#Авиаутро@aviamemes
#22_марта 1926 года родился природный враг авиаконструктора - конструктор систем ПВО Вениамин Павлович Ефремов.
Не обманывайтесь его добрым взглядом - этот человек настолько искренне ненавидел авиацию, что создавал самые эффективные в мире (после распиздяйства летного/наземного состава) средства по ее уничтожению. Он прошел долгий путь - от участника создания РЛС для наведения артиллерии до главного конструктора "Круга", "Осы", "Тора" и других страшных систем. Но главная заслуга Вениамина Павловича - это сохранение инженерных кадров. С 1991 по 2004 он был генеральным конструктором "Алмаз-Антея", и благодаря ему наша страна не проебала компетенции, позволяющие и сегодня иметь лучшее в мире ПВО. Ефремов скончался в 2006, в возрасте 80 лет. Низкий тебе поклон, советский инженер.
Понравился сайт?Поделись с друзьями!
Статистика ВК сообщества "Всратые Авиаконструкторы"
Опытное производство изделий типа "Мем"
60 216
44312-ое место по числу подписчиков
4.76%
6.79%
Количество постов 6 799
Частота постов 16 часов 45 минут
ER
193.44
94.86%
5.14%
33.38% подписчиков от 18 до 21
90.90%
2.68%
1.90%
1.01%
Нет на рекламных биржах
Графики роста подписчиков
Лучшие посты
#Авиаутро@aviamemes
Этот пост я посвящаю тем, кто любит не пристегиваться. #28_апреля 1988 обычная гавайская маршрутка ГАЗ-737 выполняла девятый рейс за день. Самолет забрался на 7300 метров, когда буквально за доли секунды ему оторвало солидный кусок обшивки. КВС маршрутки, явно не собиравшийся стать водителем кабриолета, немедленно начал снижение и возвращение.
К огромной радости экипажа на посадке не загорелся индикатор выпуска носового шасси и пришлось уходить на второй круг. Потом с земли подтвердили, что шасси таки вышло, а значит лампочка врет. Почти сразу же после этого отказал один двигатель, но даже не смотря на это экипаж посадил свой 737. Погибла одна бортпроводница, которую засосало за борт, остальные 94 человека ахуели, но выжили - спасибо пристегнутым ремням.
Что стало причиной происшествия? Да такие банальные вещи как коррозия и усталость металла. Лiтаку было уже 19 лет, он налетел 35 496 часов в не самом благоприятном климате при почти 90000 циклах "взлет-посадка"... А еще мудацкий для летающих по несколько раз в сутки самолетов регламент осмотра "раз в день", а не перед каждым вылетом.
Вторым пилотом этого самолета кстати была женщина. Это я к тому, что пол профессионала не важен, если предварительно наставники слепили этого профессионала из девушки или паренька. Так что выполняйте требования безопасности на авиатранспорте и не думайте о том, что в них не прописано конкретно для вас.
Этот пост я посвящаю тем, кто любит не пристегиваться. #28_апреля 1988 обычная гавайская маршрутка ГАЗ-737 выполняла девятый рейс за день. Самолет забрался на 7300 метров, когда буквально за доли секунды ему оторвало солидный кусок обшивки. КВС маршрутки, явно не собиравшийся стать водителем кабриолета, немедленно начал снижение и возвращение.
К огромной радости экипажа на посадке не загорелся индикатор выпуска носового шасси и пришлось уходить на второй круг. Потом с земли подтвердили, что шасси таки вышло, а значит лампочка врет. Почти сразу же после этого отказал один двигатель, но даже не смотря на это экипаж посадил свой 737. Погибла одна бортпроводница, которую засосало за борт, остальные 94 человека ахуели, но выжили - спасибо пристегнутым ремням.
Что стало причиной происшествия? Да такие банальные вещи как коррозия и усталость металла. Лiтаку было уже 19 лет, он налетел 35 496 часов в не самом благоприятном климате при почти 90000 циклах "взлет-посадка"... А еще мудацкий для летающих по несколько раз в сутки самолетов регламент осмотра "раз в день", а не перед каждым вылетом.
Вторым пилотом этого самолета кстати была женщина. Это я к тому, что пол профессионала не важен, если предварительно наставники слепили этого профессионала из девушки или паренька. Так что выполняйте требования безопасности на авиатранспорте и не думайте о том, что в них не прописано конкретно для вас.
АО «РСК «МиГ» представила речевого информатора нового поколения, что придёт на смену Рите.
#Авиаутро@aviamemes
Это делал не Бартини. Это был Бериев. #15_августа 1956 года Совет Министров СССР постановил сделать сверхзвуковой дальний морской бомбардировщик-разведчик - СД МБР.
Всего лишь сверхзвук, всего лишь практическая дальность 8000 км, всего лишь взлет с воды, всего лишь возможность дозаправки от подводных лодок и связи с ними. А что вы хотели? На аэродромы же атомную бомбу сбросят, а тут самолеты как рассредоточатся по морю... Требования были настолько "простыми", что Мясищев и Туполев оперативно нашли себе работу поважнее, а Бериев решил попытаться.
Сделал ставку на перспективные завтра-сделаем двигатели НК-10, которых надо было 4 штуки. Долго продували в Министерстве Магии (оно же ЦАГИ) различные модели и решили, что может и получится. Додумались до лыжно-крыльевого шасси с убираемым подводным крылом. Рассчитали 14 водонепроницаемых отсеков и придумали, как их всех забить топливом. Заказали для экипажа специальную надувную лодку. Уже пришли на судоверфь и договорились о начале работ... Когда заказчик передумал и отменил работу. Даже немного обидно.
Это делал не Бартини. Это был Бериев. #15_августа 1956 года Совет Министров СССР постановил сделать сверхзвуковой дальний морской бомбардировщик-разведчик - СД МБР.
Всего лишь сверхзвук, всего лишь практическая дальность 8000 км, всего лишь взлет с воды, всего лишь возможность дозаправки от подводных лодок и связи с ними. А что вы хотели? На аэродромы же атомную бомбу сбросят, а тут самолеты как рассредоточатся по морю... Требования были настолько "простыми", что Мясищев и Туполев оперативно нашли себе работу поважнее, а Бериев решил попытаться.
Сделал ставку на перспективные завтра-сделаем двигатели НК-10, которых надо было 4 штуки. Долго продували в Министерстве Магии (оно же ЦАГИ) различные модели и решили, что может и получится. Додумались до лыжно-крыльевого шасси с убираемым подводным крылом. Рассчитали 14 водонепроницаемых отсеков и придумали, как их всех забить топливом. Заказали для экипажа специальную надувную лодку. Уже пришли на судоверфь и договорились о начале работ... Когда заказчик передумал и отменил работу. Даже немного обидно.
#Авиаутро@aviamemes
Поговорим о братьях наших винтокрылых? #4_января 1996 года полетел Boeing Sikorsky RAH-66 Comanche.
В середине 80-х разнообразный вертолетный парк США генералы, готовящиеся к войне с СССР, делили на два типа: 1. Этим пиздец в любом случае 2. Апач, которому тоже пиздец, когда (не если, а когда) вертушки целеуказания ОН-58 и ОН-6 собьют, и он должен будет сам искать цели (че пацаны, тоже вспомнили тех, кто поливал говном Ка-50 за зависимость от целеуказания?). И потому в США выкатили мегаамбициозный конкурс LHX (Light Helicopter Experimental): "Сделайте ОЧЕНЬ МАЛОЗАМЕТНЫЙ вертолет со скоростью 500 км/ч, максимальной взлетной массой не более 3800 кг и чтоб он был в двух вариантах (1. многоцелевой на 6 десантников 2. одноместный разведовательно-ударный универсал) и тогда мы купим у вас 5000 таких."
Постепенно требования снижались: на скорость забили, многоцелевую версию убрали, а ударник разрешили сделать двухместным. В апреле 1991 Боингу и Сикорскому дали денег на постройку прототипа и присвоили ему название "Команч". СССР еще был, и о урезании финансирования оборонки говорили не так открыто.
Колоссальные исследовательские работы принесли плоды - ЭПР в 600 раз меньше, чем у Апача, тепловое излучение меньше в 4 раза, а еще Команч намного тише. Ненагруженная композитная обшивка не мешает вертолету лететь с парой дырок. Летчика посадили на переднее место (обычно он сзади) - это улучшило обзор для полета на сверхмалой высоте навстречу Шилке. Убрали вооружение в отсеки, но оставили возможность пристегнуть крылья. Навалили разнообразной крутой электроники (на 70% унифицированной с F-22A) и нашлемных дисплеев - итоговая версия вертолета была куда более разведывательной, чем ударной. Эдакий Ка-52 для Апача...
А меж тем время шло, расходы росли, а заинтересованность заказчика постоянно падала. От планов закупки 650 машин в 2002 пришли к закрытию программы в 2004 - куда более дешевые беспилотники вполне годились для разведки, а для "прилететь и разъебать" все еще есть Апач. Ну ценник выходил уж больно конский.
Поговорим о братьях наших винтокрылых? #4_января 1996 года полетел Boeing Sikorsky RAH-66 Comanche.
В середине 80-х разнообразный вертолетный парк США генералы, готовящиеся к войне с СССР, делили на два типа: 1. Этим пиздец в любом случае 2. Апач, которому тоже пиздец, когда (не если, а когда) вертушки целеуказания ОН-58 и ОН-6 собьют, и он должен будет сам искать цели (че пацаны, тоже вспомнили тех, кто поливал говном Ка-50 за зависимость от целеуказания?). И потому в США выкатили мегаамбициозный конкурс LHX (Light Helicopter Experimental): "Сделайте ОЧЕНЬ МАЛОЗАМЕТНЫЙ вертолет со скоростью 500 км/ч, максимальной взлетной массой не более 3800 кг и чтоб он был в двух вариантах (1. многоцелевой на 6 десантников 2. одноместный разведовательно-ударный универсал) и тогда мы купим у вас 5000 таких."
Постепенно требования снижались: на скорость забили, многоцелевую версию убрали, а ударник разрешили сделать двухместным. В апреле 1991 Боингу и Сикорскому дали денег на постройку прототипа и присвоили ему название "Команч". СССР еще был, и о урезании финансирования оборонки говорили не так открыто.
Колоссальные исследовательские работы принесли плоды - ЭПР в 600 раз меньше, чем у Апача, тепловое излучение меньше в 4 раза, а еще Команч намного тише. Ненагруженная композитная обшивка не мешает вертолету лететь с парой дырок. Летчика посадили на переднее место (обычно он сзади) - это улучшило обзор для полета на сверхмалой высоте навстречу Шилке. Убрали вооружение в отсеки, но оставили возможность пристегнуть крылья. Навалили разнообразной крутой электроники (на 70% унифицированной с F-22A) и нашлемных дисплеев - итоговая версия вертолета была куда более разведывательной, чем ударной. Эдакий Ка-52 для Апача...
А меж тем время шло, расходы росли, а заинтересованность заказчика постоянно падала. От планов закупки 650 машин в 2002 пришли к закрытию программы в 2004 - куда более дешевые беспилотники вполне годились для разведки, а для "прилететь и разъебать" все еще есть Апач. Ну ценник выходил уж больно конский.
#Авиаутро@aviamemes
#7_августа 1961 года Бе-10 газанул до 912 км/ч. Непобитый до сих пор (ибо кому оно надо?) рекорд для гидросамолетов! Правда, на судьбу самого Бе-10 оно не сильно повлияло...
Бериев инициативно работал над реактивными гидролетаблами с 1947, открыв для себя удивительный мир огромных проблем. Например - заставить самолет хотя бы нормально разгоняться по воде, не стремясь "встать на хвост" и развалится. Но проблемы решались, и в 1953 морское начальство составило список требований. Летать на 3000 км с потолком в 15, газовать до 1000 км/ч, бомбить, торпедировать и разведывать. То есть да, готовились к прошлой войне...
Движки подогнал Люлька. Его АЛ-7 были настолько охуенными, что струя выхлопных газов чуть не развалила хвостовую часть прототипа Бе-10. Проблему решили отклонением осей выхлопа, и 20 июня 1956 года Бе-10 оторвался от воды.
Требуемых ЛТХ машина не достигла (в чем немедленно обвинили двигателистов). Еще бы - они помпажут при стрельбе из носовых пушек, они хуево работают, когда в воздухозаборник залетает вода... А когда воздухозаборник переделали для решения последней проблемы, то максимальная скорость упала с 910 до 386 км/ч. Поэтому ограничились брызгоотражательными щитками, а Люльку заставили подогнать особый АЛ-7ПБ - с лопатками компрессора из титана.
В 1961 трехлетний серийный выпуск машины прекратился. Начальство понимало, что самолет устарел на уровне концепции, и было недовольно аварийностью и уже недостаточными ЛТХ. Летный состав не любил Бе-10 за сложный взлет и посадку. По ходу эксплуатации выяснилось, что планер из сплава АЛ-8 имеет недостаточную коррозийную устойчивость, а прочнист проебался с заклепками... В 1968 самолет был списан. Недолгий век, но огромный опыт.
#7_августа 1961 года Бе-10 газанул до 912 км/ч. Непобитый до сих пор (ибо кому оно надо?) рекорд для гидросамолетов! Правда, на судьбу самого Бе-10 оно не сильно повлияло...
Бериев инициативно работал над реактивными гидролетаблами с 1947, открыв для себя удивительный мир огромных проблем. Например - заставить самолет хотя бы нормально разгоняться по воде, не стремясь "встать на хвост" и развалится. Но проблемы решались, и в 1953 морское начальство составило список требований. Летать на 3000 км с потолком в 15, газовать до 1000 км/ч, бомбить, торпедировать и разведывать. То есть да, готовились к прошлой войне...
Движки подогнал Люлька. Его АЛ-7 были настолько охуенными, что струя выхлопных газов чуть не развалила хвостовую часть прототипа Бе-10. Проблему решили отклонением осей выхлопа, и 20 июня 1956 года Бе-10 оторвался от воды.
Требуемых ЛТХ машина не достигла (в чем немедленно обвинили двигателистов). Еще бы - они помпажут при стрельбе из носовых пушек, они хуево работают, когда в воздухозаборник залетает вода... А когда воздухозаборник переделали для решения последней проблемы, то максимальная скорость упала с 910 до 386 км/ч. Поэтому ограничились брызгоотражательными щитками, а Люльку заставили подогнать особый АЛ-7ПБ - с лопатками компрессора из титана.
В 1961 трехлетний серийный выпуск машины прекратился. Начальство понимало, что самолет устарел на уровне концепции, и было недовольно аварийностью и уже недостаточными ЛТХ. Летный состав не любил Бе-10 за сложный взлет и посадку. По ходу эксплуатации выяснилось, что планер из сплава АЛ-8 имеет недостаточную коррозийную устойчивость, а прочнист проебался с заклепками... В 1968 самолет был списан. Недолгий век, но огромный опыт.
