![[Bitcoin Analytics] Анализ курса Криптовалют](https://sun9-29.userapi.com/s/v1/ig1/1pcm4WdM-rNqWdq8H-j9TCgWZPq0HtdHXEWRFm67IF8BoNdyrgRKLqZhnfX9C0OR8mm927TU.jpg?size=50x50&quality=96&crop=1,1,1917,1917&ava=1)
Микоян - Гуревич МиГ-21Ф "Красный 01"
Арт Даниэль Бехеннек
Понравился сайт?Поделись с друзьями!
Статистика ВК сообщества "Крещённые небом!"
Мы все живём под одним небом, но у всех нас разные горизонты!
10 638
251241-ое место по числу подписчиков
5.42%
9.10%
сегодня 0 (0.00%)
за неделю -1 (-0.01%)
за месяц 15 (0.14%)
Графики роста подписчиков
Лучшие посты
Connor Madison
Все вы знаете, что самым известным и важным истребителем Люфтваффе был Me -109.
А ведь этот самолёт мог остаться только на бумаге.
Всё началось в 1920 году, когда Вилли Мессершмитт, талантливый конструктор, основал авиационный завод в Баварии.
В то время существовал ещё один производитель самолётов - его конкурент, компания Bayerische Flugzeugwerke. Из-за финансового кризиса, который переживала Германия, правительство Баварии заставило обе компании объединиться.
Мессершмитт, который кроме того, что был конструктором, был прирождённым бизнесменом с большими амбициями, быстро возглавил новую компанию.
Первый заказ поступил от компании Lufthansa, директором по закупкам которой был некий Эрхард Мильх (его называли "чемодан без ручки") склонный к интригам, и очень страшный человек. Мессершмитт и Мильх сразу стали врагами.
Когда с прототипом начались проблемы, Мильх отменил заказ, потребовав вернуть деньги, что было уже невозможно, поскольку на проект были потрачены все средства. И в этот период антипатия между ними переросла в открытую ненависть.
С приходом Гитлера к власти, Мильх стал самым доверенным лицом Геринга.
Мессершмитту оставался только вариант производства небольших туристических самолётов, поскольку было очевидно, что Мильх никогда не будет покупать самолёты BF для Люфтваффе.
После полосы неудач и почти полного банкротства, Мессершмитт вышел на рынок со своим BF-108, самолётом, полным технических инноваций, элегантным, быстрым и лёгким в управлении.
Вся эта история произошла в 1934 году, когда Министерство аэронавтики Германии заказало новый истребитель, а ублюдок Мильх исключил BF из списка компаний, которые могли представить проект. Но, Мессершмитт уже был уважаемым именем в мире немецкой авиации, поэтому Геринг попросил Мильха позволить BF представить проект. Однако он поставил условие, что в случае победы в конкурсе серийное производство будет осуществляться совместно с другими компаниями. Неприемлемое условие для Вилли! Он думал о том, как сказать всем и вся, чтобы они шли к черту! Но, решил проглотить эту жабу. Он решил разработать истребитель, который был бы настолько хорош - ну, настолько хорош, что превосходил бы всё, что будет представлено.
В рекордные сроки, внедрив концепцию массового производства относительно неквалифицированным трудом, Мессершмитт представил одномоторный истребитель с тонкими крыльями, сужающимися к кончикам, закрытой кабиной, плоскими заклёпками, автоматическими планками и - к всеобщему удивлению - 20-мм пушкой, стрелявшей из ступицы винта.
Этот парень произвёл просто революцию!
Некоторые пилоты любили его, другие проклинали эти тонкие крылья. Самолёт был крошечным, как будто Мессершмитт убрал всё лишнее.
Мильх ни за что не допустил бы победы Мессершмитта и поставил всё на Хейнкель 112 с его обнадёживающе толстыми крыльями.
Однако в ходе лётных испытаний, самолёт, который не мог победить в конкурсе, становится тем, который пытались победить остальные. Заводы Arado и Focke Wulf в конечном итоге отказались от участия, оставив в конкурсе только неспособный He - 112.
Конец этой истории все уже знают.
Коренастый Мильх и тучный Геринг были вынуждены признать, что маленький самолёт Вилли намного превосходил всех во всех отношениях и манёврах.
Bf-109 стал эталоном, легендой в мире военной авиации.
Он был настолько успешен, что с середины 1941 года, когда началось производство серии G, сама нацистская партия в пропагандистских целях решила переименовать маленький самолёт Вилли в Messerschmitt Me -109. До этой даты он был известен под аббревиатурой BF, а затем стал Me.
Мe -109 стал самым производимым истребителем в истории военной авиации, достигнув 34 тысяч единиц, выпущенных во всех вариантах.
! Не пропаганда! Не политика!
Чисто в учебных целях!!!
А ведь этот самолёт мог остаться только на бумаге.
Всё началось в 1920 году, когда Вилли Мессершмитт, талантливый конструктор, основал авиационный завод в Баварии.
В то время существовал ещё один производитель самолётов - его конкурент, компания Bayerische Flugzeugwerke. Из-за финансового кризиса, который переживала Германия, правительство Баварии заставило обе компании объединиться.
Мессершмитт, который кроме того, что был конструктором, был прирождённым бизнесменом с большими амбициями, быстро возглавил новую компанию.
Первый заказ поступил от компании Lufthansa, директором по закупкам которой был некий Эрхард Мильх (его называли "чемодан без ручки") склонный к интригам, и очень страшный человек. Мессершмитт и Мильх сразу стали врагами.
Когда с прототипом начались проблемы, Мильх отменил заказ, потребовав вернуть деньги, что было уже невозможно, поскольку на проект были потрачены все средства. И в этот период антипатия между ними переросла в открытую ненависть.
С приходом Гитлера к власти, Мильх стал самым доверенным лицом Геринга.
Мессершмитту оставался только вариант производства небольших туристических самолётов, поскольку было очевидно, что Мильх никогда не будет покупать самолёты BF для Люфтваффе.
После полосы неудач и почти полного банкротства, Мессершмитт вышел на рынок со своим BF-108, самолётом, полным технических инноваций, элегантным, быстрым и лёгким в управлении.
Вся эта история произошла в 1934 году, когда Министерство аэронавтики Германии заказало новый истребитель, а ублюдок Мильх исключил BF из списка компаний, которые могли представить проект. Но, Мессершмитт уже был уважаемым именем в мире немецкой авиации, поэтому Геринг попросил Мильха позволить BF представить проект. Однако он поставил условие, что в случае победы в конкурсе серийное производство будет осуществляться совместно с другими компаниями. Неприемлемое условие для Вилли! Он думал о том, как сказать всем и вся, чтобы они шли к черту! Но, решил проглотить эту жабу. Он решил разработать истребитель, который был бы настолько хорош - ну, настолько хорош, что превосходил бы всё, что будет представлено.
В рекордные сроки, внедрив концепцию массового производства относительно неквалифицированным трудом, Мессершмитт представил одномоторный истребитель с тонкими крыльями, сужающимися к кончикам, закрытой кабиной, плоскими заклёпками, автоматическими планками и - к всеобщему удивлению - 20-мм пушкой, стрелявшей из ступицы винта.
Этот парень произвёл просто революцию!
Некоторые пилоты любили его, другие проклинали эти тонкие крылья. Самолёт был крошечным, как будто Мессершмитт убрал всё лишнее.
Мильх ни за что не допустил бы победы Мессершмитта и поставил всё на Хейнкель 112 с его обнадёживающе толстыми крыльями.
Однако в ходе лётных испытаний, самолёт, который не мог победить в конкурсе, становится тем, который пытались победить остальные. Заводы Arado и Focke Wulf в конечном итоге отказались от участия, оставив в конкурсе только неспособный He - 112.
Конец этой истории все уже знают.
Коренастый Мильх и тучный Геринг были вынуждены признать, что маленький самолёт Вилли намного превосходил всех во всех отношениях и манёврах.
Bf-109 стал эталоном, легендой в мире военной авиации.
Он был настолько успешен, что с середины 1941 года, когда началось производство серии G, сама нацистская партия в пропагандистских целях решила переименовать маленький самолёт Вилли в Messerschmitt Me -109. До этой даты он был известен под аббревиатурой BF, а затем стал Me.
Мe -109 стал самым производимым истребителем в истории военной авиации, достигнув 34 тысяч единиц, выпущенных во всех вариантах.
! Не пропаганда! Не политика!
Чисто в учебных целях!!!
Ан - 4 - специальная версия Ан-2, созданная для исследования погоды на больших высотах.
Ил - 102 был советским экспериментальным штурмовиком с реактивным двигателем, разработанным Ильюшиным.
Было построено только два прототипа.
Создание штурмовика третьего поколения Ил-102 в ОКБ С.В. Ильюшина началось почти одновременно с такой же работой в ОКБ П.О. Сухого. Каждый из них имел свой взгляд на перспективы боевого применения будущего штурмовика.
Штурмовик Ил-102 мог стать лучшим штурмовиком, выпущенным в Советском союзе. Но несмотря на все усилия, приложенные конструкторским бюро, вывести его в серию его так и не удалось. Наибольшее влияние на это оказали наличие конкурента в лице Су-25 и жёсткая позиция правительства против разрабатываемого проекта.
Разрабатывался в 80-е по инициативе КБ Ильюшина на основе проекта Ил-42, который, в свою очередь, был развитием Ил-40 и участвовал в конкурсе на новый штурмовик для ВВС СССР (который выиграл Су-25).
Окончательный вариант Ил-102, показанный в 1982 году, сразу был оценён главнокомандующим военно-воздушных сил П. С. Кутаховым и министром авиапромышленности И. С. Силаевым. Несмотря на их положительные отзывы, Министерство обороны решило дальше придерживаться своей позиции и официально запретило руководителю группы, ответственному за проект, заниматься самодеятельностью, не получившей одобрения правительства.
Конструкторское бюро продолжило работать над своим штурмовиком, заменив его название на кодовое "ОЭС-1". Все испытания проводились на территории Белорусской ССР.
Первый полёт штурмовика состоялся в сентябре под управлением С. Г. Близнюка. За три года было совершено 250 полётов, каждый из которых завершился успешно. Самолёт продемонстрировал хорошую маневренность и низкий радиус виража, не превышающий 400 м.
В 1984 году прототип отправили в консервацию, так как на тот момент уже было запущено крупное производство Су-25, конкурировать с которым было сложно.
К 1986 году конструкторское бюро имени Ильюшина попыталось вновь вернуть проект к жизни, но успехом это не увенчалось. Негативную роль сыграли изменения политической ситуации в СССР, сокращение выделения денежных средств на вооружённые силы и вывод армии из Афганистана.
Вплоть до 1987 года (с двухлетним перерывом) продолжались лётные испытания, в ходе которых прототип выполнил 367 полётов. В целом испытания прошли успешно, самолёт показал хорошую надёжность. Однако основного потенциального заказчика заинтересовать не удалось: наряду с преимуществами перед Су-25 он обладал рядом серьёзных недостатков, а самое главное — не удалось обосновать необходимость параллельного производства или замены массово поступающего в войска "Грача".
В 1987 году проект был окончательно закрыт.
Позже была предпринята попытка заинтересовать зарубежного покупателя.
Самолёт принял участие в самом первом МАКСе : "Моcаэрошоу-92". Самолёт приковал внимание публики — это был его дебют для широкой общественности, — однако не заинтересовал зарубежные делегации.
По вооружению Ил-102 значительно превосходил Су-25.
Ил-102 имел повышенные скорость и радиус применения, мог нести в 1,5 раза больше вооружения и отличался наличием оборонительной стрелковой пушки со вторым членом экипажа, но этого было недостаточно, чтобы привлечь внимание и выдавить главного конкурента с рынка.
Максимальная масса боевой нагрузки составляла 7200 кг, размещаемых на 14 узлах подвески против 4400 кг на 8 узлах у "Грача". При этом на Ил-102 было применено редкое конструктивное решение — шесть узлов подвески для бомб калибром до 250 кг размещались непосредственно в толстом крыле, не создавая излишнего сопротивления воздуха.
Основное пушечное вооружение состояло из двух пушек ГШ-30−1 с боекомплектом 500 снарядов. При сопоставимой с Су-25 огневой мощи установку Ил-102 отличало то, что она была управляемой, отклоняясь вниз на угол в 15 градусов. Кроме того, ещё одно интересное решение — при желании всю пушечную установку можно было снять и подвесить либо дополнительный топливный бак, либо освободить для бомб еще два внутренних узла подвески, доведя их общее количество до 16.
В качестве двигательной установки было выбрано два двигателя РД-33И — бесфорсажные упрощенные варианты двигателей МиГ-29. Благодаря продуманной конструкции шасси и мощным двигателям самолёт мог эксплуатироваться с коротких грунтовых полос, обладал лучшими взлётно-посадочными характеристиками чем Су-25. На штурмовике были массово внедрены средства повышения живучести и бронирование кабины и важных узлов.
Гермокабины пилота и бортового стрелка были разделены между собой, их фонари состояли из плоских бронированных стёкол, обеспечивающих защиту при ведении воздушного боя и обстрелах с земли. Главной системой безопасности стало катапультирование. Она включала в себя специальные кресла К-36Л и была синхронной. Если пилот активировал её, то катапультировался сразу вместе со стрелком.
Ил-102 является, вероятно, одним из последних самолётов, спроектированных с кормовой оборонительной пушечной установкой — в хвосте была установлена турель с двуствольной пушкой ГШ-23Л, управляемая дистанционно вторым членом экипажа. Предполагалось, что во время выхода из атаки стрелок с помощью огня из неё сможет подавлять и дезорганизовывать противника, в первую очередь ПЗРК и малокалиберные зенитные установки.
Как показало дальнейшее развитие ударной авиации, второй член экипажа значительно повышает эффективность боевой работы в трудных метеоусловиях, ночью и в случаях применения высокоточного оружия (ВТО).
У Ил-102, Су-25 и американского A-10 "Thunderbolt II" были разработаны двухместные модификации для решения этих задач, не пошедшие в крупную серию, в основном по экономическим соображениям. На Ил-102 же изначально был второй член экипажа, на которого можно было бы возложить штурманские задачи и, в перспективе, применение ВТО. Посадка спиной вперёд не стала бы непреодолимым препятствием, так как изначально штурмовик планировалось оснастить оптиколокационной станцией.
Несмотря на неудачу, Ил-102 являлся крайне необычным, даже уникальным для своего времени самолётом. Конструкторы постарались переработать опыт Второй мировой войны и послевоенных локальных конфликтов.
В качестве основной причины того, что Ил-102 не пошёл в серию стоит назвать, кроме полного нежелания военных менять на что-то очень удачного "Грача", несколько худшую маневренность. В частности, лётчики-испытатели отмечали излишнюю путевую устойчивость в пикировании — скорректировать курс для прицельного удара было трудно. Основным преимуществом была значительно большая боевая нагрузка, но для штурмовика она была даже избыточна.
В отличие от многих пропавших без вести прототипов, местонахождение Ил-102 хорошо известно, и сам он на виду у отечественных любителей авиации. Самолёт находится на Аллее Героев в ЛИИ имени М.М.Громова в Жуковском.
Основные лётно-технические характеристики:
Длина самолета — 17,75 м,
Размах крыла — 16,98 м,
Вес пустого — 13,000 кг, топлива — 3,700 кг, максимальный взлетный — 22,000 кг, боевой нагрузки — 7,200 кг (из них на внутренних узлах подвески до 2300 кг),
Максимальная скорость — 950 км/ч,
Потолок — 10,000 м,
Боевой радиус действия — 300 км,
Перегоночная дальность — 1000 км,
Вооружение самолета: спаренные авиапушки ГШ-30−1 (500 снарядов); бомбы и неуправляемые ракеты на 16 узлах подвески (8 внешних, 6 в крыле и еще 2 в фюзеляже при снятии пушки); управляемые ракеты «воздух-земля» С-25Л, Х-23, Х-25, Х-29, Х-58; управляемые ракеты «воздух-воздух» Р-60М, Р-73; двухствольная пушка ГШ-23 в кормовой оборонительной пушечной установке (60 снарядов).
Было построено только два прототипа.
Создание штурмовика третьего поколения Ил-102 в ОКБ С.В. Ильюшина началось почти одновременно с такой же работой в ОКБ П.О. Сухого. Каждый из них имел свой взгляд на перспективы боевого применения будущего штурмовика.
Штурмовик Ил-102 мог стать лучшим штурмовиком, выпущенным в Советском союзе. Но несмотря на все усилия, приложенные конструкторским бюро, вывести его в серию его так и не удалось. Наибольшее влияние на это оказали наличие конкурента в лице Су-25 и жёсткая позиция правительства против разрабатываемого проекта.
Разрабатывался в 80-е по инициативе КБ Ильюшина на основе проекта Ил-42, который, в свою очередь, был развитием Ил-40 и участвовал в конкурсе на новый штурмовик для ВВС СССР (который выиграл Су-25).
Окончательный вариант Ил-102, показанный в 1982 году, сразу был оценён главнокомандующим военно-воздушных сил П. С. Кутаховым и министром авиапромышленности И. С. Силаевым. Несмотря на их положительные отзывы, Министерство обороны решило дальше придерживаться своей позиции и официально запретило руководителю группы, ответственному за проект, заниматься самодеятельностью, не получившей одобрения правительства.
Конструкторское бюро продолжило работать над своим штурмовиком, заменив его название на кодовое "ОЭС-1". Все испытания проводились на территории Белорусской ССР.
Первый полёт штурмовика состоялся в сентябре под управлением С. Г. Близнюка. За три года было совершено 250 полётов, каждый из которых завершился успешно. Самолёт продемонстрировал хорошую маневренность и низкий радиус виража, не превышающий 400 м.
В 1984 году прототип отправили в консервацию, так как на тот момент уже было запущено крупное производство Су-25, конкурировать с которым было сложно.
К 1986 году конструкторское бюро имени Ильюшина попыталось вновь вернуть проект к жизни, но успехом это не увенчалось. Негативную роль сыграли изменения политической ситуации в СССР, сокращение выделения денежных средств на вооружённые силы и вывод армии из Афганистана.
Вплоть до 1987 года (с двухлетним перерывом) продолжались лётные испытания, в ходе которых прототип выполнил 367 полётов. В целом испытания прошли успешно, самолёт показал хорошую надёжность. Однако основного потенциального заказчика заинтересовать не удалось: наряду с преимуществами перед Су-25 он обладал рядом серьёзных недостатков, а самое главное — не удалось обосновать необходимость параллельного производства или замены массово поступающего в войска "Грача".
В 1987 году проект был окончательно закрыт.
Позже была предпринята попытка заинтересовать зарубежного покупателя.
Самолёт принял участие в самом первом МАКСе : "Моcаэрошоу-92". Самолёт приковал внимание публики — это был его дебют для широкой общественности, — однако не заинтересовал зарубежные делегации.
По вооружению Ил-102 значительно превосходил Су-25.
Ил-102 имел повышенные скорость и радиус применения, мог нести в 1,5 раза больше вооружения и отличался наличием оборонительной стрелковой пушки со вторым членом экипажа, но этого было недостаточно, чтобы привлечь внимание и выдавить главного конкурента с рынка.
Максимальная масса боевой нагрузки составляла 7200 кг, размещаемых на 14 узлах подвески против 4400 кг на 8 узлах у "Грача". При этом на Ил-102 было применено редкое конструктивное решение — шесть узлов подвески для бомб калибром до 250 кг размещались непосредственно в толстом крыле, не создавая излишнего сопротивления воздуха.
Основное пушечное вооружение состояло из двух пушек ГШ-30−1 с боекомплектом 500 снарядов. При сопоставимой с Су-25 огневой мощи установку Ил-102 отличало то, что она была управляемой, отклоняясь вниз на угол в 15 градусов. Кроме того, ещё одно интересное решение — при желании всю пушечную установку можно было снять и подвесить либо дополнительный топливный бак, либо освободить для бомб еще два внутренних узла подвески, доведя их общее количество до 16.
В качестве двигательной установки было выбрано два двигателя РД-33И — бесфорсажные упрощенные варианты двигателей МиГ-29. Благодаря продуманной конструкции шасси и мощным двигателям самолёт мог эксплуатироваться с коротких грунтовых полос, обладал лучшими взлётно-посадочными характеристиками чем Су-25. На штурмовике были массово внедрены средства повышения живучести и бронирование кабины и важных узлов.
Гермокабины пилота и бортового стрелка были разделены между собой, их фонари состояли из плоских бронированных стёкол, обеспечивающих защиту при ведении воздушного боя и обстрелах с земли. Главной системой безопасности стало катапультирование. Она включала в себя специальные кресла К-36Л и была синхронной. Если пилот активировал её, то катапультировался сразу вместе со стрелком.
Ил-102 является, вероятно, одним из последних самолётов, спроектированных с кормовой оборонительной пушечной установкой — в хвосте была установлена турель с двуствольной пушкой ГШ-23Л, управляемая дистанционно вторым членом экипажа. Предполагалось, что во время выхода из атаки стрелок с помощью огня из неё сможет подавлять и дезорганизовывать противника, в первую очередь ПЗРК и малокалиберные зенитные установки.
Как показало дальнейшее развитие ударной авиации, второй член экипажа значительно повышает эффективность боевой работы в трудных метеоусловиях, ночью и в случаях применения высокоточного оружия (ВТО).
У Ил-102, Су-25 и американского A-10 "Thunderbolt II" были разработаны двухместные модификации для решения этих задач, не пошедшие в крупную серию, в основном по экономическим соображениям. На Ил-102 же изначально был второй член экипажа, на которого можно было бы возложить штурманские задачи и, в перспективе, применение ВТО. Посадка спиной вперёд не стала бы непреодолимым препятствием, так как изначально штурмовик планировалось оснастить оптиколокационной станцией.
Несмотря на неудачу, Ил-102 являлся крайне необычным, даже уникальным для своего времени самолётом. Конструкторы постарались переработать опыт Второй мировой войны и послевоенных локальных конфликтов.
В качестве основной причины того, что Ил-102 не пошёл в серию стоит назвать, кроме полного нежелания военных менять на что-то очень удачного "Грача", несколько худшую маневренность. В частности, лётчики-испытатели отмечали излишнюю путевую устойчивость в пикировании — скорректировать курс для прицельного удара было трудно. Основным преимуществом была значительно большая боевая нагрузка, но для штурмовика она была даже избыточна.
В отличие от многих пропавших без вести прототипов, местонахождение Ил-102 хорошо известно, и сам он на виду у отечественных любителей авиации. Самолёт находится на Аллее Героев в ЛИИ имени М.М.Громова в Жуковском.
Основные лётно-технические характеристики:
Длина самолета — 17,75 м,
Размах крыла — 16,98 м,
Вес пустого — 13,000 кг, топлива — 3,700 кг, максимальный взлетный — 22,000 кг, боевой нагрузки — 7,200 кг (из них на внутренних узлах подвески до 2300 кг),
Максимальная скорость — 950 км/ч,
Потолок — 10,000 м,
Боевой радиус действия — 300 км,
Перегоночная дальность — 1000 км,
Вооружение самолета: спаренные авиапушки ГШ-30−1 (500 снарядов); бомбы и неуправляемые ракеты на 16 узлах подвески (8 внешних, 6 в крыле и еще 2 в фюзеляже при снятии пушки); управляемые ракеты «воздух-земля» С-25Л, Х-23, Х-25, Х-29, Х-58; управляемые ракеты «воздух-воздух» Р-60М, Р-73; двухствольная пушка ГШ-23 в кормовой оборонительной пушечной установке (60 снарядов).
