Статистика ВК сообщества "ЭНЦИКЛОПЕДИЯ ВОЕННОЙ АВИАЦИИ"

Сегодня, 4 марта 2022 года, заслуженному военному лётчику РФ Герою России генерал-майору Тимуру Автандиловичу Апакидзе исполнилось бы 68 лет

Тимур Апакидзе родился в Тбилиси 4 марта 1954 года. Окончил Ленинградское нахимовское военно-морское училище.

В 1971 году накануне окончания Ленинградского Нахимовского военно-морского училища нахимовец Т.А. Апакидзе послал телеграмму Главкому ВМФ СССР с просьбой, в порядке исключения, направить его в Ейское высшее военное авиационное училище лётчиков (ЕВВАУЛ) имени В. М. Комарова и дал обязательство вернуться на флот, на что получил согласие Адмирала Флота Советского Союза С. Г. Горшкова.

В 1975 году по окончании ЕВВАУЛ лейтенант Т. А. Апакидзе был направлен на Балтийский флот в качестве лётчика 846-го отдельного гвардейского морского штурмового авиационного полка (Су-17М). К 1983 году он — заместитель командира авиационного полка.
После окончания Военно-морской академии Апакидзе возглавил 100-й корабельный истребительный полк Центра боевого применения авиации ВМФ, где в полной мере проявились его качества организатора и педагога. Он сам отбирает летчиков в полк.

После двух авиационных происшествий его понижают в должности, но он продолжает службу в 1063-м центре боевой подготовки корабельной авиации, где его и застает распад СССР.
Независимая Украина предлагает летчикам полка принять украинскую присягу, и некоторые офицеры соглашаются встать под «жовто-блакитные» знамена. Но не Апакидзе, который отреагировал крайне жестко: «Я своей Родине давно принес присягу. Военные второй раз не присягают…».

После распада Советского Союза судьба авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» оказалась под угрозой. Украинская сторона могла предъявить на него свои претензии. Поэтому 1 декабря 1991 года крейсер был экстренно выведен из Севастополя и переведен на Северный флот. Вместе с ним на север в 279-й киап перевелись несколько летчиков и офицеров инженерно-технического состава 100-го и 299-го полков.

В те годы у Российской армии не было средств на содержание палубной авиации: на горючее для учебно-тренировочных полетов, на постройку новых машин. В таких условиях перед Апакидзе, который еще в Крыму первым из строевых летчиков совершил посадку на палубу авианесущего крейсера, неожиданно поставили практически невыполнимую задачу: в ограниченный срок подготовить летчиков к полетам с палубы «Адмирала Кузнецова». Тимуру Автандиловичу удалось блестяще справиться с поставленной задачей – «Адмирал Кузнецов» остался в строю. А на Северном флоте Апакидзе и его летчиков-палубников стали называть «Тимур и его команда». За годы службы этот человек лично совершил более 300 посадок на палубу.

В 1995 году ему удается добиться выхода «Адмирала Кузнецова» в дальний поход в условиях дефицита финансирования. В этом походе российские летчики-палубники совершили 2500 посадок на палубу. Сам командир Т.А. Апакидзе, не щадя себя, выполнял до семи посадок в день.

Окончив в 2000 году Военную академию Генерального штаба, генерал-майор Апакидзе был назначен заместителем командующего авиацией Военно-Морского Флота России.

В общей сложности налетал 3 тысячи часов на 13 типах самолётов. На счету Апакидзе 300 посадок на палубу крейсера в Чёрном, Средиземном морях, в Атлантике и на Севере. Входил в пятёрку пилотов, освоивших известную во всем мире «кобру Пугачёва» и «колокол».
Одним из первых среди авиаторов-североморцев удостоен звания Героя Российской Федерации (17 августа 1995 года).

Погиб 17 июля 2001 во время показательных выступлений на празднике в честь 85-летия военно-морской авиации в Центре боевой подготовки и переучивания лётного состава авиации ВМФ под Псковом

Несмотря на жесткость, требовательность и принципиальность, этот человек пользовался огромным уважением сослуживцев. Трудно переоценить его роль в создании и развитии в России палубной авиации. У памятника в Острове всегда лежат живые цветы, а его именем названы улицы в городах Острове и Североморске.

Улыбающийся Ту-22М3, выглядит как большая сказочная Птица.

Десант в Гостомеле в работе китайского художника работающего под ником Джеффберхоли.

Ракеты Х-35У, применяемые для поражения наземных целей, на подвеске фронтовых бомбардировщиков Су-34 (с) @pravda_shuravi

Гладкий утёнок. Он только учится летать, но уже очень скоро он возмужает и будет кого-то радовать своим прилётом, а в кого-то вносить страх и ужас. )

Сегодня главный конструктор самолета Су-27 и его модификаций Алексей Иванович Кнышев отмечает своё 85-летие!
Алексей Иванович Кнышев родился в деревне Грибачи Горянского района Могилевской области. В 1960 году окончил Казанский авиационный институт.
Трудовую деятельность начал в должности инженера-конструктора в опытно-конструкторском бюро спортивной авиации в Казани, где занимался разработкой и строительством планеров и спортивных самолётов.

С 1972 года работает в ОКБ Сухого. Будучи заместителем главного конструктора – начальником филиала ОКБ в Комсомольске-на-Амуре участвовал в разработке и организации производства самолётов Су-24, Су-17 и его модификаций (всего 12 типов),

В 1981 году был переведён на должность заместителя начальника первого Главного управления МАП СССР и в том же году вернулся в ОКБ Сухого, так как был назначен на должность Главного конструктора самолёта Су-27 и его модификаций. Руководил разработками, постройкой, доводкой, испытаниями и запуском в серию самолётов Су-27, Су-27УБ, Су-30, Су-30МКК, Су-30МК-2.

С 1993 года Алексей Иванович Кнышев – первый заместитель Генерального конструктора, с 1999 – первый заместитель Генерального директора, с 2000 года – заместитель Исполнительного директора, оставаясь при этом с 1981 года по настоящее время Главным конструктором самолёта Су-27 и его модификаций.

Дважды Лауреат Государственной премии Российской Федерации, лауреат премии им. П.О. Сухого, награжден орденами Почёта, Трудового Красного Знамени, «Знак Почёта», медалями.

Поздравляем Алексея Ивановича с юбилеем и желаем крепкого здоровья!

Очень крутые арты от китайского художника BlueHussar на тему специальной военной операции

Ка-52 стал уже неким символом

Транспортировка фронтового бомбардировщика Су-34 «своим ходом»

Дождались!

Первый вновь изготовленный стратегический ракетоносец Ту-160М совершил в среду свой дебютный полет, который продолжался 30 минут.

"12 января с аэродрома Казанского авиационного завода... совершил первый полет первый вновь изготовленный стратегический ракетоносец Ту-160М. Полёт проходил на высоте 600 метров и длился около 30 минут", - сказали в госкорпорации Ростех.

В ходе полёта, уточнили в "Ростехе", экипаж летчиков-испытателей ПАО "Туполев" выполнил манёвры, позволяющие проверить устойчивость и управляемость самолёта в воздухе.

Программа воспроизводства самолетов Ту-160 в модернизированном облике Ту-160М была развернута по решению президента РФ. В рамках выполнения программы по государственному контракту между Минпромторгом России и "Туполевым" в сжатые сроки полностью оцифрована конструкторская документация на самолёт Ту-160М, восстановлена технология вакуумной сварки титановых изделий, возобновлено производство агрегатов планера самолёта, сформирована новая кооперация из передовых предприятий промышленности в области металлургии, авиастроения, машиностроения и приборостроения, основная часть которых входит в "Ростех".

Самолет сохраняет внешний облик, но создается на новой технологической базе с использованием цифровых технологий.

Как отметил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, был восстановлен "полный цикл производства Ту-160, но уже в модификации М, с использованием модернизированных двигателей, модернизированных систем управления самолетом, навигационных систем, систем управления вооружением".

По его словам, большую роль в восстановлении производства уникальных самолетов сыграла модернизация Казанского авиационного завода.

"Принципиальная важность сегодняшнего события в том, что новая машина полностью построена заново, с нуля. В новой машине на 80% обновлены и модернизированы системы и оборудование", - заявил генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь.

***
Фото - ОАК

Хотите, верьте – хотите, нет, но дело было так..

17 июля 1978 года, столкновение в воздухе двух самолётов Ту-128 и спасение экипажа одного из самолетов из вод Печорского моря. Причем экипаж был одет только в летние х\б костюмы и авиационные спасательные жилеты АСЖ-58Б.
Рассказ штурмана Ту-128 Владимира Амировича Ханкишиева.
Часть 1

Экипаж в составе, командира корабля Ту-128 Славы Кириллова и штурмана корабля Володи Ханкишиева возвращался после ночного дежурства из ДЗ в гостиницу барачного типа, расположенную недалеко от аэродрома.
Наш основной аэродром Амдерма был на ремонте и лётный состав поэскадрильно доставлялся на вертолётах для несения БД (боевых дежурств) на аэродром Нарьян–Мар.
Нам опять нужно было заступать на БД этой ночью. Погода была солнечная + 20, полярный день, комары резвились стаями. Для крайнего севера такая погода - словно знойная африканская жара.
Решили поехать на пару часов, на рыбалку на местное озеро и искупаться.
Надев плавки, взяв удочки у техников и договорившись с «доком» о санитарной машине, двинулись в путь. Но не тут-то было...
Сирена перечеркнула все наши планы. Приезжаем в ДЗ, звоним оперативному.
«Вашему экипажу - готовность №1» - слышим ответ. Очень странно! Ведь нам положен был отдых после ночного дежурства. Как были в плавках и летнем костюме х\б (ведь мы на рыбалку собирались) так и побежали к самолёту. Хорошо, что захватили с собой со звена жилеты.
Никто из нас не предполагал, что нас поднимут в воздух. Мы думали, что как обычно доложим, а потом в готовность № 2 переведут.

Один экипаж дневников уже сидел в готовности №1. Это комэска Жора Кабарухин и штурман Валера Водолазкин.
Наш самолёт рядом стоит. Я остался стоять возле стремянки, «санитарку» не отпускаю – надежда на рыбалку ещё есть.
Слава поднялся по стремянке, не садясь в кабину наклонился в неё и подключился, доложил по радио, что готовность №1 занял.
Через пару секунд слышу, Слава кричит мне: «Володя! Нам запуск!»
Я бегом поднимаюсь по стремянке, на ходу надевая жилет, сажусь в кабину. Осматриваюсь. Фала НАЗа привязан узлом к подвесной парашютной системе.
Какой «фокусник» это сделал? Нет времени распутывать этот узел. Значит нельзя бросать парашют, решаю я мысленно – иначе улетит лодка и НАЗ.
Самолёт Кабарухина запускается тоже и выруливает первым на ВПП. Наверное с проруливанием по полосе, подумали мы.
Мы запустились, выруливаем на предварительный. Самолёт Кабарухина стоит на ВПП, докладывает и к нашему удивлению, ему дают взлёт!
Уже рыбалкой не пахнет. На ВПП нам тоже дают команду:
«Взлёт! Задачу получите в воздухе».
Взлетели, перешли на канал наведения и получили задачу:
«Курс..., Высота..., визуальное сопровождение иностранного борта в составе пары».
Ведущий - Кабарухин впереди, мы на 100 метров сзади, справа.
Без команды прицел включать нельзя, оба самолёта с боевыми 4-мя ракетами.
Кабарухин с 2-ой эскадрильи и мы с 1-ой и никогда раньше с ним в составе пары не летали. Это был наш первый совместный полёт парой.
На форсаже перешли звук, набрали 10000 метров. За 140 км. до Рогачёво выше нас на 1-2 км, слева, визуально увидели МиГ-25, который шёл курсом с Кольского полуострова на Новую Землю. Доложили об обнаружении «иностранного борта» (ИБ).
Получили команду на его сопровождение. Над Рогачёво ИБ развернулся и взял курс на о. Колгуев. Мы парой за ним. Набрали 11000 метров
В процессе маневра очень близко сблизились с самолётом ведущего.
Немного отстали и потеряли ведущего из вида. Слава ошибочно принял инверсионный след от ИБ (МиГ-25) за след от ведущего, включил форсаж и стал догонять его.
А ведущий был выше нас, только мы это заметили поздно. Наш самолёт подошёл к ведущему настолько близко, что я увидел заклёпки на фюзеляже его самолёта.
«Слава, очень близко, отойди» - сказал я по СПУ.
«Сейчас, сейчас» - услышал я. И тут мы ударили самолёт Кабарухина правым крылом.
Слава не делал крена элеронами, а лишь попытался РН и педалями «блинчиком» отойти от ведущего. Но видно наш самолет попал в турбулентный поток от самолёта ведущего.
Опишу что было с самолётом ведущего, а потом о нашем самолёте.
Удар был настолько сильным, что на самолёте Кабарухина сработал взрыв блока СРЗО (самоликвидация), а он срабатывает при перегрузке 10 ед.
Левый воздухозаборник был вмят настолько, что двигатель запомпажировав, встал.
Жора попытался его запустить – произошёл пожар левого двигателя. Погасил пожар.
Его штурман Валера Водолазкин молчит – видно стукнулся об приборную доску.
Жора запрашивает курс на Нарьян–Мар у штурмана наведения о. Колгуев:
«Такой-то (позывной не помню) столкнулся с самолётом ведомого – курс на точку!».
«Так вы парой идёте?» - слышим в ответ. После второго запроса и ответа:
«Так вы парой идёте?» - Жора послал наведенца ... в ..., дав тому курс в...!
Жора герой – молодец, не кинул самолёт, своего штурмана, а привёз их в Нарьян-Мар и сел благополучно. По словам Жоры, Валера оклемался и помог зайти на посадку, так как конус от БРЛС всё время закрывал ВПП и заход на посадку производился по приборам, при видимости «миллион на миллион».
Я потом ходил со Славой смотреть на самолёт Кабарухина, вернее, на то, что от него осталось – левый воздухозаборник закрыт почти полностью, в сопле левого двигателя куски железа и очень крупные. Ракеты под левым крылом отсутствуют, пилоны тоже. Под фюзеляжем кто-то прошёлся словно бензопилой, спилив всё что можно.
На конусе БРЛС была дыра размером с фуражку. При заходе на посадку встречный поток, заходя в дыру конуса, приподнимал его и закрывал обзор на посадочном курсе.
Короче: заключение комиссии – мелкая поломка самолёта! Самолёт потом починили и… спихнули в лагуну как утиль, когда всё утихло и всём раздали «пряники».

Теперь что произошло с нами. Когда я ощутил мощный удар по нашей правой консоли крыла и мы перешли в плавный набор высоты, я почувствовал кожей, что к нам крадётся «писец». Была невесомость несколько секунд так, что я повис на ремнях и мой планшет парил в кабине вместе с пылью и крошками. В перископ я успел разглядеть, что наше правая консоль крыла согнута вместе с килем.
Высота -12000 метров. Остаток (топлива) -10 тонн. До материковой береговой черты - 220 км. До о. Колгуев – 80 км. Печорское море было под нами.
«Слава, держи этот курс, так мы на о. Колгуев выйдем» - сказал я в надежде, что над сушей всё же спокойнее, чем над морем находиться в костюмчике х\б.
После невесомости самолёт свалился на левое, потом на правое полукрыло и мы стали падать «листом».
После второго запроса Кабарухина у наведенца о курсе на точку, я сказал Славе, чтобы он передал Жоре: курс 200 градусов, удаление 420 км до Нарьян–Мара.
Но тут Слава заорал:
«Володя прыгай, прыгай, а то будет поздно! ».
Всё! «Писец» постучался в наш самолёт!
Высота была 7500 метров. Скорость (приборная) 620 км\час. Истинная – 920 км\час Вертикальная – более 300 м\сек. Вариометр «зашкалило». Бортовое время 13.02
Столик не убирал, светофильтр не опускал, просто сгруппировался и потянул рукоятки катапультирования вверх – сработали автоматы захвата ног и ограничители разброса рук, а также сорвало фонарь у Славы и мой улетел вслед на его фонарём.
Потом, резко опустил рукоятки катапультирования вниз и ощутил всем телом, маленькой крошкой выброшенной ураганным ветром из кабины.
«Какое небо голубое» - мелькнула короткая мысль, когда меня выстрелило из кабины.
Плотный воздух ударил меня, как мягкая бетонная плита. Я вырубился.
Очнулся от гула ветра (как при «варианте» на севере). Такой звук неприятный: «У-У-У...»
Какие-то пузыри цветные перед глазами, – «Какой жуткий сон» - подумал я. «Скорее нужно просыпаться, чтобы сон ушёл. Так это ведь не сон! Ты ведь катапультировался! Как!? Этого не может быть!» Постепенно сознание возвращалось ко мне, и я осознал весь ужас произошедшего! Какой кошмар, неужели это произошло со мной?
Вспомнил сразу же отрезвляющие слова нашего лётного доктора (доктора, с такой нежной фамилией - Киллер): 30 минут, – максимум 40 - и крепкий, здоровый организм погибает от переохлаждения и судорог в холодной воде.
Наука и медицина это доказала.
Отбросил мрачные мысли, стал вспоминать, чему меня учили при катапультировании.
Осмотрелся. Сижу на кресле, которое с большой скоростью падает вниз на стабилизирующем парашюте, словно в кипящий котёл, парящего Печорского моря.
Такое впечатление, что ты падаешь в бездонную пропасть, лишь видишь, как пар идёт со дна её. Неприятное впечатление и даже жуткое.
Вспомнил Лёху Плешкова (своего однокашника), который разбился, сидя в кресле, после катапультирования с Як-28П. У него не произошло автоматического отделения от кресла. Он просто ждал и надеялся, что автомат сработает. Не сработал.
Может и у меня не сработает автомат отделения от кресла, который должен сработать на Н=3000 метров. Решил отделяться вручную. Кресло немного штопорило влево.
Нашёл «грушу» и начал её тянуть, чтобы произвести автономное отделение от кресла.
Мысленно проигрывая свои действия (что нужно было сделать потом):
1. Нужно резко оттолкнуться от кресла.
2. Подождать 2 – 3 сек. пока кресло не уйдёт вниз.
3. Дёрнуть за кольцо основного парашюта.
«Стоп!» - говорю себе. «С какой высоты я катапультировался? С высоты 7500 метров. Сколько времени падал? Сколько был без сознания? Вопросы – вопросы.
А если высота сейчас больше 3000 метров? Что тогда?»
Тогда произойдёт разрыв лодки, и будут плохи мои дела. Решил подождать немного.
Вспоминаю, что кресло падает на стабилизирующем парашюте с вертикальной скоростью 200 м\сек.
Значит, за 5 сек. = 1000 метров. Пусть я 10-15 сек был без сознания. Это значит 2-3 км - уже пропадал 7км – 3 км = 4 км + на размышления ещё 5 сек – т.е. ещё 1 км минус.
Значит, я где–то сейчас приближаюсь к заветной высоте 3 км. Решил посчитать до 10 сек. для надёжности.
Пусть я перелечу ещё 2 км, и у меня останется последняя тысяча метров (мой «последний дюйм»), чтобы наверняка – только бы лодку не разорвало, когда она будет автоматически наполняться газом из встроенного в неё баллончика.
Начинаю считать вслух: 1-2-3-4-5- …, но что-то я быстро считаю, ведь секунды идут медленнее.
Считаю по-новому: 20-21-22-23-24-25-26-27-28-29-30...???
Всё! Время вышло! Пора отделяться! Отделяюсь автономно!
Тяну за «грушу» и тут громко затикали часы, я глянул на свою левую руку.
Моих часов там не было! – значит, сорвало при катапультировании.
Это был звук часов автомата отделения от кресла. Сейчас он должен сработать! Значит, расчёт был правильный, и сейчас Н = 3000м.
Прозвучал щелчок! И меня, словно пинком под зад, выпихнуло с кресла и я, пропадав 2-3 сек, ощутил лёгкий динамический удар, открывшегося основного парашюта.
Всё отлично, расчёты совпали! Вспоминаю дальнейшие свои действия. Фал НАЗа и лодки привязан к подвесной системе парашюта, я это помню.
Осматриваюсь вокруг. Вижу далеко внизу себя Славу Кириллова, приводняющегося возле большой льдины. Странно, почему Слава приводнился первым, хотя вторым катапультировался? Вспоминаю, что была большая вертикальная скорость самолёта.
Стал тянуть стропы парашюта в сторону, где была льдина, с взбирающимся на неё Славой. Отлично всё вижу одним правым глазом, левый у меня «заплыл» от удара кислородной маски.
Вытянул стропы так, что касаюсь уже самого купола парашюта, а скольжения в сторону льдины со Славой так и нет. Бросаю это дело. Видно, не предназначен наш парашют для таких маневров. А жаль!
Отделяю от себя кислородную маску и кидаю её вниз. Она мне больше не нужна. Маска повисает на моей левой ноге, прицепленная к колодке.
Дёргаю за баллончик на жилете. Пусто! Наполняю жилет ртом, через соски. Дёргаю за «грущу» ввода в строй лодки. Что такое? Что-то дернулось подо мной и ослабло. Должен был ощутить тяжесть НАЗа.
Гляжу вниз. Что за шутки! Это мой НАЗ оторвало, и он упал в море.
«Как жаль, что не придётся полакомиться шоколадом из НАЗа» - подумал я. «Да, и вдобавок, теперь я без рации!!!»
Знатоки до сих пор спорят – говорят, что НАЗ оторвало по тарировочному шву – из-за того, что я его не прицепил карабинчиком к штанине.
( Немного отвлечёмся).
Вообще-то я восторгаюсь людьми, которые с карамелькой за щекой, обожают анализировать чужие ошибки, как они считают. Их бы посадить на место потерпевшего и дать другим сделать анализ. Но, «Се-ля – ви! » - как говорят французы. Что в переводе на русский значит – «Такова жизнь!» т.е. каждый ест свою морковку.
Итак, НАЗ мой уплыл, а лодка почему-то, автоматически так и не наполняется. Неужели порвана!?
Подтягиваю лодку за фалу, рассматриваю её. Мать честная, да она вся в плесени и баллончик весь заржавел! Видно давно лежит, никем не осматриваемая.
Я ведь не успею наполнить её вручную, скоро нужно готовиться к приводнению!
Начал стучать по баллончику кулаком, двигать чеку на нём. Сработало!
Заржавевшая чека баллончика щёлкнула, и воздух из баллона стремительно стал наполнять лодку. Ура!!!
Однако, меня порядочно оттащило от льдины, на котором стоит Слава и машет мне рукой. Видно сильный ветер внизу! И точно! Я увидел белые «барашки» волн. Льдин вокруг почти не было. Какая-то шуга, крошки льда.

Вспоминаю действия при приводнении. Расстёгиваю замок подвесной системы.
Я уже готов к приводнению! Только бы мне, ни в коем случае, нельзя отделяться от подвесной системы (как нас учили это делать – при касании о воду – «руки вверх» и парашют сам улетит, куда ему надо).
Ещё раз себе говорю: «Нельзя отделяться от подвесной системы - иначе улетит лодка, которая привязана к подвесной системе. Я должен держаться крепко на подвеску! Иначе мне – хана!»
Без лодки в ледяном море очень трудно, почти невозможно!
Высота выравнивания 6-8 метров (лётчики это знают). Чётко стали видны гребни волн.
«Однако, штормит» - подумал я. И..., через секунду окунулся в «тёплые воды» Печорского моря.

Я словно окунулся в кипяток, меня словно «ошпарило» кипятком и словно миллионы острых иголок, вонзились одновременно в моё тело. Трудно было дышать.
К моему сожалению, я не смог удержать руками подвесную систему, когда окунулся в воду. Её у меня вырвало из рук сильным ветром.
Под водой меня перевернуло, так как я оказался запутанным фалой от лодки, и вдобавок моя кислородная маска запуталась о мою левую ногу в подвесной системе.
Руки мои были освобождены от подвески, а вот левая нога нет. Ситуация была нештатной и ветер был сильный.
Меня тащило по морю так, как будто я был привязан фалой, к скоростному катеру. Мои ноги оказались на поверхности волн, а голова в воде.
Я видел свет, пробивающийся сквозь толщу воды, в которой находился. Воздуха уже мне не хватало! Сделал резкое усилие, чтобы вынырнуть и хватануть воздуха немного. Получилось!
И!.. Меня снова окунуло в воду! Парашют тащил меня по волнам с большой скоростью!
«Не хватало ещё утонуть» - подумал я, захлёбываясь под водой.
Вспоминаю действия при приводнении в сильный ветер. Из последних сил, выныриваю на поверхность штормящего моря и пытаюсь погасить купол парашюта – тяну его за нижние стропы. Оказывается – это очень трудно, погасить парашют при сильном ветре.
Парашют нехотя сдаётся, но не сдыхает. Но, теперь я им владею, а не он мною! Осматриваюсь. Я теперь уже не под, а над волнами и могу с трудом, но дышать.
Вокруг маленькие куски льда и нет большой льдины, на которую можно выбраться, чтобы отжать мокрый комбез.
Подтягиваю фалу лодки и с трудом взбираюсь в неё. Лодка полная воды - просто прелесть! Почти, как на курорте! Не желаете принять ванну?
Море и небо голубое, солнце, ну просто палит! Лежи себе и загорай!
Сел в ванну с водой, иначе не назовешь наш МЛАС – 51.
Поднял парашютную систему в лодку, чтобы разобраться почему же НАЗ упал в воду.
Вытянул всю 15 метровую фалу и добрался до петли, к которой должен был быть привязан НАЗ. Оказывается, что НАЗ просто забыли привязать!

Продолжение следует