BMW X5 Le Mans: невероятный предшественник BMW X5 M.
В 2000 году инженеры BMW M решили изучить границы возможного для BMW X5. Под капотом первого вседорожника BMW появился двигатель от... гоночного прототипа BMW V12 LMR.
В болиде для Ле-Мана мощность этого мотора была ограничена на 580 л.с., хотя даже этих показателей хватило, чтобы одержать победу в гонке 1999 года. А для BMW X5 Le Mans все ограничения с двигателя V12 и вовсе сняли, поэтому отдача возросла аж до 700 л.с. и 720 Нм.
Затем инженеры занялись облегчением и аэродинамикой. Место стандартных сидений заняли спортивные «ковши», колёсные арки заполнили собой диски BBS LM диаметром 20 дюймов. При этом в BMW M добились практически идеальной развесовки автомобиля – 51% на передней оси, 49% на задней.
Кузов BMW X5 Le Mans дополнили новым аэродинамическим обвесом с расширителями колёсных арок, а клиренс уменьшили на 30 мм. Ещё одна фишка – легкий карбоновый капот с большим отверстием, которое отводило горячий воздух от двигателя.
В итоге супервседорожник разгонялся с 0 до 100 км/ч всего за 4,7 секунды, а заявленная максимальная скорость составила 278 км/ч. На самом деле, на Нюрбургринге BMW X5 Le Mans без задних сидений развил аж 311 км/ч и прошёл трассу за 7 минут 42 секунды. Невероятная машина.
Сегодня дух уникального прототипа воплощён в динамичной модели BMW X5 M. Мощность 625 л.с. и разгон с 0 до 100 км/ч за 3,8 секунды в версии X5 M Competition, полноприводная трансмиссия M xDrive – у быстрейшего X5 Le Mans начала тысячелетия есть достойный наследник.
Понравился сайт?Поделись с друзьями!
Статистика ВК сообщества "Автомобили BMW"
Sheer Driving Pleasure
178 404
14070-ое место по числу подписчиков
31.89%
38.00%
Графики роста подписчиков
Лучшие посты
BMW M3 GTR в кузове E46 увидел свет в феврале 2001 года и стал первым M3 в истории компании, оснащенным двигателем V8. Единственной причиной выпуска M3 GTR был тот факт, что согласно правилам, для участия в американской серии Ле-Ман (ALMS), автомобиль должен быть выпущен в определенном количестве экземпляров за определенное время до участия автомобиля в гоночном сезоне.
А так как Le Mans M3 GTR был оснащен V8, то и дорожный автомобиль также получил восьмерку под капотом.
Чтобы выполнить все условия, BMW выставили 10 дорожных GTR на продажу после сезона 2001 года по 250 000 евро каждый.
В дорожной версии использовался слегка дефорсированный мотор P60, оснащенный системой смазки с сухим картером, который выдавал 380 лошадиных сил на 7 000 оборотов. Вся мощность передавалась на колеса через 6-ступенчатую механическую трансмиссию со спортивным двухдисковым сцеплением и M-дифференциал с переменной степенью блокировкой.
От гоночной версии автомобилю досталось очень жесткое шасси со спортивными настройками подвески. Также версия GTR была заметно занижена, в сравнении со стоковым M3. Дополнительную жесткость кузову придавали две распорки, установленные между передними и задними чашками соответственно. Для улучшения аэродинамики и увеличения прижимной силы был выполнен редизайн переднего и заднего бамперов, а также заднего антикрыла.
Дополнительные преимущества автомобиль получил за счет ощутимого снижения веса. Крыша, задний спойлер, вентиляционные решетки капота и бампера – все было сделано из пластика, армированного углеродным волокном – все как на гоночной версии.
Интерьер GTR был также переработан с целью снижения веса. Были добавлены обитые кожей гоночные сиденья Recaro, задний диван был убран, а пороги украшали специальные накладки M3 GTR.
А так как Le Mans M3 GTR был оснащен V8, то и дорожный автомобиль также получил восьмерку под капотом.
Чтобы выполнить все условия, BMW выставили 10 дорожных GTR на продажу после сезона 2001 года по 250 000 евро каждый.
В дорожной версии использовался слегка дефорсированный мотор P60, оснащенный системой смазки с сухим картером, который выдавал 380 лошадиных сил на 7 000 оборотов. Вся мощность передавалась на колеса через 6-ступенчатую механическую трансмиссию со спортивным двухдисковым сцеплением и M-дифференциал с переменной степенью блокировкой.
От гоночной версии автомобилю досталось очень жесткое шасси со спортивными настройками подвески. Также версия GTR была заметно занижена, в сравнении со стоковым M3. Дополнительную жесткость кузову придавали две распорки, установленные между передними и задними чашками соответственно. Для улучшения аэродинамики и увеличения прижимной силы был выполнен редизайн переднего и заднего бамперов, а также заднего антикрыла.
Дополнительные преимущества автомобиль получил за счет ощутимого снижения веса. Крыша, задний спойлер, вентиляционные решетки капота и бампера – все было сделано из пластика, армированного углеродным волокном – все как на гоночной версии.
Интерьер GTR был также переработан с целью снижения веса. Были добавлены обитые кожей гоночные сиденья Recaro, задний диван был убран, а пороги украшали специальные накладки M3 GTR.
BMW 530IX ENDOURO TOURING
Задолго до появления универсалов повышенной проходимости типа Audi Allroad, Volvo XC70 и т.п. был построен этот уникальный BMW 530iX Enduro Touring. Эта машина была создана в 1993 году BMW Individual. Всего было построено 50 таких автомобилей.
Под капотом расположился двигатель объемом 3 литра. В основе данного агрегата лежал мотор М50 2.5 литра, рабочий объем которого был изменен путем увеличения диаметра цилиндров (на 2 мм больше по сравнений с 2.5-литровым М50) и установки специального коленвала с увеличенным на 10 мм ходом поршня. По итогу на выходе двигатель выдавал мощность 246 л.с. и 315Нм крутящего момента.
530iX Endouro Touring оснащался пневмоподвеской и полным приводом.
Внутри - спортивный кожаный салон; крыша была поднята на 13 см, что облегчало погрузку крупных вещей в багажник.
Задолго до появления универсалов повышенной проходимости типа Audi Allroad, Volvo XC70 и т.п. был построен этот уникальный BMW 530iX Enduro Touring. Эта машина была создана в 1993 году BMW Individual. Всего было построено 50 таких автомобилей.
Под капотом расположился двигатель объемом 3 литра. В основе данного агрегата лежал мотор М50 2.5 литра, рабочий объем которого был изменен путем увеличения диаметра цилиндров (на 2 мм больше по сравнений с 2.5-литровым М50) и установки специального коленвала с увеличенным на 10 мм ходом поршня. По итогу на выходе двигатель выдавал мощность 246 л.с. и 315Нм крутящего момента.
530iX Endouro Touring оснащался пневмоподвеской и полным приводом.
Внутри - спортивный кожаный салон; крыша была поднята на 13 см, что облегчало погрузку крупных вещей в багажник.
O BMW M5 E60
В далеком 2005-м году на свет появилась новая на тот момент модель М5. Она являлась прорывом как в техническом плане, так и в плане дизайна: ведь помимо использования технологий, аналогичных технологиям, используемым на то время на болидах Формулы-1, инженеры БМВ позволили себе отойти от привычного для марки внешнего облика. На первых порах фанаты автомобилей баварского концерна и весь автомобильный мир восприняли новинку в штыки, но с приходом первого опыта эксплуатации пришло и понимание того, насколько она на самом деле прекрасна. Ее можно ругать, можно ненавидеть. Но, проведя с ней время однажды, вы никогда не сможете ее забыть.
Речь сегодня пойдет о БМВ М5 Е60.
Как уже говорилось, М-версия «пятерки» Е60 появилась в 2005 году. Было два варианта исполнения модели: в кузове седан и универсал (универсал М5 Е60, к слову, ужасно редкий; необычный вариант его исполнения от одного из тюнинг-ателье мы с вами смотрели на прошлой неделе).
На первый взгляд внешне новинка выглядела как обычная «пятерка». Но на самом деле у М-версии присутствует ряд кардинальных внешних отличий, по которым ее можно идентифицировать от какой-нибудь условной 530i.
Первое отличие - обвес: другие пороги, передний и задний бампера, маленький спойлер на крышке багажника, который обеспечивает прижимную силу на высоких скоростях.
Во-вторых, отличаются зеркала заднего вида: на М5 они более обтекаемые для создания лучшей аэродинамики кузова.
Следующим внешним отличием являются так называемые «жабры» на передних крыльях, которые призваны обеспечивать дополнительное охлаждение могучего «сердца» (по-другому этот двигатель я назвать не могу).
И последнее, что стоить выделить, это разведенный на две стороны четырехствольный выхлоп.
В целом, если говорить о внешности кузова Е60, то это был, несомненно, дизайнерский прорыв на то время. Нотки агрессии и грубости, которые присутствовали во внешнем облике предыдущих машин баварского автоконцерна уступили место изяществу и грациозности; фирменный агрессивный «взгляд» дизайнерам удалось сохранить. Многим фанатам БМВ до сих пор не нравится дизайн кузова Е60, но назвать ее некрасивой ни в коем случае нельзя, она безусловно красива.
Как говорится: «встречают по одежке, а провожают по уму». И теперь пора познакомиться с характером М5 Е60, ее внутренним миром во всех смыслах этих слов.
И первое, о чем следует поговорить, это двигатель. Без преувеличений его можно назвать произведением инженерного искусства.
«Сердцем» (он даже внешне под капотом напоминает человеческое сердце) героини нашего обзора служит 5-литровый мотор V10 с индексом S85B50, который выдает 507 лошадиных сил мощности и 520 нМ крутящего момента. На свой пик мощности и момента он выходит примерно после 7 с половиной тысяч оборотов, а максимально «раскрутить» его можно вплоть до 8250 об/мин. Звучит при этом этот монстр просто сногсшибательно, такого звука тебе не даст ни один другой автомобиль; он действительно похож на звук болида из Королевских гонок.
S85 на протяжении четырех лет признавался лучшим ДВС и выигрывал различные конструкторские призы, коих за время выпуска набралось достаточно много.
S85B50 разрабатывался заново с нуля специально для M5 E60 (к слову, также аналогичный ДВС можно обнаружить и под капотом М6 Е63). При конструировании использовались инженерные наработки от спортивного мотора P84/5, который ставился на болиды Williams FW27 F1. S85B50 получил алюминиевый блок цилиндров, алюминиевый поддон картера; в конструкции присутствуют маслофорсунки для охлаждения поршней. По своей конструкции блок аналогичен блоку двигателя N52 с кованым усиленным коленвалом, коваными шатунами и алюминиевыми поршнями.
Помимо этого, S85 оснащён фирменной двойной системой газораспределения VANOS, которая позволяет регулировать работу и впускных, и выпускных клапанов. Каждый цилиндр модели оснащается собственной дроссельной заслонкой.
Но во всем этом меде есть и пара ложек дегтя: шатунные вкладыши приказывают долго жить примерно каждые 70-80 тыс. км пробега; также периодического обслуживания требуют и ваносы.
От двигателя плавно переходим к обсуждению коробки передач М5 Е60.
Так же как и на М6 Е63, на «эм-пятой» устанавливалась новая на тот момент полуавтоматическая коробка фирмы Getrag: SMG III. Эта секвентальная коробка (то есть коробка только с последовательным переключением) имеет 7 ступеней. Точность переключения составляет 65 миллисекунд (быстрее, чем владелец Мерседеса напишет в комментах шутку про чек).
Во многих отзывах пишут, что эта коробка переключает «менее плавно, чем автомат». Ха-ха. Ха. Она не переключает, она бьет тебя по спине, дает пинка под зад при каждом переключении. И это абсолютно нормально. Можете счесть меня за мазохиста, но со временем это даже начинает нравиться.
Стоит также упомянуть про то, что SMG III оснащена функцией Launch Control; «европейки» М5 могут стартовать с 4000 об/мин., на «американках» же «лаунч» доступен уже на низких полутора тысячах.
Полуавтоматическая трансмиссия Getrag SMG III имеет возможность изменять режимы переключения: автоматический или ручной, также есть возможность переключать передачи на определённых скоростях (в общей сложности, существует 11 программ переключения, называемые Drivelogic). Ручное переключение возможно с помощью консоли переключения или подрулевых лепестков, оба способа доступны на всех M5 с коробкой SMG. Консоль переключения работает по принципу типтроника; её отклонение назад (к «+») повышает передачу, а вперёд (к «-») понижает, нейтраль выбирается перемещением влево. У автомобиля также на панели навигации имеется кнопка «Power» (с маркировкой «М»), который предоставляет доступ к трём режимам: P400 (ограничение мощности двигателя до 400 л.с. (294 кВт) для ежедневной езды), P500 (полная мощность в 507 л.с. (373 кВт)), и P500 S (выборочный режим, с полной мощностью). P400 при запуске является режимом по умолчанию, режим P500 выбираются с помощью iDrive, а затем активируется P500 S с помощью кнопки «M».
Что касается салона М5 Е60, то и тут баварцы отошли от привычного стиля: они «отвернули» центральную консоль от водителя, сделав ее ровной. Качество материалов на прежнем высоком уровне; имелось несколько вариантов расцветки салона и материалов для декоративных вставок. Отдельного внимания заслуживают передние кресла: это без преувеличения одни из самых удобных автомобильных кресел по посадке. Они оснащены полностью автоматическими регулировками, подогревом, вентиляцией и боковой подкачкой.
Также из нововведений на тот момент стоит отметить появление проекции на лобовое стекло.
Ну и немного сухих цифр за динамику. По паспорту М5 Е60 делает первую сотню за 4.7 секунды. Знаменитый «Нюрбургринг» был пройден за 8:13.
В поведении М5 Е60 очень агрессивна и строптива. Неподготовленного водителя она в прямом смысле может убить. Нужно четко дозировать нажатие на педаль газа; при малейшем переборе «эмка» норовит сорваться в занос. К ней нужно найти «ключик». Однако, когда ты научишься справляться с таким поведением М5, не сможешь не заметить, как четко она при этом может управляться, что полностью идет в разрез с ее строптивостью. И она как бы говорит тебе: «Я-то смогу это сделать, а ты сможешь?»
Разгон сопровождается диким ревом V10, напоминающим Формулу. Этот звук лучше один раз услышать, чем сто раз про него рассказывать.
Она как девушка твоей мечты (да-да, это банально - сравнивать машину с девушкой, но тут это сравнение подходит как нельзя кстати). У нее прекрасный характер, и те же моральные устои, что и у тебя. Она красивая. Она сексуальная. Но чтобы быть рядом с ней, ты должен ей соответствовать. Она хочет видеть рядом с собой уверенного в себе во всех смыслах парня. И в том числе в финансовом. Она хочет хорошо одеваться, ходить в топовые рестораны. Хочет, чтобы за ней ухаживали, причем красиво. Хочет, чтобы ты ее добился.
Если ты не в состоянии морально или финансово (или все вместе) быть с ней рядом, то лучше отойди в сторону. Иначе она никогда не посмотрит на тебя серьезно и сделает очень больно. Потому что проведя с ней время однажды, ты никогда не сможешь ее забыть.
Если же вы оба подходите друг другу, то вы будете самой счастливой парой на свете.
Другими словами, чтобы М5 Е60 действительно приносила радость и именно те эмоции от эксплуатации, которые она может дарить своему обладателю, за ней нужен очень тщательный уход.
Это один из самых эмоциональных автомобилей в истории.
(Друзья, данный обзор - мой первый опыт написания текстового обзора на автомобиль «с нуля».
Пожалуйста, критикуйте, исправляйте неточности, подсказывайте, советуйте! Буду рад все выслушать!
С огромным уважением,
Редактор сообщества «Автомобили BMW»
[id316303125|Денис Крюков] )
В далеком 2005-м году на свет появилась новая на тот момент модель М5. Она являлась прорывом как в техническом плане, так и в плане дизайна: ведь помимо использования технологий, аналогичных технологиям, используемым на то время на болидах Формулы-1, инженеры БМВ позволили себе отойти от привычного для марки внешнего облика. На первых порах фанаты автомобилей баварского концерна и весь автомобильный мир восприняли новинку в штыки, но с приходом первого опыта эксплуатации пришло и понимание того, насколько она на самом деле прекрасна. Ее можно ругать, можно ненавидеть. Но, проведя с ней время однажды, вы никогда не сможете ее забыть.
Речь сегодня пойдет о БМВ М5 Е60.
Как уже говорилось, М-версия «пятерки» Е60 появилась в 2005 году. Было два варианта исполнения модели: в кузове седан и универсал (универсал М5 Е60, к слову, ужасно редкий; необычный вариант его исполнения от одного из тюнинг-ателье мы с вами смотрели на прошлой неделе).
На первый взгляд внешне новинка выглядела как обычная «пятерка». Но на самом деле у М-версии присутствует ряд кардинальных внешних отличий, по которым ее можно идентифицировать от какой-нибудь условной 530i.
Первое отличие - обвес: другие пороги, передний и задний бампера, маленький спойлер на крышке багажника, который обеспечивает прижимную силу на высоких скоростях.
Во-вторых, отличаются зеркала заднего вида: на М5 они более обтекаемые для создания лучшей аэродинамики кузова.
Следующим внешним отличием являются так называемые «жабры» на передних крыльях, которые призваны обеспечивать дополнительное охлаждение могучего «сердца» (по-другому этот двигатель я назвать не могу).
И последнее, что стоить выделить, это разведенный на две стороны четырехствольный выхлоп.
В целом, если говорить о внешности кузова Е60, то это был, несомненно, дизайнерский прорыв на то время. Нотки агрессии и грубости, которые присутствовали во внешнем облике предыдущих машин баварского автоконцерна уступили место изяществу и грациозности; фирменный агрессивный «взгляд» дизайнерам удалось сохранить. Многим фанатам БМВ до сих пор не нравится дизайн кузова Е60, но назвать ее некрасивой ни в коем случае нельзя, она безусловно красива.
Как говорится: «встречают по одежке, а провожают по уму». И теперь пора познакомиться с характером М5 Е60, ее внутренним миром во всех смыслах этих слов.
И первое, о чем следует поговорить, это двигатель. Без преувеличений его можно назвать произведением инженерного искусства.
«Сердцем» (он даже внешне под капотом напоминает человеческое сердце) героини нашего обзора служит 5-литровый мотор V10 с индексом S85B50, который выдает 507 лошадиных сил мощности и 520 нМ крутящего момента. На свой пик мощности и момента он выходит примерно после 7 с половиной тысяч оборотов, а максимально «раскрутить» его можно вплоть до 8250 об/мин. Звучит при этом этот монстр просто сногсшибательно, такого звука тебе не даст ни один другой автомобиль; он действительно похож на звук болида из Королевских гонок.
S85 на протяжении четырех лет признавался лучшим ДВС и выигрывал различные конструкторские призы, коих за время выпуска набралось достаточно много.
S85B50 разрабатывался заново с нуля специально для M5 E60 (к слову, также аналогичный ДВС можно обнаружить и под капотом М6 Е63). При конструировании использовались инженерные наработки от спортивного мотора P84/5, который ставился на болиды Williams FW27 F1. S85B50 получил алюминиевый блок цилиндров, алюминиевый поддон картера; в конструкции присутствуют маслофорсунки для охлаждения поршней. По своей конструкции блок аналогичен блоку двигателя N52 с кованым усиленным коленвалом, коваными шатунами и алюминиевыми поршнями.
Помимо этого, S85 оснащён фирменной двойной системой газораспределения VANOS, которая позволяет регулировать работу и впускных, и выпускных клапанов. Каждый цилиндр модели оснащается собственной дроссельной заслонкой.
Но во всем этом меде есть и пара ложек дегтя: шатунные вкладыши приказывают долго жить примерно каждые 70-80 тыс. км пробега; также периодического обслуживания требуют и ваносы.
От двигателя плавно переходим к обсуждению коробки передач М5 Е60.
Так же как и на М6 Е63, на «эм-пятой» устанавливалась новая на тот момент полуавтоматическая коробка фирмы Getrag: SMG III. Эта секвентальная коробка (то есть коробка только с последовательным переключением) имеет 7 ступеней. Точность переключения составляет 65 миллисекунд (быстрее, чем владелец Мерседеса напишет в комментах шутку про чек).
Во многих отзывах пишут, что эта коробка переключает «менее плавно, чем автомат». Ха-ха. Ха. Она не переключает, она бьет тебя по спине, дает пинка под зад при каждом переключении. И это абсолютно нормально. Можете счесть меня за мазохиста, но со временем это даже начинает нравиться.
Стоит также упомянуть про то, что SMG III оснащена функцией Launch Control; «европейки» М5 могут стартовать с 4000 об/мин., на «американках» же «лаунч» доступен уже на низких полутора тысячах.
Полуавтоматическая трансмиссия Getrag SMG III имеет возможность изменять режимы переключения: автоматический или ручной, также есть возможность переключать передачи на определённых скоростях (в общей сложности, существует 11 программ переключения, называемые Drivelogic). Ручное переключение возможно с помощью консоли переключения или подрулевых лепестков, оба способа доступны на всех M5 с коробкой SMG. Консоль переключения работает по принципу типтроника; её отклонение назад (к «+») повышает передачу, а вперёд (к «-») понижает, нейтраль выбирается перемещением влево. У автомобиля также на панели навигации имеется кнопка «Power» (с маркировкой «М»), который предоставляет доступ к трём режимам: P400 (ограничение мощности двигателя до 400 л.с. (294 кВт) для ежедневной езды), P500 (полная мощность в 507 л.с. (373 кВт)), и P500 S (выборочный режим, с полной мощностью). P400 при запуске является режимом по умолчанию, режим P500 выбираются с помощью iDrive, а затем активируется P500 S с помощью кнопки «M».
Что касается салона М5 Е60, то и тут баварцы отошли от привычного стиля: они «отвернули» центральную консоль от водителя, сделав ее ровной. Качество материалов на прежнем высоком уровне; имелось несколько вариантов расцветки салона и материалов для декоративных вставок. Отдельного внимания заслуживают передние кресла: это без преувеличения одни из самых удобных автомобильных кресел по посадке. Они оснащены полностью автоматическими регулировками, подогревом, вентиляцией и боковой подкачкой.
Также из нововведений на тот момент стоит отметить появление проекции на лобовое стекло.
Ну и немного сухих цифр за динамику. По паспорту М5 Е60 делает первую сотню за 4.7 секунды. Знаменитый «Нюрбургринг» был пройден за 8:13.
В поведении М5 Е60 очень агрессивна и строптива. Неподготовленного водителя она в прямом смысле может убить. Нужно четко дозировать нажатие на педаль газа; при малейшем переборе «эмка» норовит сорваться в занос. К ней нужно найти «ключик». Однако, когда ты научишься справляться с таким поведением М5, не сможешь не заметить, как четко она при этом может управляться, что полностью идет в разрез с ее строптивостью. И она как бы говорит тебе: «Я-то смогу это сделать, а ты сможешь?»
Разгон сопровождается диким ревом V10, напоминающим Формулу. Этот звук лучше один раз услышать, чем сто раз про него рассказывать.
Она как девушка твоей мечты (да-да, это банально - сравнивать машину с девушкой, но тут это сравнение подходит как нельзя кстати). У нее прекрасный характер, и те же моральные устои, что и у тебя. Она красивая. Она сексуальная. Но чтобы быть рядом с ней, ты должен ей соответствовать. Она хочет видеть рядом с собой уверенного в себе во всех смыслах парня. И в том числе в финансовом. Она хочет хорошо одеваться, ходить в топовые рестораны. Хочет, чтобы за ней ухаживали, причем красиво. Хочет, чтобы ты ее добился.
Если ты не в состоянии морально или финансово (или все вместе) быть с ней рядом, то лучше отойди в сторону. Иначе она никогда не посмотрит на тебя серьезно и сделает очень больно. Потому что проведя с ней время однажды, ты никогда не сможешь ее забыть.
Если же вы оба подходите друг другу, то вы будете самой счастливой парой на свете.
Другими словами, чтобы М5 Е60 действительно приносила радость и именно те эмоции от эксплуатации, которые она может дарить своему обладателю, за ней нужен очень тщательный уход.
Это один из самых эмоциональных автомобилей в истории.
(Друзья, данный обзор - мой первый опыт написания текстового обзора на автомобиль «с нуля».
Пожалуйста, критикуйте, исправляйте неточности, подсказывайте, советуйте! Буду рад все выслушать!
С огромным уважением,
Редактор сообщества «Автомобили BMW»
[id316303125|Денис Крюков] )
BMW ALPINA B12 5,7 COUPE
На фото представлен 30-ый из 57 выпущенных автомобилей.
Год выпуска: 1994
Двигатель: 5.7 литровый V12
коробка: 6-ступенчатый автомат Shift-Tronic
V12 выдавал 416 л.с. и 570 нМ, а максимальная скорость составляла 305 км/ч.
#автомобилиbmw
На фото представлен 30-ый из 57 выпущенных автомобилей.
Год выпуска: 1994
Двигатель: 5.7 литровый V12
коробка: 6-ступенчатый автомат Shift-Tronic
V12 выдавал 416 л.с. и 570 нМ, а максимальная скорость составляла 305 км/ч.
#автомобилиbmw
Gemballa BMW M635CSi E24
У Gemballa BMW M635CSi E24 очень непростая судьба. Дело в том, что заказал ее Саддам Хусейн. Изготовлена она была в единственном экземпляре на базе BMW M6 (E24). Получила она очень агрессивный внешний вид, за счет расширенных колесных арок, спойлера, широченных колес, воздухозаборника на крышке капота.
Для 80-х годов оснащение стоковой «шестерки» было очень неплохим, можно даже сказать передовым. Но заказчик пожелал установить в автомобиль еще больше. Желание заказчика — закон. П.э. автомобиль получил лучшую аудио систему, лучшие кресла с огромным количеством регулировок, телевизор, холодильник и т.д.
И без того качественные материалы отделки были заменены на лучшие, которые можно было только найти. Весь список доработок мы никогда не узнаем, т.к. многое осталось в секрете.
А теперь о печальном… во время вторжения США в Ирак была уничтожена страна… правитель… и Gemballa BMW M635CSi E24. На нескольких фотография данная модель уже частично разобрана. Ходят слухи, что «хорошие люди» взорвали ее, как и весь автопарк Хесейна.
У Gemballa BMW M635CSi E24 очень непростая судьба. Дело в том, что заказал ее Саддам Хусейн. Изготовлена она была в единственном экземпляре на базе BMW M6 (E24). Получила она очень агрессивный внешний вид, за счет расширенных колесных арок, спойлера, широченных колес, воздухозаборника на крышке капота.
Для 80-х годов оснащение стоковой «шестерки» было очень неплохим, можно даже сказать передовым. Но заказчик пожелал установить в автомобиль еще больше. Желание заказчика — закон. П.э. автомобиль получил лучшую аудио систему, лучшие кресла с огромным количеством регулировок, телевизор, холодильник и т.д.
И без того качественные материалы отделки были заменены на лучшие, которые можно было только найти. Весь список доработок мы никогда не узнаем, т.к. многое осталось в секрете.
А теперь о печальном… во время вторжения США в Ирак была уничтожена страна… правитель… и Gemballa BMW M635CSi E24. На нескольких фотография данная модель уже частично разобрана. Ходят слухи, что «хорошие люди» взорвали ее, как и весь автопарк Хесейна.
BMW M8 E31
BMW M8 E31 это не массовый автомобиль, и даже не штучный…. он вообще был изготовлен в единственном экземпляре… И когда его в 1990-м году изготовили, то даже не показали, а спрятали на долгие 20 лет в своем хранилище.
И только сейчас его официально выставили в музее BMW. Причиной, по которой BMW M8 E31 не пошла в серию очень проста, в 90-е в Европе был кризис и даже обычная BMW 8 очень плохо продавалась, что даже пришлось выпустить 4-х литровую модификацию, для снижения цены…
А тут М8, с V12 от M-power, с индивидуальными дроссельными заслонками, 5.6 литра и невероятные 550 л.с. В те годы просто не было автомобилей с такой мощностью. Ferrari и Porsche могли отсилы предложить 300 л.с. В самом моторе были применены самые передовые технологие и материалы того времени, даже впускной коллектор был изготовлен из углепластика. Некоторые говорят что на базе именно этого мотора был построен уникальный двигатель для McLaren F1, а некоторые говорят, что он был слишком большим и п.э. BMW пришлось разрабатывать другой мотор.
Привод был на задние колеса, через 6-ти ступенчатую механическую коробку переключения передач. Что бы хоть как то обезопасить водителя была установлена система стабилизации, которая при проскальзывании колес уменьшала мощность мотора.
Вся подвеска стала на много жестче, чем стандартная, ниже на 1 см. Передние рычаги устанавливались усиленные.
Кузов имел более развитые аэродинамические элементы, и многие панели, для уменьшения веса были изготовлены и композитных материалов. Даже фирменные выдвижные фары были убраны. На капоте можно заметить ряд вентиляционных отверстий, для лучшего охлаждения двигателя.
В салоне все максимально спортивно, глубокие ковши, спортивный руль, полное отсутствие аудио системы. Задний диван был убран. Стекла состояли из плексигласа. Перед задними арками колес видны вентиляционные отверстия, воздух от них шел на охлаждение тормозов.
Даже 17-ти дюймовые колесные диски были изготовлены из углеродного волокна.
В целом автомобиль был максимально технологичным, и его характеристики оставались недосягаемыми еще почти 20 лет… Глядя на М8, складывается ощущение, что инженерам дали полную свободу действий, сделать самый мощный, быстрый, технологичный автомобиль, без оглядки на бюджет. Они сделали, но рынок диктует свои правила…
BMW M8 E31 это не массовый автомобиль, и даже не штучный…. он вообще был изготовлен в единственном экземпляре… И когда его в 1990-м году изготовили, то даже не показали, а спрятали на долгие 20 лет в своем хранилище.
И только сейчас его официально выставили в музее BMW. Причиной, по которой BMW M8 E31 не пошла в серию очень проста, в 90-е в Европе был кризис и даже обычная BMW 8 очень плохо продавалась, что даже пришлось выпустить 4-х литровую модификацию, для снижения цены…
А тут М8, с V12 от M-power, с индивидуальными дроссельными заслонками, 5.6 литра и невероятные 550 л.с. В те годы просто не было автомобилей с такой мощностью. Ferrari и Porsche могли отсилы предложить 300 л.с. В самом моторе были применены самые передовые технологие и материалы того времени, даже впускной коллектор был изготовлен из углепластика. Некоторые говорят что на базе именно этого мотора был построен уникальный двигатель для McLaren F1, а некоторые говорят, что он был слишком большим и п.э. BMW пришлось разрабатывать другой мотор.
Привод был на задние колеса, через 6-ти ступенчатую механическую коробку переключения передач. Что бы хоть как то обезопасить водителя была установлена система стабилизации, которая при проскальзывании колес уменьшала мощность мотора.
Вся подвеска стала на много жестче, чем стандартная, ниже на 1 см. Передние рычаги устанавливались усиленные.
Кузов имел более развитые аэродинамические элементы, и многие панели, для уменьшения веса были изготовлены и композитных материалов. Даже фирменные выдвижные фары были убраны. На капоте можно заметить ряд вентиляционных отверстий, для лучшего охлаждения двигателя.
В салоне все максимально спортивно, глубокие ковши, спортивный руль, полное отсутствие аудио системы. Задний диван был убран. Стекла состояли из плексигласа. Перед задними арками колес видны вентиляционные отверстия, воздух от них шел на охлаждение тормозов.
Даже 17-ти дюймовые колесные диски были изготовлены из углеродного волокна.
В целом автомобиль был максимально технологичным, и его характеристики оставались недосягаемыми еще почти 20 лет… Глядя на М8, складывается ощущение, что инженерам дали полную свободу действий, сделать самый мощный, быстрый, технологичный автомобиль, без оглядки на бюджет. Они сделали, но рынок диктует свои правила…
