с V-образным двигателем.
Принято считать, что первым тяжелым мотоциклом отечественного производства был ИМЗ М-72, однако это не так. Наличием тяжелого мотоцикла для Красной Армии советская власть озаботилась еще в начале 30-ых годов. В 1931 году группа советских инженеров пристально изучала лучшие иностранные образцы. Было решено позаимствовать лучшие американские и немецкие технологии и на их базе создать собственную технику.
Весной 1933 года на ижевском мотозаводе были созданы предсерийные мотоциклы НАТИ-А-750. За разработку мотоциклов отвечал Пётр Владимирович Можаров при участии специалистов Научного автотракторного института. Технику перегнали своим ходом из Ижевска в Москву. Правительственной комиссии мотоциклы понравились. Было принято решение налаживать серийное производство.
В качестве площадки был выбран подольский механический завод. В результате название мотоцикла заменили на ПМЗ-А-750. С 1934 года началось серийное производство. Качеством мотоциклы не отличались, поскольку никакого опыта по созданию подобной техники у рабочих механического завода не было. Но за неимением других вариантов мототехника стала поступать на службу РККА и НКВД.
В качестве двигателя выступал V-образный 750 кубовый 4-ех тактный бензиновый двигатель воздушного охлаждения. Мощность силового агрегата составляла всего 14 л.с., однако хорошая тяга компенсировала небольшое количество лошадей.
Механическая коробка с огромным рычагом ручного включения получила 3 передачи. Качество механической обработки деталей оставляла желать лучшего, поэтому включались передачи с большим трудом.
Передняя подвеска имела сложную конструкцию с рессорой. Заднее колесо никакой подвески не имело. Это компенсировалось огромными пружинами под седлами водителя и пассажира. Боковой прицеп так же имел рессорную подвеску.
Самое интересное, что мотоцикл не только поставляли в Армию, но и свободно продавали всем желающим. Гражданская версия мотоцикла имела ряд визуальных приемуществ. Это касается не только более качественной покраски, но и использование хромированных элементов.
Производство мотоцикла завершилось в 1939. Всего было собрано около 4600 штук. Первый опыт постройки тяжелого советского мотоцикла трудно назвать удачным. С началом Великой Отечественной все ПМЗ-750 были быстро вытеснены более удачным М-72.

Регистрация ОНЛАЙН самоделок через ГИБДД и Гостехнадзор.
Так же восстановим ОНЛАЙН утерянные документы, документы старых образцов, поставим на учет без хозяев(если не криминал).
Что потребуется от Вас:
- фотография транспортного средства (ТС) по возможности
- номера рамы и двигателя ТС по возможности
- объем двигателя ТС
- мощность двигателя ТС
- год постройки примерный ТС
- масса ТС без нагрузки
- грузоподъемность ТС
- тип двигателя ТС
- габариты ТС
- наименование ТС (по вашему желание если самоделка)
- данные на кого оформить технику (ФИО, паспортные данные)
- адрес доставки и телефон.
- доставка курьерской службой или почтой России.
От нас Вы получаете Паспорт, Свидетельство и номера.
Учет Москва на ваши данные в дальнейшем при желании можете снимать и ставить на учет.

Необычный трицикл от завода ИЖ на базе Юпитера, ИЖ 6.92003.
У всех кто провел свою юность в Советском Союзе, были на слуху мотоциклы марки ИЖ. Производитель мотоциклов Ижевский мотозавод, который расположен в одноименном городе. Начало пути данного завода лежит глубоко в прошлом веке, и сейчас уже мало кто вспомнит такие модели, как ИЖ-49 или ИЖ-56. Затеи стартовало производство легендарных Планет и Юпитеров, которые завоевали лидерство среди населения в СССР. Время шло, прогресс тоже не стоял на месте и пришел черед нам увидеть необычный мотоцикл от этого завода, который сделан с грузовым модулем.
Будем называть его грузовой мотоцикл, на заводе он получил название ИЖ 6.92003. За основу взят простой мотоцикл ИЖ Юпитер 5 и к нему прикреплена грузовая часть на двух колесах, т.е. иными словами получился трицикл. Все характеристики совпадают со стандартной комплектацией 5 Юпитера, но есть и существенные отличия. Самым пожалуй главным является двигатель, здесь он двухцилиндровый с объемом 347 куб. см., и мощностью 24 л.с. Длина трицикла 2975 мм, ширина 1550 мм и высота 1200 мм, весит он 360 килограмм.
Трансмиссия механическая четырехступенчатая, но здесь предусмотрена задняя передача, что очень удобно для разворота мотоцикла. Грузоподъемность грузового мотоцикла составляет 400 килограмм, для бензина установлен бак, который вмещает 18 литров. Да, и еще одним глобальным отличием этого трицикла является жидкостное охлаждение двигателя. Этот шаг обеспечил бесперебойную работу мотора при любой температуре окружающей среды. В наше время эти мотоциклы еще во всю продаются, поэтому любой желающий может приобрести себе грузовой мотоцикл.

Нива для принца Арабских Эмиратов! Печальная судьба Нива «Бора»
Многие не знают, но первый кузовной внедорожник, он же кроссовер, появился именно в СССР. Потом и кровью инженеры выбивали жизнь для своего амбициозного проекта, первого внедорожника Волжского автомобильного завода. Как вы уже поняли, речь идёт о «Ниве». Самый закоренелый долгожитель конвейера Тольяттинского завода на первый взгляд не особо менялся с годами. Небольшие изменения двигателя и отделки за более чем 50 лет сложно назвать прогрессом для модели. Но еще в 90-х годах на заводе ВАЗ предприняли попытку освежить уже устаревший автомобиль, и привлечь к нему внимание публики.
Во времена перестройки в Тольятти поступил заказ от одной отечественной фирмы на разработку легкого внедорожника, в котором нуждались латино-американские фермеры. Работа по реализации проекта началась в марте 1992. За основу был взял серийный ВАЗ-2121. От него взяли всю агрегатную часть: силовую установку объемом 1.6 литра, 4-ступенчатую коробку передач, мосты и элементы подвески, а кузов был заменен на конструктивно новый.
Алюминиевая пространственная рама, изготовленная на Самарском предприятии «АвиаКор». На неё был смонтирован цельный кузов из композитных материалов. Для простоты и удобства эксплуатации в жарких регионах у автомобиля не было дверей и жёсткой крыши, вместо которой можно было заказать тряпичный тент.
По итогу с Латинской Америкой что-то пошло не так, но в 1994 году на автомобильных выставках в Лондоне и Дубае, «Бора» произвела фурор. Наследный принц Дубая был в таком восторге от нашего внедорожника, что даже хотел наладить производство этих машин для активного отдыха в пустыне. Но и там «Бору» ожидала неудача. Поговаривают, что после первого впечатления об автомобиле, появлялось много вопросов о его комфорте, оснащении и надёжности. Волжский завод предпринимал попытку по выпуску утилитарной армейской версии, под названием «Сержант», но у военных не оказалось финансирования. Так оказавшись в тупике проект попросту забросили, как и многие до и после него.

Изобретатель из Украины сделал примечательный грузовик. В его основе Запорожец.
Не секрет, что Запорожец стал поистине народным, можно сказать, легендарным автомобилем. Его выпуск давно прекращен, однако на дорогах еще можно встретить множество этих машин, причем некоторые в довольно неплохом состоянии. Некоторые их владельцы берутся переделывать свои автомобили.Сегодня будет рассмотрен небольшой грузовичок для села. Находится он в Черниговской области и был создан как “рабочая лошадка”, оказывать помощь в хозяйстве.
Конечно, в сельской местности такой транспорт очень нужен, а покупать японские или американские фургоны или грузовики, выходит достаточно накладно, даже если они подержанные. Да и финансами Александр, автор этого творения, особенно не располагает.
Бюджет проекта составил тысячу долларов и конечно, бесценный накопленный опыт мастера.Надежности “ушастого” можно только позавидовать. Сам Александр отмечает выносливость мотора, подвески. Он с гордостью говорит, что его детище никогда не ломалось.
Примечательно, что по технической части изделие представляет собой гибрид с классическими Жигулями. От них тут силовая установка и КПП, а задний мост позаимствован у ИЖ Каблук.
Рама сделана собственноручно, и на нее установлены все узлы машины. Перед от ЗАЗ, а грузовую платформу из дерева сделали сами. Принимает на борт грузовичок около 1 тысячи килограммов, а сам создатель даже не знает того, насколько быстро может разогнаться машина. Александр относится к самоделке очень бережно.
Примечательно и то, что кулибин самостоятельно доработал карбюратор. В детали он не вдается, однако машина получилась довольно экономичной. На сотню километров пройденного пути расходуется лишь 5 литров, что невероятно даже для заводского Запорожца, а уж для двигателя от ВАЗовской классики тем более.
Увы, но для регистрации этого грузовичка в ГИБДД, потребуется пройти сложную экспертизу, но так как она стоит больших денег, Александр катается на своем самодельном грузовике только по деревне.

В Орегоне (США) на продажу выставили любопытную машину. Это Jaguar XK 150 OTS, один из последних родстеров сотой серии, выпущенный в 1959 году, с левым расположением руля, но самое интересное – машина в почти полном оригинале.
По словам владельца, она ни разу не подвергалась реставрации или серьёзным кузовным ремонтам, только внешне освежили окраску оригинальным цветом Old English White.
Под капотом 190-сильная рядная шестерка объемом 3.4 литра и внешне он выглядит отлично. Общий тираж таких Ягуаров составил 2265 экземпляров, поэтому неудивительно, что свою ласточку владелец оценивает в $95 000.