Статистика ВК сообщества "Интересное о технике и не только."

Собянин анонсировал возобновление производства автомобилей под брендом «Москвич»
Мэр Москвы Сергей Собянин анонсировал возобновление производства автомобилей под брендом «Москвич».
Собянин анонсировал возобновление производства автомобилей под брендом «Москвич»
«Иностранный собственник принял решение закрыть московский завод Renault... Я принял решение забрать завод на баланс города и возобновить производство легковых автомобилей под историческим брендом «Москвич», — написал Собянин в блоге.

Редкий советский мотороллер с «люлькой» Т-200М
Найти в наши дни советскую мотоциклетную технику послевоенного производства хотя бы просто в исправном, комплектном состоянии - большая удача. Что и говорить, если её удается найти почти новой, не эксплуатировавшейся, или же, восстановленной до состояния оригинала.
Иногда везет, и люди находят. Ребята с проекта «Ретрорембаза 77» нашли и купили один из редчайших советских мотороллеров «Тула» Т-200. Мотороллер с родной коляской, боковым прицепом оригинальной конструкции, редчайшая в наши дни машина 1964 года выпуска.
Даже просто смотря на эти фото, еще не распакованного мотороллера, в транспортировочной деревянной конструкции, такое, необычное, непередаваемое ощущение появляется. Конечно, если бы его пощупать вживую, и тем более – прокатиться на нем, эффект был бы куда сильнее.
Боковой прицеп, как я уже говорил, свой, родной, сделан именно для этого мотороллера. Сделана она из алюминия, собрана из отдельных панелей на заклёпках, установлена на раму, сваренную из труб. В конструкции подвески применен рычажный амортизатор. На крыле есть габаритный фонарь, который светит прямо и в правую сторону, сторона пассажира там глухая. В задней части есть небольшой багажник.
Несмотря на визуальную схожесть люльки с мотоциклетной, это полностью оригинальная конструкция. Сделана именно для мотороллера Т-200, общим количеством 193 штуки, нескольких видов. До наших дней сохранились единичные экземпляры, так что ребятам несказанно повезло найти один из таких мотороллеров.
Как я уже писал раньше, мотороллер Т-200 является копией немецкого «Glas Goggo-Roller» 200. Как и у немецкого варианта, двигатель имеет объем 200 см3, мощностью 9 л.с. Зажигание батарейное, запуск от электростартера, хотя была возможность запуска от ножного рычага, при слабом аккумуляторе. Электрооборудование – 12 вольт.
Что ж, можно порадоваться за «Ретрорембазу 77», что им повезло найти такой редчайший образец нашей мотоциклетной техники, и мне отдельно приятно было знать о том, что до наших дней сохранился этот интересный экземпляр. Фото взяты с видео обзора, который можно найти на ютуб-канале «Ретрорембаза 77»

Новая Волга "Победа" - классический дизайн в современном исполнении. Рассказываю подробно
Компания ГАЗ пошла на очень рискованный, но в тоже время дерзкий ход. В планах компании возвращение на автомобильный рынок одного из самых легендарных автомобилей в истории нашей страны. Это ГАЗ-М-20 «Победа».
К этой идеи подключилась одна из самых быстроразвивающихся компаний поднебесья на нашем рынке в автомобильной сфере. Компания Great Wall предоставила свою новейшую платформу под этот проект. С названием экспериментировать не стали, автомобиль будет выпускаться под названием Волга «Победа».
При чем сам концерн ГАЗ говорить о автомобиле, как о приемнике не только «Победы» того образца, но и классического варианта ГАЗ-21. Который, кстати, так же имел бешенную популярность у советских граждан. А отдельные экземпляры до сих пор бороздят просторы России.
Общая концепция построения авто – это стиль ретро, но уклоном в современность. Авто получило светодиодную оптику. Старый вариант авто несмотря на покатую крышу все ровно относили к седану. Новый вариант машины – это гибрид хэтчбека и лифтбека, который так популярны в нашей стране.
Но самое интересное конечно же внутри. Дизайн интерьера выполнен в премиальном стиле, но главных особенностях традиционного авто не забыли. Интересен руль автомобиля. В нем совместились передовые технологии (подогрев, мульти руль, кожа) и дополнительный обод, как у классического автомобиля того времени. Вся передняя панель представляет единый экран, хотя по факту их три. Воздуховоды в стиле мерседес. Салон естественно кожаный, а весь пластик мягкий. Про панорамную крышу так же не забыли. Плюс воткнули премиальную музыку.
Как это принято у современных китайцев, все активные и пассивные средства безопасности в наличии. Ну а двигатели всем хорошо известны.
1. 1.5 турбированный бензиновый на 143 лошадиные силы
2. 2.0 турбированный бензиновый на 190 лошадиных сил
Которые, естественно будут работать в паре с роботизированный коробкой DCT на двух мокрых сцеплениях.
Обещают наладить Российскую сборку в 3 квартале 2022 года, но первые собранные в Китае машины уже проходят тестовые испытания. Ценовая политика на сегодняшний день неизвестна, но звучит цена 2 миллиона рублей в базе с приставкой плюс минус.

Привод "Тракта" от джипа Виллис
На заре автомобилестроения ведущей осью у всех машин была только задняя, ну или передняя, при условии, что рулевыми были задние колёса. В любом случае организовать полный привод было проблематично из-за отсутствия простых решений по передаче крутящего момента к рулевым колёсам.
В начале 1920-х во Франции был изобретен сухариковый поворотный привод, известный под название Тракта, детали которого вы видите на фото. Конкретно этот от джипа Виллис МВ, того самого легендарного внедорожника времен Второй мировой. Помимо Тракты на Виллис ставился привод собственной разработки, много где применявшиеся впоследствии, в том числе и на наших Уазиках.
Главной проблемой Тракты стала склонность к перегреву на высоких скоростях. Для военного Виллиса они еще подходили, но для более скоростных машин уже не годились. В наши дни Тракты можно встретить на спецтехнике.
Кстати, как вам такая рубрика коротких заметок по техничке?

Один мой хороший знакомый, уже давно увлекается темой советских мотороллеров и мопедов. У него уже есть целая коллекция различной техники, и вот тут он решил пойти дальше и сделать необычный кастом.
За основу взял мотороллер Тула-200М, в который он решил интегрировать агрегаты от тяжёлого мотоцикла М-72. Для этого пришлось кардинальным образом удлинить и перестроить раму, поработать с корпусом и сделать много чего еще.
Сейчас кроме непривычных пропорций необычную начинку выдают разве что торчащие с двух сторон от боковых капотов "головы" от двухцилиндрового оппозитного мотора от М-72.
Скорее всего, при движении всё это будет адски перегреваться, но Павел всяко что-нибудь придумает!

Малолитражка с рамной конструкцией, которая пыталась пойти в серию 3 раза за 15 лет. Зил ТМ-1131 "Туляк"
В 90-ые на заводе ЗИЛ начал разрабатываться странный, но очень амбициозный проект. Главной причиной столь дерзкого решения стало малое финансирование завода от государства. Автомобили марки ЗИЛ перестали конкурировать с КАМАЗ. Малолитражный автомобиль ЗИЛ ТМ1131 «Туляк» должен был стать дешевым и народным автомобилем. При этом все узлы и агрегаты должны были быть отечественными. На тот момент единственной доступной малолитражкой была «ОКА», которая так же собиралась на КАМАЗе.
Главной фишкой данного авто была рамная конструкция, что для малолитражки вообще не свойственно. Тем самым автомобиль мгновенно становился самым безопасным малолитражным транспортным средством на планете Земля.
Причем, в планах была разработка фактически универсальной линейки: универсал, фургон и пикап. Самое интересное то, что в данной модели были узлы всех доступных отечественных машин того времени: «Газель», «Ока», «Таврия» и семейства ВАЗ.
Двигатель (поставили от ЗАЗ) стоял на 70 лошадиных сил работал в паре с 6 ступенчатой механикой. А ввиду малых габаритов (длина всего 3330 мм и база 2280 мм) машина легко развивала скорость 150 км/ч. А расход топлива оказался действительно маленьким – это 6 литров на сотню.
Одной из главных черт данного авто была его универсальность. При таких малых габаритах клиренс составлял 180 мм. На сегодняшний день не все кроссоверы на Российском рынке могут похвастаться таким дорожным просветом.
Плюс оснащение для того времени было весьма солидным: кондиционер, электроусилитель и даже антипробуксовочная система. В общем весьма достойная замена «ОКЕ».
Но по злому року судьбы, проект несколько раз прикрывали. Развал СССР стал первым ударом по маленькой машинке. Затем 1998 году в стране грянул дефолт, который стал очень тяжелым испытанием для экономики страны.
Но с приходом 2012 в СМИ появилась информация о возобновлении проекта. Даже говорилось фактическом серийном производстве. На тот момент в завод ЗИЛ начали вливать денежные средства иностранные инвесторы. И дать России самый бюджетный автомобиль было вполне закономерно. Даже с ценой определились. Она составляла всего 170 тысяч рублей. Но по необъяснимым причинам проект закрылся, а после завод вообще разобрали.

РАФ «Афалина». Одна из самых красивых и загадочных советских самоделок
Однажды я слышал даже такую версию, что эта машина была сделана в единичном экземпляре на заводе РАФ, как опытный образец, но в серию не пошла. Это не так, «Афалина» - самодельная машина, сделанная талантливым кузовщиком Арсеньевым Алексеем Никитовичем.
Насколько мне известно, это единственный «самавто» из СССР, сделанный на базе микроавтобуса, с двигателем от ГАЗ-21, и, тем не менее, получивший ПТС. Дело в том, что в семидесятых и восьмидесятых годах действовали ограничения на длину самоделок, и мощность их двигателей. «Афалина» сильно превышала установленные параметры.
Вообще, самобытный автомобиль смотрится очень стильно. Динамичный силуэт кузова создает впечатление, будто машина едет, даже в то время когда она стоит. Что сказать, помимо золотых рук у мастера хорошо было развито чувство стиля.
Базой для этой машины послужил списанный микроавтобус РАФ-977, большая часть кузовных деталей и оптики – от «Волг» ГАЗ 21 и редкого универсала ГАЗ-22. Двигатель от ГАЗ-21, коробка передач трёхступенчатая.
Элементы декора – от «Чайки», зеркала от лимузина «ЗиЛ». Приборная панель от «ЗИМа».
Наверное, у многих людей, заставших семидесятые, уже возник вопрос – где мастер взял всё это богатство?
Арсений Никитович работал кузовщиком в одном из московских гаражей, обслуживавших машины МВД. Не только патрульные и служебные, но и машины высокого начальства, знакомство с которым помогло талантливому рихтовщику поставить на учет свою неформатную самоделку.
Работал Арсеньев над своим микроавтобусом два года, в 1977 году машина подучила номера, и до середины «нулевых» была в одной семье. По воспоминаниям родственников, Арсений Никитович хотел уникальный, и в то же время вместительный автомобиль, который был бы только у него. Наверное, он мог купить списанный ГАЗ-22 и восстановить его, но предпочел идти своим путём.
Салон разделен на две части. Спереди – водитель и пассажир, между ними, как на «Рафике», расположен двигатель. Место водителя удобным точно нельзя назвать, особенно неуютно там будет человеку высокого роста. Руль смещен вбок, а рычаг коробки передач находится почти под коленкой.
Мрачную картину отсутствия эргономики добавляет жар от мотора, и отсутствие усилителя руля. Усилителя тормозов здесь тоже нет.
Зато в пассажирском салоне – рай. Просторный задний диван рассчитан на трёх человек, четвертый пассажир сидит да отдельном сиденье. Боковые окна имеют стеклоподъемники. Просторно, хорошо, комфортно. Сзади еще есть багажник.
«Афалина» не была машиной выходного дня, на ней часто ездили, как по городу, так и на отдых. Кстати, на автомобиле стоит 2 топливных бака, общим объемом 80 литров. Даже в девяностых машина всё еще была семейной рабочей лошадкой.

Мотоцикл с 3 цилиндрами, который никогда не поставляли в СССР, Laverda Jota
Как мы знаем наша страна когда-то славилась производством большого количество мотоциклов, поэтому в этом плане можно сказать собаку съели. Другое дело, что мотоциклы получались разного класса и качества, от этого и мнение населения, которое сложилось за долгие годы эксплуатации. Но в общем картина была положительной, и мы знаем такие мотоциклы, как Планета и Юпитер, а также Минск и Восход, в основном на них ездила вся страна.
К сожалению нужно отметить, что за рубежом в то время тоже делали мотоциклы и получалось лучше и интереснее. Давайте посмотрим на один экземпляр от итальянцев, который они выпустили в 1976 году. Мотоцикл называется Laverda Jota 1000. Внешность мотоцикла весьма броская и привлекает внимание. Главной особенностью мотоцикла является двигатель, он четырехтактный и имеет три цилиндра, 75 мм в диаметре каждый. Объем мотора равен 981 кубическому сантиметру, а мощность доходит до 97 лошадиных сил.
Охлаждение двигателя воздушное. Привод мотоцикла цепь, которая идет на заднее колесо. Трансмиссия механическая и насчитывает пять передач. Масса мотоцикла 238 килограмм, он максимально развивает скорость в 210 км/ч. На 100 километров езды двигателю требуется 8 литров топлива, которое заливается в бак объемом 20 литров. Мотоцикл Laverda Jota 1000 никогда не завозился к нам в страну, поэтому его могут знать только фанаты мототехники.

Мопед СССР, который выделялся среди остальных, Рига 11
В нашем детстве особо не было каких-то инновационных развлечений, которыми сейчас пестрит современный мир. Мы находили себе увлечения сами и в основном они проходили на улице, во дворах с друзьями. Там же мы узнавали, что такое техника и видели первые мопеды, появлявшиеся у более старшего поколения. Мопед, отличное средство для передвижения, с одной стороны это еще не мотоцикл, но уже и не велосипед, со всеми вытекающими из этого плюсами.
В прошлом веке очень популярны были мопеды фирмы Рига, их выпускал одноименный завод. Из всей линейки продукции можно выделить мопед Рига-11, о нем сегодня поговорим. Он появился в 1976 году и выглядел очень эффектно. Как и положено мопед был с педалями от велосипеда, они производили запуск мотора и помогали маломощному двигателю преодолевать нагрузки. Сам мотор с одним цилиндром, его объем 45 кубических сантиметров и мощность 1.2 лошадиные силы.
Масса мопеда 44 килограмма, в длину он 1900 мм, ширину 750 мм и высоту 1150 мм. Рига-11 может перевозить нагрузку в 100 килограмм и при этом набирать скорость 40 км/ч. На 100 километров ему требуется всего 2 литра горючего, а для его запаса установлен бак размером 5.5 литров. В коробке передач у мопеда всего одна скорость. Мопед Рига-11 получил большой спрос среди молодежи Советского Союза и передавался от отца к сыну и далее по наследству.

Отечественная грузовая машина, стоявшая на конвейере полвека. Ее мотор выпускали еще дольше
Речь конечно же пойдет про ЗИЛ-157, история которого начинается с середины 40-хх годов. Еще раньше на конвейере стоял ЗИС-151. Это была первая грузовая машина на полном приводе, которую собрали на мощностях завода в Москве после окончания Войны. Первые экземпляры получали двускатные и односкатные задние колеса. В серию пошел грузовик именно с двускатными колесами, на манер Студебекера, который поставлялся по лендлизу. ЗИЛ-157 начали собирать в конце 50-хх годов и на машине стояли уже односкатные колеса, ведь с ними машина получала куда более высокую проходимость.
От Студебекера оставили заднюю подвеску, а рамы доработали и сделали мощнее, чем у грузовика из Америки. В тормозной системе решили применять пневматику, а кабинный модуль взяли от типового ЗИЛ-150, но изменили оперение и тип крыльев. Все это было похоже на Додж 30-хх годов.
На приборной доске в левой части расположен манометр тормозной системы, а в правой части система, которая регулировала давление в колесах. Под манометром расположена рукоять, перемещение которой способствовало регулированию давления в шинах.
Интересно, что КПП и раздаточную коробку для ЗИЛ-157 изготавливали самостоятельно в заводских условиях.
Возвращаясь к системе регулирования давления в колесах, водитель управлял ею самостоятельно, со своего места, причем менять показатели можно было в пределах от 0.5 до 3.5 атмосфер. Это значительно улучшало проходимые возможности на нестабильных почвах.
По свидетельствам тех, кто проработал на заводе продолжительное время, эта система изначально нравилась далеко не всех военным, а они были в числе основных заказчиков грузовой машины. После продолжительных испытаний, даже те, кто был настроен скептически, признали то, что нововведение действительно полезно.
В гражданском применении систему не использовали. Получив грузовик, данная функция сразу отключалась. Дело в том, что когда грузовик долго простаивал, воздух уходил из шин, а чтобы его подкачать, требовалось значительное количество горючего.
Силовая установка с нижним расположением клапанов, имевшая объем 5.4 литра, выдающая 110 лошадиных сил.
История этого двигателя берет свое начало еще с 20-хх годов прошлого века, то есть его начали собирать и ставить на машины еще раньше, чем придумали сам грузовик. Если вспомнить, что ЗИЛ-157 выпускался до начала 90-хх годов прошлого века, можно понять, насколько живучим и удачным получился двигатель.
Конечно, не обходилось и без его доработок. Так, несколько существенных модернизаций кардинальным образом его изменили. От изначальной версии остался только блок цилиндров, и то, его позже доработали.
Мощность двигателя по техническим данным достигала своего максимального значения уже при 2800 оборотах в минуту.
Самая первая модификация силовой установки была на 104 лошадиные силы, а модернизированная выдавала уже 110 сил.
Ряд основных составляющих мотора имеет схожесть с ЗИЛ-130. Мотор ремонтопригоден и имеет большой запас надежности. Практически ко всем узлам и агрегатам двигателя имеется свободный доступ, что очень важно, ведь грузовик поставлялся в ряды армии.
Кабина, схожая с таковой у ЗИЛ-150, имелось множество рычагов и огромное количество разных табличек. На них выводилась основная информация о системах.
Действительно, грузовая машина была сложна в освоении, особенно для того времени. Освоить ее было проблематично даже для опытных шоферов, которые раньше управляли грузовиками с приводом только на одну ось.
Так как автомобиль предназначался для войны, осваивали его молодые парни. Они предварительно учили матчасть, однако все выученное затем нужно было применить на практике.
В кабине все указано достаточно подробно, и то как управлять масляным радиатором, и то, как правильно включать подкачку шин и даже отдельные органы управления заслонками радиатора.
Достаточно основательно на табличках было написано и то, как переключать передачи в главной КПП на 5 скоростей, а также то, как правильно подключать дополнительный мост и включать понижайку.
Этому механизму в инструкции к машине отводится отдельный пункт, а также описывается то, как нужно включать систему подкачки шин. Для этого выведен свой рычаг. Манометр содержит надписи, указывающие на различные режимы езды, например, по болоту, снегу или песку.
Грузовик, кроме всего прочего, комплектуется и отопительной системой, причем не очень то и функциональной. Многие из тех, кто управлял еще довоенными машинами, рассказывали, что большая часть тепла просачивается наружу через многочисленные отверстия и проемы. Однако в кабине все же было чуть тепло.
Усилителем руля машина не комплектовалась достаточно долго, вплоть до начала 80-хх годов. Производились эти машины на мощностях московского завода, а также на заводе УАМЗ до начала 90-хх годов. Однако на всем протяжении выпуска, водителям и не требовался никакой усилитель руля. Никто не хотел усложнять конструкцию. Грузовик и ценили за то, что он по своему конструктиву был надежен и прост. Интересно, что за руль закрытым хватом держаться не получится, так как на кочках и ухабах сильно отдает в руль, да так, что может выбить все пальцы.
Стоит понимать, что 157-ой грузовик не для езды по асфальту. Ему больше подходит пересеченная местность.
Действительно, переключать передачи, особенно на первых моделях, нужно было, обладая особыми навыками, как и подключать передний мост. Его, кстати, можно было включать и во время движения машины.
Всего за время выпуска был собран практически миллион 157-ых и 151-ых моделей.
Вообще машина стала символом перемен, масштабного строительства и требовала действительно сильных рук.