НОВЫЕ АСФАЛЬТОБЕТОННЫЕ СМЕСИ НАЧНУТ ПРИМЕНЯТЬ В ЛЕНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ ДЛЯ РЕМОНТА ДОРОГ
Гатчина, 14.04.2021. Сегодня, 14 апреля, журналистам рассказали из чего будут делать дороги Ленобласти, зачем асфальт перед употреблением бьют шариками и готов ли один из крупнейших производителей асфальта к началу сезона ремонтов.
Специалисты "Ленавтодора" и регионального отделения ОНФ проверили, сможет ли завод справиться с увеличением нагрузки — в этом году надо будет отремонтировать сотни километров областных дорог.
Этот образец асфальта — жертва металлических шариков и времени. Повреждения ему нанесли в лабораторных условиях, чтобы узнать, как долго продержится его большой брат в условиях естественных, когда по нему начнут ездить на шипованной резине. Рано или поздно с каждой дорогой произойдет то же, что с опытным образцом. Но чем позже, тем лучше. Для этого на Асфальтобетонном заводе №1 начали производство новых смесей, способных выдержать большую нагрузку.
"Это факт, область переходит на новые смеси, которые увеличат межремонтные сроки, в основном это как раз нагруженные объекты, переходим. Участки с высокой интенсивностью, с учетом климатических особенностей, такие смеси увеличивают как раз межремонтные сроки". Валерий Бабарыкин, заместитель директора ГКУ «Ленавтодор».
Проблема с дорогами действительно есть — это подтвердил и губернатор Ленобласти Александр Дрозденко в эксклюзивном интервью ЛенТВ24.
"Основные дороги Ленобласти, которые являются региональными, это дороги, которые строились по ГОСТам и нормативам 70-х годов. Под нагрузку 5 тонн на ось. Сегодня — какие 5 тонн на ось?! Но мы последовательно выполняем свои обязательства". Александр Дрозденко, губернатор Ленинградской области.
Новая смесь отличается от старой количеством фракций щебня. Если раньше их было 4, то теперь 6. Разнообразие размеров позволит заполнить больше пустот между камнями, в результате каркас станет прочнее. Изменилось и качество щебня — основного строительного материала.
"Мы полностью перешли в этом сезоне на использование узких фракций по тем нормативным требованиям, которые заложены техническим регламентом". Наталья Майданова, заместитель директора по качеству Асфальтобетонного завода №1.
Это дороже, но зато позволит увеличить срок службы дороги до двенадцати лет вместо восьми. Правда, верхний слой все равно придется менять время от времени — шипы никто не отменяет. Первые кандидаты на испытание смеси уже выбраны — это несколько ключевых трасс.
"Ну вот, в частности, в этом году будет отремонтировано порядка 110 километров дорог, среди них я хотел бы сказать, что будет отремонтирован а «Санкт-Петербург — Ручьи», Староприозерское шоссе и Приморское шоссе. Это вот яркие такие примеры". Алексей Орлов, координатор проекта ОНФ «Дорожная инспекция в Ленинградской области».
Но уже и сейчас области есть чем гордиться — разбитых дорог остается все меньше. Конечно, ремонт — это всегда неудобства, но когда его совсем нет — это точно путь в никуда.
"Когда я выступал в 14 году перед ЗакСом, я сказал: вот это — большая проблема. Но мы начнем с федеральных трасс, потом перейдем на региональные, потом на местные. Надо мной все смеялись. Да, знаете, нам уже 10 лет все обещают реконструкцию «Скандинавии», нам 20 лет обещают реконструкцию Сортавалы, Киевской трассы, дорогу на Нарву, и так далее. Сегодня все это строится. Посмотрите вокруг!". Александр Дрозденко, губернатор Ленинградской области.
Видео: Лен ТВ24, lentv24 ru
Понравился сайт?Поделись с друзьями!
Статистика ВК сообщества "Тандем Баумашинен: Резцы дорожные, запчасти"
Любые ИМПОРТНЫЕ запчасти для дорожно-строительной техники и промышленного оборудования, резцы дорожные, датчики.
14 903
180373-ое место по числу подписчиков
29.05%
50.70%
Графики роста подписчиков
Лучшие посты
В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ ПРОШЕЛ ПРАЗДНИК ВЫПУСКНИКОВ «АЛЫЕ ПАРУСА»
Санкт-Петербург, 26.06.2021. Накануне выпускные прошли у школьников. Гуляния там, где позволяет эпидситуация, продолжались до самого утра. Самые масштабные — в Петербурге. Красочные представления, бриг «Россия» на Неве и грандиозный фейерверк.
«Алые паруса» отгремели в Петербурге. Корабль прошел вдоль набережной по Неве под овации выпускников. Символ праздника украсили 18 парусов алого цвета. Главными темами действия были выбраны 30-летие возвращения российского флага-триколора, годовщина рождения Александра Невского и 60-летие первого полета человека в космос.
Счастливее их минувшей ночью не было никого на свете. Выпускники петербургских школ в отличие от многих одиннадцатиклассников по всей стране прощались со школой не в онлайн-формате, а все вместе на большом празднике юности. Они считают себя везунчиками и оказались в самом центре событий в окружении шикарных декораций.
В этом году концепция главного выпускного основана на значимых исторических событиях: 30-летие российского флага, 800-летие со дня рождения Александра Невского и 60-летие первого полета человека в космос. Конструкция сцены, например, была посвящена космической теме и олицетворяла собой планету Земля. Экран, на котором разворачивались события, разместили под углом в 45 градусов, а масштабные декорации находились в постоянном движении.
По традиции губернатор Александр Беглов ударом в колокол открывает праздник. Но прежде слова приветствия и напутствия.
«Такая ночь только раз в жизни. Спасибо родителям, учителям. Они вас вырастили, теперь черед за вами. Мы уверены, что вы нашу Родину нашу Россию сделаете еще сильнее», — говорит губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов.
На сцене — кумиры молодежи. Дворцовая площадь превратилась в гигантскую танцплощадку. На сцене творилось нечто невообразимое: то кружились в легком танце воздушные гимнасты, то кувыркались танцоры в костюмах горных лыжников.
Кульминация вечера — пиротехническое шоу. В этом году оно поражает размахом. На Троицком мосту сменялись 20 лазерных картин. Все действо проходило под музыку и канонаду из 50 тысяч залпов. Световое шоу стало своеобразным пиротехническим мюзиклом. Многие горожане и гости собрались у Ростральных колонн, где ждали начала главной сказки ночи. И вот под разноцветные залпы салюта в створ Троицкого моста входит главный символ — бриг под алыми парусами. Выпускники встретили его бурей аплодисментов.
Фрегат плавно проследовал вдоль набережных. Затем развернулся и ушел навстречу разгорающемуся рассвету, напомнив вчерашним школьникам о блистательной стране Александра Грина, где восходит солнце. Вот и наступил первый день их взрослой жизни.
=
Стрелка Васильевского острова - будто центр управления полетами, где готовят ракету к старту. На крыше Эрмитажа творит великий Пушкин, а на Троицком мосту — лаборатория Михаила Ломоносова. И вдруг в знойном июне река покрывается льдом. На бой идет Александр Невский и его войско. Все это — словно ожившие страницы учебников, которые они зубрили порой бессонными ночами.
Свои совсем уже взрослые желания — стать врачом или дипломатом — выпускники всегда загадывают, как только на горизонте появляется корабль с алыми парусами. Момент, которого они ждали все свои школьные годы.
Вся Дворцовая набережная замерла от волнения. Бриг «Россия» уже на Неве. Он идет со скоростью около восьми узлов — это всего 15 километров в час — так, чтобы каждый успел разглядеть те самые заветные алые паруса.
Впервые корабль мечты в Петербурге появился еще в 1968-м. Но в конце 70-х красивая традиция прощания с детством прервалась. Праздник возродили лишь в 2005-м при поддержке банка «Россия». И с тех пор «Алые паруса» на престижных международных конкурсах не раз признавались лучшим событием и в Европе, и во всем мире.
Под яркие вспышки десятков тысяч залпов бриг с алыми парусами медленно уходит вдаль. Он обязательно вернется в следующем году и проводит во взрослую жизнь уже новых выпускников.
Александр Атлыгишиев, телеканал «Санкт-Петербург».
Алена Германова, Первый канал.
Видео: Первый канал.
Санкт-Петербург, 26.06.2021. Накануне выпускные прошли у школьников. Гуляния там, где позволяет эпидситуация, продолжались до самого утра. Самые масштабные — в Петербурге. Красочные представления, бриг «Россия» на Неве и грандиозный фейерверк.
«Алые паруса» отгремели в Петербурге. Корабль прошел вдоль набережной по Неве под овации выпускников. Символ праздника украсили 18 парусов алого цвета. Главными темами действия были выбраны 30-летие возвращения российского флага-триколора, годовщина рождения Александра Невского и 60-летие первого полета человека в космос.
Счастливее их минувшей ночью не было никого на свете. Выпускники петербургских школ в отличие от многих одиннадцатиклассников по всей стране прощались со школой не в онлайн-формате, а все вместе на большом празднике юности. Они считают себя везунчиками и оказались в самом центре событий в окружении шикарных декораций.
В этом году концепция главного выпускного основана на значимых исторических событиях: 30-летие российского флага, 800-летие со дня рождения Александра Невского и 60-летие первого полета человека в космос. Конструкция сцены, например, была посвящена космической теме и олицетворяла собой планету Земля. Экран, на котором разворачивались события, разместили под углом в 45 градусов, а масштабные декорации находились в постоянном движении.
По традиции губернатор Александр Беглов ударом в колокол открывает праздник. Но прежде слова приветствия и напутствия.
«Такая ночь только раз в жизни. Спасибо родителям, учителям. Они вас вырастили, теперь черед за вами. Мы уверены, что вы нашу Родину нашу Россию сделаете еще сильнее», — говорит губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов.
На сцене — кумиры молодежи. Дворцовая площадь превратилась в гигантскую танцплощадку. На сцене творилось нечто невообразимое: то кружились в легком танце воздушные гимнасты, то кувыркались танцоры в костюмах горных лыжников.
Кульминация вечера — пиротехническое шоу. В этом году оно поражает размахом. На Троицком мосту сменялись 20 лазерных картин. Все действо проходило под музыку и канонаду из 50 тысяч залпов. Световое шоу стало своеобразным пиротехническим мюзиклом. Многие горожане и гости собрались у Ростральных колонн, где ждали начала главной сказки ночи. И вот под разноцветные залпы салюта в створ Троицкого моста входит главный символ — бриг под алыми парусами. Выпускники встретили его бурей аплодисментов.
Фрегат плавно проследовал вдоль набережных. Затем развернулся и ушел навстречу разгорающемуся рассвету, напомнив вчерашним школьникам о блистательной стране Александра Грина, где восходит солнце. Вот и наступил первый день их взрослой жизни.
=
Стрелка Васильевского острова - будто центр управления полетами, где готовят ракету к старту. На крыше Эрмитажа творит великий Пушкин, а на Троицком мосту — лаборатория Михаила Ломоносова. И вдруг в знойном июне река покрывается льдом. На бой идет Александр Невский и его войско. Все это — словно ожившие страницы учебников, которые они зубрили порой бессонными ночами.
Свои совсем уже взрослые желания — стать врачом или дипломатом — выпускники всегда загадывают, как только на горизонте появляется корабль с алыми парусами. Момент, которого они ждали все свои школьные годы.
Вся Дворцовая набережная замерла от волнения. Бриг «Россия» уже на Неве. Он идет со скоростью около восьми узлов — это всего 15 километров в час — так, чтобы каждый успел разглядеть те самые заветные алые паруса.
Впервые корабль мечты в Петербурге появился еще в 1968-м. Но в конце 70-х красивая традиция прощания с детством прервалась. Праздник возродили лишь в 2005-м при поддержке банка «Россия». И с тех пор «Алые паруса» на престижных международных конкурсах не раз признавались лучшим событием и в Европе, и во всем мире.
Под яркие вспышки десятков тысяч залпов бриг с алыми парусами медленно уходит вдаль. Он обязательно вернется в следующем году и проводит во взрослую жизнь уже новых выпускников.
Александр Атлыгишиев, телеканал «Санкт-Петербург».
Алена Германова, Первый канал.
Видео: Первый канал.
ЗА 12 МИЛЛИАРДОВ РУБЛЕЙ В ТАТАРСТАНЕ ОТРЕМОНТИРУЮТ 218 КИЛОМЕТРОВ ДОРОГ
Казань, 13.04.2021. Государственные контракты на строительно-монтажные работы в республике заключены по всем 90 объектам, которые намечены на 2021-й год национальным проектом «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Среди них 4 объекта перейдут на 2022 год, сообщает ИА «Татар-информ» со ссылкой на пресс-службу Миндортранса РТ.
Общая протяженность намеченных к ремонту участков составит 218 километров. Будет выполнено работ на сумму около 12,2 млрд. рублей. Свыше 9,1 млрд. рублей — средства федерального бюджета, свыше 3 млрд. рублей выделят из республиканского.
По национальному проекту намечено отремонтировать 76 региональных дорожных объектов протяженностью 64,9 км. К примеру, отремонтируют участки М7 «Волга» – Старая Матвеевка, Казань — Шемордан, Набережные Челны — Водозабор — Ильбухтино — Калмия — Мензелинск — Биюрган, Арск — Большая Атня, Заинск — Бухарай и другие. В результате в нормативное состояние приведут 48,2 процента региональных дорог.
В Казанской агломерации отремонтируют 23 объекта в 61,6 километра: 11 — в самой Казани (улицы Беломорская, Гагарина, Маршала Чуйкова, Магистральная, Голубятникова и другие). 84,5 процента дорог будет приведено в нормативное состояние.
В Набережночелнинской агломерации отремонтируют четыре объекта длиной 48,4 километра, что означает достижение 81 процента нормативного состояния дорог. В Нижнекамской агломерации ремонты проведут на четырех объектах длиной 11,1 километра: на улицах Ахтубинская и Вокзальная в самом Нижнекамске. В итоге будет достигнуто 74,4 процента нормативного состояния дорог.
«Безопасные и качественные автомобильные дороги» — один из национальных проектов, реализуемых в России по инициативе Президента РФ Владимира Путина.
Казань, 13.04.2021. Государственные контракты на строительно-монтажные работы в республике заключены по всем 90 объектам, которые намечены на 2021-й год национальным проектом «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Среди них 4 объекта перейдут на 2022 год, сообщает ИА «Татар-информ» со ссылкой на пресс-службу Миндортранса РТ.
Общая протяженность намеченных к ремонту участков составит 218 километров. Будет выполнено работ на сумму около 12,2 млрд. рублей. Свыше 9,1 млрд. рублей — средства федерального бюджета, свыше 3 млрд. рублей выделят из республиканского.
По национальному проекту намечено отремонтировать 76 региональных дорожных объектов протяженностью 64,9 км. К примеру, отремонтируют участки М7 «Волга» – Старая Матвеевка, Казань — Шемордан, Набережные Челны — Водозабор — Ильбухтино — Калмия — Мензелинск — Биюрган, Арск — Большая Атня, Заинск — Бухарай и другие. В результате в нормативное состояние приведут 48,2 процента региональных дорог.
В Казанской агломерации отремонтируют 23 объекта в 61,6 километра: 11 — в самой Казани (улицы Беломорская, Гагарина, Маршала Чуйкова, Магистральная, Голубятникова и другие). 84,5 процента дорог будет приведено в нормативное состояние.
В Набережночелнинской агломерации отремонтируют четыре объекта длиной 48,4 километра, что означает достижение 81 процента нормативного состояния дорог. В Нижнекамской агломерации ремонты проведут на четырех объектах длиной 11,1 километра: на улицах Ахтубинская и Вокзальная в самом Нижнекамске. В итоге будет достигнуто 74,4 процента нормативного состояния дорог.
«Безопасные и качественные автомобильные дороги» — один из национальных проектов, реализуемых в России по инициативе Президента РФ Владимира Путина.
В ГЕЛЕНДЖИКЕ СТРОЯТ УНИКАЛЬНЫЙ АЭРОПОРТ
Геленджик, 08.08.2021. Сегодня, 8 августа, в День строителя «Прибой» рассказывает о необычной стройке Геленджика. Каждый её этап начинается со слов «впервые», «исключительно», «специально».
Речь идёт о новом аэровокзальном комплексе. Его появление, безусловно, сыграет огромную роль в развитии транспортной инфраструктуры курорта, увеличит налоговые отчисления в городской бюджет, даст новые рабочие места, не говоря уже об исключительном комфорте пассажиров и о создании необычного «живого» стиля в архитектуре. В результате аэропорт может стать визитной карточкой Геленджика.
Потребностей много, возможностей – нет. По данным сотовых операторов, существующий аэропорт недополучает примерно 30 процентов пассажиров из-за низкой пропускной способности. В высокий сезон аэровокзал обслуживает более 450 пассажиров в час, а рассчитывался на 140 человек. При одновременной регистрации трёх и более рейсов очередь от регистрационных стоек растягивается, людям приходится ожидать на улице даже при условиях, что скорость регистрации на рейс не превышает минуты на пассажира.
Добавим, что при современной взлётной полосе отсутствуют также производственные возможности для обслуживания большего количества рейсов. При этом увеличивается число авиакомпаний, которые желают выполнять полёты в город.
Большие перемены Масштабные стратегические изменения аэропорта начались немногим более двух лет назад, когда в рамках Российского инвестиционного форума банк ВТБ и администрация Краснодарского края подписали протокол о развитии аэропорта в Геленджике. В частности, принято решение о строительстве нового терминала для улучшения транспортной доступности курорта и повышения качества услуг, предоставляемых авиакомпаниям и пассажирам.
Площадь аэровокзального комплекса более чем в 11 раз будет превышать территорию сегодняшнего аэровокзала, в разы увеличится пропускная способность пассажиров, будут работать уже не три, а тринадцать регистрационных стоек. В год аэропорт Геленджика сможет спокойно принять более миллиона пассажиров. За строительство терминала взялась известная компания «Альфа Строй», имеющая значительный опыт в возведении крупных инфраструктурных объектов.
Субподрядчиками выступают геленджикские строительные фирмы. Сейчас на площадке работают более 600 человек и 70 единиц строительной техники. -Для проектировщиков (итальянское архитектурное бюро Fuksas – прим. ред.) и для нас, строителей, было важно, чтобы аэропорт вписался в ландшафт курорта и слился с общим настроением, — рассказывает директор по строительству ООО «Аэропорт Геленджик» Беслан Сакания.
— Весь проект – очень интересная и необычная работа, которая началась с выбора образа парящей птицы. Главная трудность: сделать так, чтобы терминал представлял собой лёгкую, прозрачную, парящую конструкцию, но при этом был абсолютно надёжным, смог выдержать знаменитые геленджикские норд-осты и сейсмическую нагрузку. Именно поэтому многие конструкции выполнялись по специальным чертежам и заказам. - Например, кровля особенная, — уточняет Беслан Эдуардович.
— Основные элементы кровли состоят из стержневых элементов – их 12 тысяч, и сфер – 2,5 тысячи. И ни один стержень, ни одна сфера не повторяются. Из-за того, что она криволинейна, высота колонн варьируется от девяти с половиной до 23 метров, расчёты выверялись до миллиметра конструкторами, проектировщиками, архитекторами. В итоге кровля весом 1000 тонн будет «оживать» и «парить» всего лишь на девяти внутренних и четырёх внешних колоннах, окружённых прозрачным фасадом. Он, к слову, тоже необычный и будет состоять из специальных моллированных стеклопакетов в виде единой непрерывной стеклянной «ленты», сквозь которую проходят порталы, соединяющие внешнее и внутреннее пространство.
- Моллирование, — разъясняет директор по строительству, — технология, которая позволяет получить стёкла разнообразной формы. Это никак не скажется на оптических свойствах материала, при этом стёкла обладают высокой степенью защиты от солнца и теплозащитой: то есть летом в терминале будет не жарко, а зимой сохранится тепло. Каждый стеклопакет имеет свою индивидуальную форму, за реализацию такой сложной системы был готов взяться только один российский производитель.
Разработан и внутренний дизайн. Залы будут оснащены шестью выходами к перронным автобусам; павильоны, магазины, залы повышенной комфортности, бизнес- и ВИП-зоны. На втором этаже комплекса появится открытая терраса, откуда откроется живописный вид на Геленджикскую бухту и взлётно-посадочную полосу.
-Всё, что связано со спецификой работы аэропорта, всё технологическое оборудование, как и архитектура, будет ультрасовременным, — с гордостью подчёркивает Беслан Сакания. Строительство завершится до конца этого года. Уже сейчас видны очертания белой птицы, парящей над бухтой. Нигде в мире не будет подобного аэропорта. И создали всё это строители, которые, как оказалось, способны своими руками творить маленькие и большие чудеса.
Светлана РАКОТЬ, Геленджикская городская газета Прибой gelpriboy ru
Геленджик, 08.08.2021. Сегодня, 8 августа, в День строителя «Прибой» рассказывает о необычной стройке Геленджика. Каждый её этап начинается со слов «впервые», «исключительно», «специально».
Речь идёт о новом аэровокзальном комплексе. Его появление, безусловно, сыграет огромную роль в развитии транспортной инфраструктуры курорта, увеличит налоговые отчисления в городской бюджет, даст новые рабочие места, не говоря уже об исключительном комфорте пассажиров и о создании необычного «живого» стиля в архитектуре. В результате аэропорт может стать визитной карточкой Геленджика.
Потребностей много, возможностей – нет. По данным сотовых операторов, существующий аэропорт недополучает примерно 30 процентов пассажиров из-за низкой пропускной способности. В высокий сезон аэровокзал обслуживает более 450 пассажиров в час, а рассчитывался на 140 человек. При одновременной регистрации трёх и более рейсов очередь от регистрационных стоек растягивается, людям приходится ожидать на улице даже при условиях, что скорость регистрации на рейс не превышает минуты на пассажира.
Добавим, что при современной взлётной полосе отсутствуют также производственные возможности для обслуживания большего количества рейсов. При этом увеличивается число авиакомпаний, которые желают выполнять полёты в город.
Большие перемены Масштабные стратегические изменения аэропорта начались немногим более двух лет назад, когда в рамках Российского инвестиционного форума банк ВТБ и администрация Краснодарского края подписали протокол о развитии аэропорта в Геленджике. В частности, принято решение о строительстве нового терминала для улучшения транспортной доступности курорта и повышения качества услуг, предоставляемых авиакомпаниям и пассажирам.
Площадь аэровокзального комплекса более чем в 11 раз будет превышать территорию сегодняшнего аэровокзала, в разы увеличится пропускная способность пассажиров, будут работать уже не три, а тринадцать регистрационных стоек. В год аэропорт Геленджика сможет спокойно принять более миллиона пассажиров. За строительство терминала взялась известная компания «Альфа Строй», имеющая значительный опыт в возведении крупных инфраструктурных объектов.
Субподрядчиками выступают геленджикские строительные фирмы. Сейчас на площадке работают более 600 человек и 70 единиц строительной техники. -Для проектировщиков (итальянское архитектурное бюро Fuksas – прим. ред.) и для нас, строителей, было важно, чтобы аэропорт вписался в ландшафт курорта и слился с общим настроением, — рассказывает директор по строительству ООО «Аэропорт Геленджик» Беслан Сакания.
— Весь проект – очень интересная и необычная работа, которая началась с выбора образа парящей птицы. Главная трудность: сделать так, чтобы терминал представлял собой лёгкую, прозрачную, парящую конструкцию, но при этом был абсолютно надёжным, смог выдержать знаменитые геленджикские норд-осты и сейсмическую нагрузку. Именно поэтому многие конструкции выполнялись по специальным чертежам и заказам. - Например, кровля особенная, — уточняет Беслан Эдуардович.
— Основные элементы кровли состоят из стержневых элементов – их 12 тысяч, и сфер – 2,5 тысячи. И ни один стержень, ни одна сфера не повторяются. Из-за того, что она криволинейна, высота колонн варьируется от девяти с половиной до 23 метров, расчёты выверялись до миллиметра конструкторами, проектировщиками, архитекторами. В итоге кровля весом 1000 тонн будет «оживать» и «парить» всего лишь на девяти внутренних и четырёх внешних колоннах, окружённых прозрачным фасадом. Он, к слову, тоже необычный и будет состоять из специальных моллированных стеклопакетов в виде единой непрерывной стеклянной «ленты», сквозь которую проходят порталы, соединяющие внешнее и внутреннее пространство.
- Моллирование, — разъясняет директор по строительству, — технология, которая позволяет получить стёкла разнообразной формы. Это никак не скажется на оптических свойствах материала, при этом стёкла обладают высокой степенью защиты от солнца и теплозащитой: то есть летом в терминале будет не жарко, а зимой сохранится тепло. Каждый стеклопакет имеет свою индивидуальную форму, за реализацию такой сложной системы был готов взяться только один российский производитель.
Разработан и внутренний дизайн. Залы будут оснащены шестью выходами к перронным автобусам; павильоны, магазины, залы повышенной комфортности, бизнес- и ВИП-зоны. На втором этаже комплекса появится открытая терраса, откуда откроется живописный вид на Геленджикскую бухту и взлётно-посадочную полосу.
-Всё, что связано со спецификой работы аэропорта, всё технологическое оборудование, как и архитектура, будет ультрасовременным, — с гордостью подчёркивает Беслан Сакания. Строительство завершится до конца этого года. Уже сейчас видны очертания белой птицы, парящей над бухтой. Нигде в мире не будет подобного аэропорта. И создали всё это строители, которые, как оказалось, способны своими руками творить маленькие и большие чудеса.
Светлана РАКОТЬ, Геленджикская городская газета Прибой gelpriboy ru
ДРОНЫ БУДУТ ЛЕТАТЬ НАД СТРОИТЕЛЬНЫМИ ПЛОЩАДКАМИ В ПОДМОСКОВЬЕ И НАПОМИНАТЬ РАБОЧИМ О НЕОБХОДИМОСТИ НОСИТЬ МАСКИ
Москва, 01.07.2021. Пока нет информации о том, сколько дронов рабочие сбили кирпичами.
В связи с новой вспышкой коронавируса в Подмосковье усиливается контроль над строительными площадками. Ежедневно над объектами стройки будут летать коптеры и напоминать рабочим об антикоронавирусных мерах безопасности. Полеты продлятся до стабилизации эпидемиологической ситуации.
В Московской области коптеры ежедневно будут напоминать строителям о необходимости носить маски и держать социальную дистанцию. К текущему дню дроны уже облетели 70% подмосковных строительных площадок, сообщает РБК со ссылкой на пресс-службу Госстройнадзора Московской области.
«В первую очередь облеты совершили на стройплощадках с низким индексом COVID-безопасности. Облеты продолжатся, пока не стабилизируется эпидемиологическая обстановка», — подчеркнули в ведомстве.
Кроме того, дроны помогают обнаружить несанкционированные постройки в Подмосковье, поэтому полетов конкретно над строящимися объектами пока немного.
Безопасность на стройках Россия обеспечит и трудовым мигрантам. Как сообщил 15 июня российский вице-премьер Марат Хуснуллин, каждого приехавшего работать на стройках страны будут вакцинировать. «Мы готовы вакцинировать, практически об этом внутри договорились, сейчас готовим работу в виде нового регламента», — заявил вице-премьер.
Видео: Телеканал 360
Москва, 01.07.2021. Пока нет информации о том, сколько дронов рабочие сбили кирпичами.
В связи с новой вспышкой коронавируса в Подмосковье усиливается контроль над строительными площадками. Ежедневно над объектами стройки будут летать коптеры и напоминать рабочим об антикоронавирусных мерах безопасности. Полеты продлятся до стабилизации эпидемиологической ситуации.
В Московской области коптеры ежедневно будут напоминать строителям о необходимости носить маски и держать социальную дистанцию. К текущему дню дроны уже облетели 70% подмосковных строительных площадок, сообщает РБК со ссылкой на пресс-службу Госстройнадзора Московской области.
«В первую очередь облеты совершили на стройплощадках с низким индексом COVID-безопасности. Облеты продолжатся, пока не стабилизируется эпидемиологическая обстановка», — подчеркнули в ведомстве.
Кроме того, дроны помогают обнаружить несанкционированные постройки в Подмосковье, поэтому полетов конкретно над строящимися объектами пока немного.
Безопасность на стройках Россия обеспечит и трудовым мигрантам. Как сообщил 15 июня российский вице-премьер Марат Хуснуллин, каждого приехавшего работать на стройках страны будут вакцинировать. «Мы готовы вакцинировать, практически об этом внутри договорились, сейчас готовим работу в виде нового регламента», — заявил вице-премьер.
Видео: Телеканал 360
НА РЕМОНТ ДОРОГ В ПОДМОСКОВЬЕ НАПРАВЯТ ОКОЛО 14 МИЛЛИАРДОВ РУБЛЕЙ
Москва, 19.04.2021. Власти Московской области направят в этом году порядка 14 млрд рублей на ремонт региональных и муниципальных дорог. Об этом в понедельник сообщил губернатор Подмосковья Андрей Воробьев на совещании с зампредами правительства региона и главами городских округов.
"Хочу сказать о большой программе ремонта региональных и муниципальных дорог. 14 млрд рублей мы выделяем в этом году, почти 8 млрд - это муниципальные дороги - дороги, которые касаются большого количества жителей", - сказал Воробьев.
Он добавил, что большой объем работ по ремонту дорог пройдет в Подольске, Раменском, Домодедове, Серпухове, Истре, Одинцове и Звенигороде. "Пожалуй, нет города, где мы бы не приступили к реализации этих работ", - добавил губернатор.
Как ранее сообщала пресс-служба Министерства транспорта и дорожной инфраструктуры Подмосковья, в этом году в регионе отремонтируют более 1,6 тыс. участков дорог общей протяженностью свыше 1,4 тыс. км.
«Благоприятные погодные условия позволили приступить к ремонту дорог уже в середине апреля. На сегодняшний день ремонтные работы ведутся более чем на 70 участках дорог. Работы начались на муниципальных и региональных автодорогах», – пояснил министр транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области Алексей Гержик.
Видео: Анастасия Калинина, Анастасия Аброськина, 360TV.
Москва, 19.04.2021. Власти Московской области направят в этом году порядка 14 млрд рублей на ремонт региональных и муниципальных дорог. Об этом в понедельник сообщил губернатор Подмосковья Андрей Воробьев на совещании с зампредами правительства региона и главами городских округов.
"Хочу сказать о большой программе ремонта региональных и муниципальных дорог. 14 млрд рублей мы выделяем в этом году, почти 8 млрд - это муниципальные дороги - дороги, которые касаются большого количества жителей", - сказал Воробьев.
Он добавил, что большой объем работ по ремонту дорог пройдет в Подольске, Раменском, Домодедове, Серпухове, Истре, Одинцове и Звенигороде. "Пожалуй, нет города, где мы бы не приступили к реализации этих работ", - добавил губернатор.
Как ранее сообщала пресс-служба Министерства транспорта и дорожной инфраструктуры Подмосковья, в этом году в регионе отремонтируют более 1,6 тыс. участков дорог общей протяженностью свыше 1,4 тыс. км.
«Благоприятные погодные условия позволили приступить к ремонту дорог уже в середине апреля. На сегодняшний день ремонтные работы ведутся более чем на 70 участках дорог. Работы начались на муниципальных и региональных автодорогах», – пояснил министр транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области Алексей Гержик.
Видео: Анастасия Калинина, Анастасия Аброськина, 360TV.
«НАДОЕЛО СЛУШАТЬ ПРО ПЕРЕХОД ЧЕРЕЗ НОЛЬ»: В БЕЛАРУСИ РАЗБИРАЛИСЬ, ПОЧЕМУ ДОРОГИ СТАЛИ ХУЖЕ
Минск, 29.04.2021. Еще лет десять назад Беларусь гордилась своими дорогами и удивляла ими гостей страны. Если не все, то, по крайней мере, главные белорусские трассы вились между полями и лесами ровной серой лентой — ехать по таким было одно удовольствие. Но сегодня ситуация другая: люди жалуются, что в последние годы наши дороги — это яма на яме. AUTO TUT BY узнал у эксперта-дорожника Константина Минина, почему ситуация так круто изменилась, чего не хватает и что нужно сделать, чтобы, проезжая по белорусским дорогам, водители не опасались за свои автомобили.
«За дорогой надо вовремя и правильно ухаживать — ям и выбоин тогда не будет»
О дорогах из асфальтобетона и цементобетона — а именно по ним мы ездим чаще всего — нам рассказал потомственный дорожник Константин Минин, который учился в Институте асфальта США и сертифицирован как специалист по асфальтобетонным смесям, а сейчас работает в Беларуси в сфере поставок дорожно-строительной техники, материалов, лабораторного оборудования, выполнения подрядных работ.
Собеседник сразу поясняет: в белорусской нормативной базе срок службы дорожного полотна и межремонтные сроки не определены. Мы будем определять срок службы как временной промежуток между строительством и капитальным ремонтом или между капитальными ремонтами.
— Сегодня срок службы дороги из асфальтобетона может составлять до 20 лет, а из цементобетона — свыше 30. На покрытия есть гарантия: в первом случае она составляет, как правило, пять лет (в РФ встречаются гарантийные сроки семь лет и контракты жизненного цикла), во втором — может достигать 10 лет. Если в это время возникнут проблемы, то их будет решать строивший дорогу подрядчик, — разъясняет специалист.
Какие бывают дороги и кто за ними следит
Республиканские (с индексом М и Р, например М1, Р28) — в ведении Минтранса. Их владельцы — автодоры, которые выступают заказчиком при выполнении работ по строительству и ремонту. Всего в республике 6 автодоров: «Бреставтодор», «Витебскавтодор», «Гомельавтодор», «Гродноавтодор», «Могилевавтодор», «Минскавтодор-Центр».
Местные дороги (с индексом Н) — принадлежат облдорстроям, те, в свою очередь, относятся к областным исполкомам.
Улично-дорожная сеть городов и районных центров находится в введении городских и районных исполнительных комитетов.
Когда дорогу построили и пустили машины, на ней надо выполнять работы по содержанию, включая текущий ремонт, — проще говоря, поддерживать приемлемый уровень для эксплуатации. Например, устранять усталостные и низкотемпературные трещины.
— Для этого трещины дороги разделывают (разрезают по линии, увеличивая, делая правильную форму для заливки), продувают и заливают мастикой, наносят микрослои. У нас чаще всего для этого применяют технологию «Сларри Сил» и поверхностную обработку — ту самую, которую не любят водители: в стекло авто могут прилететь камни, и весь кузов будет в битуме. Но существуют еще пропиточные составы (у нас их пока применяют редко), которые позволяют герметизировать микротрещины, одновременно омолаживая битум. Если вовремя решить вопросы трещин, то ямы и выбоины возникать не будут.
Примерно раз в 10−15 лет на асфальтобетонных дорогах должны проводить капитальный ремонт — при котором часть дороги заменяется на новую. Иногда выполняют реконструкцию, она подразумевает замену полотна, другие толщины слоев покрытия, уширение проезжей части.
Глубокая колея, сетка трещин, выбоины — с дорогой беда
— Дефекты на дороге — это не только критическая ямочность, а совокупность показателей: глубина колеи, наличие и частота трещин или сетки трещин, шелушение, выбоины и их частота. А если мы говорим о цементобетонных покрытиях, то это нарушение гидроизоляции швов и разрушение плит, — поясняет эксперт.
Кстати, состояние дороги можно проверить упрощенно, для этого надо применить индекс ровности IRI (сумма вертикальных колебаний авто). Это может сделать любой автомобилист, установив на свой смартфон мобильное приложение для проверки этого показателя. Если IRI свыше 6 мм/м — беда с дорогой, причем не важно, какой она категории.
Но все же проблемы участка надо рассматривать с учетом интенсивности движения — то, что еще можно допустить на дороге с движением в 100 автомобилей в сутки, точно нельзя допускать на дороге с интенсивностью 5000 автомобилей в сутки: это наша безопасность. И покрытие, по которому может проехать автомобиль, не всегда может обеспечить безопасность для мотоциклистов.
— Мне трудно сказать, в каком состоянии были дороги при СССР: не был тогда в сознательном возрасте. Но в начале 2000-х дороги были лучше, чем сейчас.
По данным Минтранса, протяженность белорусских дорог — более 87 тыс. км (республиканских — 16 тыс. км, местных — порядка 71 тыс. км). Их плотность одна из самых высоких среди стран СНГ. В Беларуси последние 5−7 лет акцент был сделан на новое строительство и создание дорог первой категории (четыре полосы).
Константин Минин считает, что денег на республиканские и местные дороги сейчас катастрофически не хватает, и предполагает, что то же относится и к большинству областных центров. И если поднять дорожные бюджеты прошлых лет и текущие, учесть инфляцию, привести эти цифры к долларовому эквиваленту — то вполне может оказаться, что белорусские дороги могут превратиться в те, что были до нулевых годов.
— Насколько мне известно, в 2021—2022 годах запланирована разработка норматива финансирования дорожных работ. Это должно упростить финансирование на поддержание дорог на приемлемом уровне. Но это оценочное суждение, а сегодня мы находимся в стадии выживания.
Главная проблема плохих дорог — «переход через ноль»?
Белорусские дорожники утверждают, что главная причина образования ям — многочисленные переходы через нулевую температуру или циклы «замораживание — оттаивание». Наш собеседник с этим не согласен.
— Как же надоели эти отмазки! Переходы через ноль или циклы «замораживание — оттаивание» — это проблема образования низкотемпературных трещин, которая должна учитываться при проектировании дорожной одежды, выборе смеси и вяжущего в ней, то есть это не какой-то сверхъестественный процесс, а задача прогнозируемая и решаемая.
Впрочем, никакие дороги, даже самые хорошие, не любят циклов «замораживание — оттаивание». Но есть методы, предотвращающие негативные факторы перехода через ноль, для этого и существуют технология санации трещин и пропиточные составы. Например, весной в США на дорогах в массовом порядке идет санация появившихся трещин: разделка, продувка, герметизация.
Если эту работу не проводить, то в результате будут ямы и разрушения. Константин Минин говорит, что санацию и пропитку необходимо просто предусматривать в графе «содержание». Если эти работы выполняются регулярно, то получится огромная экономия средств, дороги без ям, и срок службы дорожного полотна в этом случае существенно увеличивается.
— Больно от того, когда видишь, как разогревают небольшое количество мастики в ведре на костре или в заливщиках швов, в которых, выставив температуру 160 градусов, в процессе можно получить и 210. От этого герметик стареет или сгорает, какого бы качества он ни был, это значительно уменьшает срок службы. Ну, а отговорки о том, что трещины могут не продуваться и не высушиваться… Надо, чтобы мастика сцепливалась с поврежденной дорогой, а не с грязью и водой внутри трещины.
Эксперт говорит, что стоимость работ на дорогах увеличивается по мере того, как пропускаются регламентированные процедуры. Например, есть трещина на участке, один год из-за отсутствия средств ее не герметизировали, а через год рядом образовалась еще одна, а на третий год стоимость этих работ будет составлять далеко не стоимость герметизации двух, а скорее 450 плюс процентов от герметизации первой. Получается «снежный ком», который очень сложно остановить, когда он набрал обороты.
«Если дорога спроектирована и сделана правильно — проблем с ней не будет»
Однако в Беларуси есть фундаментальные сложности: в рамках наших стандартов битум имеет спецификацию, которая прямо не отвечает на вопросы, при каких эксплуатационных температурах асфальта мы можем использовать этот битум, на каких дорогах, с какой интенсивностью и сколько они прослужат.
— У вас может быть три битума с одной маркой, при этом первый «чистый» с «Нафтана» или Мозырского НПЗ, а два других модифицированы. Вот только асфальт с ними будет разный: один — «как обычно», второй — с повышенной трещиностойкостью, а третий — устойчивый к колее.
Константин Минин отмечает интересную особенность: одним битумом можно добиться условно нулевой колеи, а вот при похолодании асфальт, скорее всего, превратится в «крокодилью кожу». Это мы наблюдали в Минске этой зимой — баланс «колея — трещины» был решен не лучшим образом.
По американской спецификации «Суперпейв», которая сейчас применяется в России, битум классифицируется в зависимости от температуры дорог и интенсивности движения.
— Выбор основывается на температурных данных климатической зоны с выборкой не менее чем за 20 лет и прогнозируемой интенсивности движения. При этом, прежде чем испытывать вяжущее на показатели, оно состаривается на 10 лет, и берутся показатели не «свежие с завода», а «изношенные».
В Европе же асфальтобетон обязательно испытывается на колееобразование, проводятся динамические испытания на усталостные трещины.
— Эти испытания дорогие, но они того стоят, так как позволяют решить задачу по срокам службы, колееобразованию, трещинам и экономической эффективности асфальтобетона. В нашей нормативной базе данные испытания почти отсутствуют, некоторые из них делает БелдорНИИ. Правда, например, тест на колею не такой, как в Европе, США и России.
«Можно внедрять технологии, вписывая их в нашу реальность»
Константин Минин убежден: нужно пересматривать технологии, и это будут капитальные затраты. Например, введение того же «Суперпейва» (передовой метод разработки составов асфальтобетонов с высокой эксплуатационной надежностью) — это большой образовательный процесс. Но, с другой стороны, есть опыт России, и с учетом имеющейся документации, с некоторыми правками, можно сделать по принципу «копировать — вставить». Впрочем, это не изменит того, что пришло время создавать новые, современные лаборатории, целью которых будет поиск путей улучшения дорожного покрытия.
Сколько стоит километр дороги?
По данным Минтранса, в Беларуси стоимость километра дороги самая низкая по сравнению с соседними государствами. Цена реконструкции 1 км на дорогах первой категории составляет порядка 2−3 млн. долларов. В сопредельных странах (Латвия, Литва, Польша, Россия, Украина) — 8−15 млн. долларов. Минтранс говорит, что достичь такой экономии позволяет максимальное использование отечественных материалов.
К примеру, на фотографии ниже показано, как полтора года назад на трассе М1 (подрядчик — «Минскоблдорстрой») укладывали верхний слой асфальтобетонного покрытия.
Внешне покрытие выглядело ровным и красивым, но при съемке тепловизором видно, что произошло расслоение укладываемой смеси по температуре, плюс к этому присутствует фракционное расслоение. Впоследствии это приведет к трещинам и ямочности, а также локальному изменению ровности. В соседней России такую дорогу не принял бы ни один заказчик, ведь разность температур не может превышать семь градусов в одном температурном поле. Украина с 2019 года тоже внедрила похожее требование.
Есть решение этой проблемы: применение антисегрегационных перегружателей. Если говорить просто, это дополнительная машина между самосвалом, который привозит смесь, и асфальтоукладчиком. Зачем она нужна? Объясняем: даже если у вас уже есть идеальный асфальт, нужно помнить, что пока его доставляют в нужное вам место, крупные фракции поднимаются и скатываются к бортам, а мелкие — опускаются вниз. Температура тоже за время доставки станет далекой от идеала — сверху застынет корочка, внутри будет горячо. В результате это будет совершенно другой асфальт, и если уложим его в таком виде, то получим в будущем трещины, ямочность и локальное изменение ровности. В итоге срок службы покрытий из асфальтобетона за счет расслоения уменьшается до 6−7 лет вместо возможных 12−15. Антисегрегационный перегружатель повторно перемешивает асфальт и, по сути, возвращает его к тому состоянию, в котором он был произведен на заводе.
— Почему не используют эти машины? Допустим, заказчик прописывает требование для дороги и указывает необходимость в этой машине, экспертиза говорит: «В нормативных документах нет, дорого». Или, например, в нормативных документах прописано, а экспертиза говорит: «Нет настоящей расценки». А как появится расценка, если машин в Беларуси ноль? — объясняет эксперт проблему и задается очередным вопросом: — Зачем мешать дорожникам реализовывать проекты в зоне их ответственности?! А у нас получается, что заказчик не хочет прописывать требования, потому что у подрядчика нету таких машин. А у подрядчика нету машин потому, что не прописаны требования. Замкнутый круг.
При этом, по словам специалиста, увеличив расценки при укладке с использованием этих машин на 1−2%, мы увеличим срок службы дороги минимум на 40% — это огромный экономический эффект для Беларуси.
Еще один пример новой технологии, которую у нас не применяют: пропиточные составы. На сухой асфальтобетон наносится пропитка, сверху рассыпается небольшое количество песка, а потом открывается движение транспорта с ограничением скорости, на следующий день излишки песка подметаются и убираются.
— Пропитка проникает в асфальтобетон, заполняет микротрещины и омолаживает битум, это продлевает срок службы покрытия. А если на дороге трещины более раскрытые, то перед пропиткой их надо герметизировать качественной мастикой, той, что простоит минимум пять лет.
Есть «страшная» цифра: качественная мастика стоит в 5−6 раз дороже, чем дешевая. Но дешевая прослужит 1−2 года, качественная — 5−10 лет, а полностью синтетические герметики — свыше 21 года.
— Вроде бы в дорогой мастике нет смысла, но как только мы сравниваем стоимость работ один раз в полтора года или один раз в семь с половиной лет, то это говорит о том, что надо использовать дорогую, но вряд ли на это сегодня пойдет государственный заказчик.
Или еще пример: в далеком 2004 году Беларусь первой в Европе стала использовать уникальную технологию для капитального ремонта цементобетонных дорог, которая позволяла решить проблему со сквозными трещинами. На языке специалистов она называется виброрезонансная деструктуризация. Наблюдения за участками, где ее применяли, говорят, что там все хорошо, сейчас эту технологию активно используют в России, Украине и европейских странах. А вот у нас ее нет, хотя это лучшее техническое и экономическое решение для реконструкции М1, М3, М10 и местных цементобетонных дорог.
«Образцовыми наши дороги будут только при нормальном финансировании»
По мнению Константина Минина, сегодня на территории бывшего СССР самые лучшие дороги в России, в Европе он высоко оценивает итальянские, немецкие и французские дороги.
За последние пять лет выполнены возведение, реконструкция, капитальный и текущий ремонт на 11 130 км дорог. После реконструкции платных дорог стало больше на 275 км.
Запланированы возведение, реконструкция, капитальный и текущий ремонт на 12 109 км дорог (на республиканских — 509 км, капитальный ремонт — 300 км, текущий — 4300 км, ремонт местных дорог — не менее 7000 км). Платных дорог должно стать больше на 172 км. Также в планах возвести обходы населенных пунктов Мир, Полоцк, Могилев и Витебск общей протяженностью более 50 км.
— Наши дороги можно сделать образцовыми, но для этого надо применять стратегические решения, а не тактические. Увеличивать финансирование, внедрять новые технологии и не экономить в моменте на материалах, которые на дистанции более экономически выгодны. Также нужно внедрять контракты жизненного цикла для подрядчика — это будет стимулировать применение новейших технологий и одновременно позволять экономить там, где это допустимо. Часто новейшие технологии дешевле, при этом понятие контрактной цены должно действовать, а не «вы тут сэкономили, значит, мы вам заплатим меньше». Это реально существующая проблема, острая проблема, — говорит эксперт.
Экспертиза проектов должна проводиться не с позиции удешевления сметной стоимости, а с позиции применения инновационных технологических решений, рассматриваемых в рамках жизненного цикла автомобильных дорог и бе
Минск, 29.04.2021. Еще лет десять назад Беларусь гордилась своими дорогами и удивляла ими гостей страны. Если не все, то, по крайней мере, главные белорусские трассы вились между полями и лесами ровной серой лентой — ехать по таким было одно удовольствие. Но сегодня ситуация другая: люди жалуются, что в последние годы наши дороги — это яма на яме. AUTO TUT BY узнал у эксперта-дорожника Константина Минина, почему ситуация так круто изменилась, чего не хватает и что нужно сделать, чтобы, проезжая по белорусским дорогам, водители не опасались за свои автомобили.
«За дорогой надо вовремя и правильно ухаживать — ям и выбоин тогда не будет»
О дорогах из асфальтобетона и цементобетона — а именно по ним мы ездим чаще всего — нам рассказал потомственный дорожник Константин Минин, который учился в Институте асфальта США и сертифицирован как специалист по асфальтобетонным смесям, а сейчас работает в Беларуси в сфере поставок дорожно-строительной техники, материалов, лабораторного оборудования, выполнения подрядных работ.
Собеседник сразу поясняет: в белорусской нормативной базе срок службы дорожного полотна и межремонтные сроки не определены. Мы будем определять срок службы как временной промежуток между строительством и капитальным ремонтом или между капитальными ремонтами.
— Сегодня срок службы дороги из асфальтобетона может составлять до 20 лет, а из цементобетона — свыше 30. На покрытия есть гарантия: в первом случае она составляет, как правило, пять лет (в РФ встречаются гарантийные сроки семь лет и контракты жизненного цикла), во втором — может достигать 10 лет. Если в это время возникнут проблемы, то их будет решать строивший дорогу подрядчик, — разъясняет специалист.
Какие бывают дороги и кто за ними следит
Республиканские (с индексом М и Р, например М1, Р28) — в ведении Минтранса. Их владельцы — автодоры, которые выступают заказчиком при выполнении работ по строительству и ремонту. Всего в республике 6 автодоров: «Бреставтодор», «Витебскавтодор», «Гомельавтодор», «Гродноавтодор», «Могилевавтодор», «Минскавтодор-Центр».
Местные дороги (с индексом Н) — принадлежат облдорстроям, те, в свою очередь, относятся к областным исполкомам.
Улично-дорожная сеть городов и районных центров находится в введении городских и районных исполнительных комитетов.
Когда дорогу построили и пустили машины, на ней надо выполнять работы по содержанию, включая текущий ремонт, — проще говоря, поддерживать приемлемый уровень для эксплуатации. Например, устранять усталостные и низкотемпературные трещины.
— Для этого трещины дороги разделывают (разрезают по линии, увеличивая, делая правильную форму для заливки), продувают и заливают мастикой, наносят микрослои. У нас чаще всего для этого применяют технологию «Сларри Сил» и поверхностную обработку — ту самую, которую не любят водители: в стекло авто могут прилететь камни, и весь кузов будет в битуме. Но существуют еще пропиточные составы (у нас их пока применяют редко), которые позволяют герметизировать микротрещины, одновременно омолаживая битум. Если вовремя решить вопросы трещин, то ямы и выбоины возникать не будут.
Примерно раз в 10−15 лет на асфальтобетонных дорогах должны проводить капитальный ремонт — при котором часть дороги заменяется на новую. Иногда выполняют реконструкцию, она подразумевает замену полотна, другие толщины слоев покрытия, уширение проезжей части.
Глубокая колея, сетка трещин, выбоины — с дорогой беда
— Дефекты на дороге — это не только критическая ямочность, а совокупность показателей: глубина колеи, наличие и частота трещин или сетки трещин, шелушение, выбоины и их частота. А если мы говорим о цементобетонных покрытиях, то это нарушение гидроизоляции швов и разрушение плит, — поясняет эксперт.
Кстати, состояние дороги можно проверить упрощенно, для этого надо применить индекс ровности IRI (сумма вертикальных колебаний авто). Это может сделать любой автомобилист, установив на свой смартфон мобильное приложение для проверки этого показателя. Если IRI свыше 6 мм/м — беда с дорогой, причем не важно, какой она категории.
Но все же проблемы участка надо рассматривать с учетом интенсивности движения — то, что еще можно допустить на дороге с движением в 100 автомобилей в сутки, точно нельзя допускать на дороге с интенсивностью 5000 автомобилей в сутки: это наша безопасность. И покрытие, по которому может проехать автомобиль, не всегда может обеспечить безопасность для мотоциклистов.
— Мне трудно сказать, в каком состоянии были дороги при СССР: не был тогда в сознательном возрасте. Но в начале 2000-х дороги были лучше, чем сейчас.
По данным Минтранса, протяженность белорусских дорог — более 87 тыс. км (республиканских — 16 тыс. км, местных — порядка 71 тыс. км). Их плотность одна из самых высоких среди стран СНГ. В Беларуси последние 5−7 лет акцент был сделан на новое строительство и создание дорог первой категории (четыре полосы).
Константин Минин считает, что денег на республиканские и местные дороги сейчас катастрофически не хватает, и предполагает, что то же относится и к большинству областных центров. И если поднять дорожные бюджеты прошлых лет и текущие, учесть инфляцию, привести эти цифры к долларовому эквиваленту — то вполне может оказаться, что белорусские дороги могут превратиться в те, что были до нулевых годов.
— Насколько мне известно, в 2021—2022 годах запланирована разработка норматива финансирования дорожных работ. Это должно упростить финансирование на поддержание дорог на приемлемом уровне. Но это оценочное суждение, а сегодня мы находимся в стадии выживания.
Главная проблема плохих дорог — «переход через ноль»?
Белорусские дорожники утверждают, что главная причина образования ям — многочисленные переходы через нулевую температуру или циклы «замораживание — оттаивание». Наш собеседник с этим не согласен.
— Как же надоели эти отмазки! Переходы через ноль или циклы «замораживание — оттаивание» — это проблема образования низкотемпературных трещин, которая должна учитываться при проектировании дорожной одежды, выборе смеси и вяжущего в ней, то есть это не какой-то сверхъестественный процесс, а задача прогнозируемая и решаемая.
Впрочем, никакие дороги, даже самые хорошие, не любят циклов «замораживание — оттаивание». Но есть методы, предотвращающие негативные факторы перехода через ноль, для этого и существуют технология санации трещин и пропиточные составы. Например, весной в США на дорогах в массовом порядке идет санация появившихся трещин: разделка, продувка, герметизация.
Если эту работу не проводить, то в результате будут ямы и разрушения. Константин Минин говорит, что санацию и пропитку необходимо просто предусматривать в графе «содержание». Если эти работы выполняются регулярно, то получится огромная экономия средств, дороги без ям, и срок службы дорожного полотна в этом случае существенно увеличивается.
— Больно от того, когда видишь, как разогревают небольшое количество мастики в ведре на костре или в заливщиках швов, в которых, выставив температуру 160 градусов, в процессе можно получить и 210. От этого герметик стареет или сгорает, какого бы качества он ни был, это значительно уменьшает срок службы. Ну, а отговорки о том, что трещины могут не продуваться и не высушиваться… Надо, чтобы мастика сцепливалась с поврежденной дорогой, а не с грязью и водой внутри трещины.
Эксперт говорит, что стоимость работ на дорогах увеличивается по мере того, как пропускаются регламентированные процедуры. Например, есть трещина на участке, один год из-за отсутствия средств ее не герметизировали, а через год рядом образовалась еще одна, а на третий год стоимость этих работ будет составлять далеко не стоимость герметизации двух, а скорее 450 плюс процентов от герметизации первой. Получается «снежный ком», который очень сложно остановить, когда он набрал обороты.
«Если дорога спроектирована и сделана правильно — проблем с ней не будет»
Однако в Беларуси есть фундаментальные сложности: в рамках наших стандартов битум имеет спецификацию, которая прямо не отвечает на вопросы, при каких эксплуатационных температурах асфальта мы можем использовать этот битум, на каких дорогах, с какой интенсивностью и сколько они прослужат.
— У вас может быть три битума с одной маркой, при этом первый «чистый» с «Нафтана» или Мозырского НПЗ, а два других модифицированы. Вот только асфальт с ними будет разный: один — «как обычно», второй — с повышенной трещиностойкостью, а третий — устойчивый к колее.
Константин Минин отмечает интересную особенность: одним битумом можно добиться условно нулевой колеи, а вот при похолодании асфальт, скорее всего, превратится в «крокодилью кожу». Это мы наблюдали в Минске этой зимой — баланс «колея — трещины» был решен не лучшим образом.
По американской спецификации «Суперпейв», которая сейчас применяется в России, битум классифицируется в зависимости от температуры дорог и интенсивности движения.
— Выбор основывается на температурных данных климатической зоны с выборкой не менее чем за 20 лет и прогнозируемой интенсивности движения. При этом, прежде чем испытывать вяжущее на показатели, оно состаривается на 10 лет, и берутся показатели не «свежие с завода», а «изношенные».
В Европе же асфальтобетон обязательно испытывается на колееобразование, проводятся динамические испытания на усталостные трещины.
— Эти испытания дорогие, но они того стоят, так как позволяют решить задачу по срокам службы, колееобразованию, трещинам и экономической эффективности асфальтобетона. В нашей нормативной базе данные испытания почти отсутствуют, некоторые из них делает БелдорНИИ. Правда, например, тест на колею не такой, как в Европе, США и России.
«Можно внедрять технологии, вписывая их в нашу реальность»
Константин Минин убежден: нужно пересматривать технологии, и это будут капитальные затраты. Например, введение того же «Суперпейва» (передовой метод разработки составов асфальтобетонов с высокой эксплуатационной надежностью) — это большой образовательный процесс. Но, с другой стороны, есть опыт России, и с учетом имеющейся документации, с некоторыми правками, можно сделать по принципу «копировать — вставить». Впрочем, это не изменит того, что пришло время создавать новые, современные лаборатории, целью которых будет поиск путей улучшения дорожного покрытия.
Сколько стоит километр дороги?
По данным Минтранса, в Беларуси стоимость километра дороги самая низкая по сравнению с соседними государствами. Цена реконструкции 1 км на дорогах первой категории составляет порядка 2−3 млн. долларов. В сопредельных странах (Латвия, Литва, Польша, Россия, Украина) — 8−15 млн. долларов. Минтранс говорит, что достичь такой экономии позволяет максимальное использование отечественных материалов.
К примеру, на фотографии ниже показано, как полтора года назад на трассе М1 (подрядчик — «Минскоблдорстрой») укладывали верхний слой асфальтобетонного покрытия.
Внешне покрытие выглядело ровным и красивым, но при съемке тепловизором видно, что произошло расслоение укладываемой смеси по температуре, плюс к этому присутствует фракционное расслоение. Впоследствии это приведет к трещинам и ямочности, а также локальному изменению ровности. В соседней России такую дорогу не принял бы ни один заказчик, ведь разность температур не может превышать семь градусов в одном температурном поле. Украина с 2019 года тоже внедрила похожее требование.
Есть решение этой проблемы: применение антисегрегационных перегружателей. Если говорить просто, это дополнительная машина между самосвалом, который привозит смесь, и асфальтоукладчиком. Зачем она нужна? Объясняем: даже если у вас уже есть идеальный асфальт, нужно помнить, что пока его доставляют в нужное вам место, крупные фракции поднимаются и скатываются к бортам, а мелкие — опускаются вниз. Температура тоже за время доставки станет далекой от идеала — сверху застынет корочка, внутри будет горячо. В результате это будет совершенно другой асфальт, и если уложим его в таком виде, то получим в будущем трещины, ямочность и локальное изменение ровности. В итоге срок службы покрытий из асфальтобетона за счет расслоения уменьшается до 6−7 лет вместо возможных 12−15. Антисегрегационный перегружатель повторно перемешивает асфальт и, по сути, возвращает его к тому состоянию, в котором он был произведен на заводе.
— Почему не используют эти машины? Допустим, заказчик прописывает требование для дороги и указывает необходимость в этой машине, экспертиза говорит: «В нормативных документах нет, дорого». Или, например, в нормативных документах прописано, а экспертиза говорит: «Нет настоящей расценки». А как появится расценка, если машин в Беларуси ноль? — объясняет эксперт проблему и задается очередным вопросом: — Зачем мешать дорожникам реализовывать проекты в зоне их ответственности?! А у нас получается, что заказчик не хочет прописывать требования, потому что у подрядчика нету таких машин. А у подрядчика нету машин потому, что не прописаны требования. Замкнутый круг.
При этом, по словам специалиста, увеличив расценки при укладке с использованием этих машин на 1−2%, мы увеличим срок службы дороги минимум на 40% — это огромный экономический эффект для Беларуси.
Еще один пример новой технологии, которую у нас не применяют: пропиточные составы. На сухой асфальтобетон наносится пропитка, сверху рассыпается небольшое количество песка, а потом открывается движение транспорта с ограничением скорости, на следующий день излишки песка подметаются и убираются.
— Пропитка проникает в асфальтобетон, заполняет микротрещины и омолаживает битум, это продлевает срок службы покрытия. А если на дороге трещины более раскрытые, то перед пропиткой их надо герметизировать качественной мастикой, той, что простоит минимум пять лет.
Есть «страшная» цифра: качественная мастика стоит в 5−6 раз дороже, чем дешевая. Но дешевая прослужит 1−2 года, качественная — 5−10 лет, а полностью синтетические герметики — свыше 21 года.
— Вроде бы в дорогой мастике нет смысла, но как только мы сравниваем стоимость работ один раз в полтора года или один раз в семь с половиной лет, то это говорит о том, что надо использовать дорогую, но вряд ли на это сегодня пойдет государственный заказчик.
Или еще пример: в далеком 2004 году Беларусь первой в Европе стала использовать уникальную технологию для капитального ремонта цементобетонных дорог, которая позволяла решить проблему со сквозными трещинами. На языке специалистов она называется виброрезонансная деструктуризация. Наблюдения за участками, где ее применяли, говорят, что там все хорошо, сейчас эту технологию активно используют в России, Украине и европейских странах. А вот у нас ее нет, хотя это лучшее техническое и экономическое решение для реконструкции М1, М3, М10 и местных цементобетонных дорог.
«Образцовыми наши дороги будут только при нормальном финансировании»
По мнению Константина Минина, сегодня на территории бывшего СССР самые лучшие дороги в России, в Европе он высоко оценивает итальянские, немецкие и французские дороги.
За последние пять лет выполнены возведение, реконструкция, капитальный и текущий ремонт на 11 130 км дорог. После реконструкции платных дорог стало больше на 275 км.
Запланированы возведение, реконструкция, капитальный и текущий ремонт на 12 109 км дорог (на республиканских — 509 км, капитальный ремонт — 300 км, текущий — 4300 км, ремонт местных дорог — не менее 7000 км). Платных дорог должно стать больше на 172 км. Также в планах возвести обходы населенных пунктов Мир, Полоцк, Могилев и Витебск общей протяженностью более 50 км.
— Наши дороги можно сделать образцовыми, но для этого надо применять стратегические решения, а не тактические. Увеличивать финансирование, внедрять новые технологии и не экономить в моменте на материалах, которые на дистанции более экономически выгодны. Также нужно внедрять контракты жизненного цикла для подрядчика — это будет стимулировать применение новейших технологий и одновременно позволять экономить там, где это допустимо. Часто новейшие технологии дешевле, при этом понятие контрактной цены должно действовать, а не «вы тут сэкономили, значит, мы вам заплатим меньше». Это реально существующая проблема, острая проблема, — говорит эксперт.
Экспертиза проектов должна проводиться не с позиции удешевления сметной стоимости, а с позиции применения инновационных технологических решений, рассматриваемых в рамках жизненного цикла автомобильных дорог и бе
ДОРОЖНИКИ ПЕРЕПУТАЛИ ДЕРЕВНИ В ЯРОСЛАВСКОЙ ОБЛАСТИ И НАЧАЛИ РЕМОНТИРОВАТЬ НЕ ТУ ДОРОГУ
Ярославль, 22.07.2021. В Ярославской области подрядчик перепутал деревни и начал ремонтировать не ту дорогу.
В разных сельских поселениях – Погорельском и Глебовском – оказалась деревня с названием Петрицево.
=
В Ярославской области рабочие перепутали деревни и начали ремонт дороги не в том населенном пункте. Дело в том, что в регионе находится два села с названием Петрицево, но в разных районах. Подрядчик об этом не знал, и бригада по навигатору приехала в то, которое оказалось ближе. И тут же начала рыть траншеи. Когда ситуация прояснилась, свернули технику и направились туда, куда и должны были изначально. Но исправлять свою оплошность и вернуть раскопанной дороге первоначальный вид не стали. Это вызвало недовольство местных жителей.
«Ни к домам, ни пожарная, ни скорая не пробраться. У нас только по этой улице четыре инвалида, которые не могут выйти через такие канавы», — говорит житель деревни Петрицево Кирилл Демьянов.
Рабочие готовы исправить свою оплошность и приступить к ремонту, но в случае, если им за это заплатят. Администрация пострадавшего села не хочет тратить деньги на исправление чужой ошибки. А заказчик, который не проконтролировал работы, виновником себя не считает. Чтобы вырваться из этого круга бюрократических отписок жители деревни решили подать иск в суд.
=
Прокуратура Ярославской области начала проверку по поводу ремонта не той дороги в Рыбинском районе. Подрядчик перепутал населенные пункты и вместо дороги, которая находится в деревне Петрицево Глебовского сельского поселения, начал ремонт дороги в Погорельском поселении.
- В ходе проверки будет дана оценка исполнению требований законодательства о контрактной системе и законодательства о безопасности дорожного движения. При наличии оснований будут приняты меры прокурорского реагирования. Ситуация поставлена прокуратурой области на контроль, - сообщили в ведомстве.
Видео: 5 канал
Ярославль, 22.07.2021. В Ярославской области подрядчик перепутал деревни и начал ремонтировать не ту дорогу.
В разных сельских поселениях – Погорельском и Глебовском – оказалась деревня с названием Петрицево.
=
В Ярославской области рабочие перепутали деревни и начали ремонт дороги не в том населенном пункте. Дело в том, что в регионе находится два села с названием Петрицево, но в разных районах. Подрядчик об этом не знал, и бригада по навигатору приехала в то, которое оказалось ближе. И тут же начала рыть траншеи. Когда ситуация прояснилась, свернули технику и направились туда, куда и должны были изначально. Но исправлять свою оплошность и вернуть раскопанной дороге первоначальный вид не стали. Это вызвало недовольство местных жителей.
«Ни к домам, ни пожарная, ни скорая не пробраться. У нас только по этой улице четыре инвалида, которые не могут выйти через такие канавы», — говорит житель деревни Петрицево Кирилл Демьянов.
Рабочие готовы исправить свою оплошность и приступить к ремонту, но в случае, если им за это заплатят. Администрация пострадавшего села не хочет тратить деньги на исправление чужой ошибки. А заказчик, который не проконтролировал работы, виновником себя не считает. Чтобы вырваться из этого круга бюрократических отписок жители деревни решили подать иск в суд.
=
Прокуратура Ярославской области начала проверку по поводу ремонта не той дороги в Рыбинском районе. Подрядчик перепутал населенные пункты и вместо дороги, которая находится в деревне Петрицево Глебовского сельского поселения, начал ремонт дороги в Погорельском поселении.
- В ходе проверки будет дана оценка исполнению требований законодательства о контрактной системе и законодательства о безопасности дорожного движения. При наличии оснований будут приняты меры прокурорского реагирования. Ситуация поставлена прокуратурой области на контроль, - сообщили в ведомстве.
Видео: 5 канал
В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ ПРОШЕЛ ГЛАВНЫЙ ВОЕННО-МОРСКОЙ ПАРАД
Санкт-Петербург, 25.07.2021. Россия отмечает день Военно-морского флота. За 325 лет своего существования этот вид Вооруженных сил стал гарантом безопасности нашей страны. Моряки, летчики, береговая охрана, пехотинцы - они самоотверженно несут службу на водных рубежах и торжества в разных регионах сегодня проходят в их честь. Главный парад в Санкт-Петербурге принял Владимир Путин.
Залп салютной батареи Петропавловской крепости даёт сигнал началу праздника. К этому моменту боевые корабли уже выстроились в парадную линию на Кронштадтском рейде и в акватории Невы. С палубы катера экипажи приветствует президент.
В этом году Военно-Морскому флоту России исполняется 325 лет и уже по традиции главный парад страны проходит в Санкт-Петербурге. Историческую часть открывает десантный катер с ботиком Петра I. Именно это небольшое парусное судно считается дедушкой русского флота.
На смену деревянным парусникам Петровских времен пришли современные боевые корабли, но несут моряки свою службу под всё тем же Андреевским флагом. Более четырёх тысяч военнослужащих ВМФ принимает участие в параде и свыше 50 кораблей, катеров и подводных лодок. Среди них корабль противоминной обороны "Александр Обухов" с роботизированной системой поиска и уничтожения морских мин, и ракетный катер "Димитровград", который в перспективе будет вооружён гиперзвуковыми крылатыми ракетами "Циркон".
Впервые в торжествах принимает участие корвет "Гремящий" - это головной проект модернизированной серии, который полгода назад принят в состав Тихоокеанского флота. И ещё больше военной мощи несёт в себе ракетный крейсер "Маршал Устинов" - это самый большой участник парада - 200 метров в длину. Экипаж - почти 500 человек.
В общем строю проходят подводные лодки - дизель-электрические: "Петропавловск-Камчатский", "Волхов", "Краснодар", "Владикавказ" и "Дмитров". Впервые в акваторию Балтики зашел ракетный подводный крейсер "Князь Владимир" проекта "Борей-А". На сегодняшний день эта атомная субмарина является самым новым и совершенным подводным стратегическим ракетоносцем. Этот парад в Минобороны назвали самым масштабным в новейшей истории страны - большинство представленных кораблей и подводных лодок - нового поколения. Они способны решать задачи в дальней океанской зоне.
"Россия в кратчайшие сроки заняла своё достойное место в числе ведущих морских держав, прошла колоссальный путь развития от скромного петровского ботика до мощных кораблей океанской зоны и ракетных атомных подводных крейсеров, обрела эффективную морскую авиацию дальнего и ближнего действия, надёжные комплексы береговой обороны, новейшие гиперзвуковые высокоточные системы вооружения, не имеющие до сих пор аналогов в мире, которые мы совершенствуем постоянно и успешно. Сегодня у Военно-морского флота России есть всё необходимое для гарантированной защиты родной страны, наших национальных интересов", - сказал Путин.
В параде приняли участие иностранные боевые корабли ВМС Индии, Пакистана и Ирана. А следом начался парад воздушный. 48 самолетов и вертолетов морской авиации пролетели над Северной столицей.
Чествует моряков и легендарный Севастополь. В парадной линии девять кораблей Черноморского флота, а в небе - морская авиация. В Дагестане боевую мощь демонстрирует Каспийская флотилия. Здесь после парада военнослужащие ВМФ показали уровень своей подготовки в море и на берегу.
На Камчатке в кильватерном строю прошли 8 кораблей, подводных лодок и судов. Среди них новейший корабль противоминной обороны "Яков Баляев" и атомная субмарина стратегического назначения класса "Борей".
Во Владивостоке флагманом стал ракетный крейсер "Варяг", впервые в торжествах приняли участие два фрегата ВМС Вьетнама.
Сегодняшний день стал особенно знаковым и для гражданского флота страны - Адмиралтейских верфях в Санкт-Петербурге на воду спущен большой морозильной рыболовной траулер "Механик Сизов". За церемонией с палубы катера наблюдал Владимир Путин. Создатели называют судно супертраулером - оно позволяет выловить 60 тонн минтая. Предполагается, что для рыболовного флота будет построено десять таких исполинов. Спущенный на воду траулер стал третьим в серии.
Пётр Вершинин, Саркис Саркисян. "ТВ Центр".
Санкт-Петербург, 25.07.2021. Россия отмечает день Военно-морского флота. За 325 лет своего существования этот вид Вооруженных сил стал гарантом безопасности нашей страны. Моряки, летчики, береговая охрана, пехотинцы - они самоотверженно несут службу на водных рубежах и торжества в разных регионах сегодня проходят в их честь. Главный парад в Санкт-Петербурге принял Владимир Путин.
Залп салютной батареи Петропавловской крепости даёт сигнал началу праздника. К этому моменту боевые корабли уже выстроились в парадную линию на Кронштадтском рейде и в акватории Невы. С палубы катера экипажи приветствует президент.
В этом году Военно-Морскому флоту России исполняется 325 лет и уже по традиции главный парад страны проходит в Санкт-Петербурге. Историческую часть открывает десантный катер с ботиком Петра I. Именно это небольшое парусное судно считается дедушкой русского флота.
На смену деревянным парусникам Петровских времен пришли современные боевые корабли, но несут моряки свою службу под всё тем же Андреевским флагом. Более четырёх тысяч военнослужащих ВМФ принимает участие в параде и свыше 50 кораблей, катеров и подводных лодок. Среди них корабль противоминной обороны "Александр Обухов" с роботизированной системой поиска и уничтожения морских мин, и ракетный катер "Димитровград", который в перспективе будет вооружён гиперзвуковыми крылатыми ракетами "Циркон".
Впервые в торжествах принимает участие корвет "Гремящий" - это головной проект модернизированной серии, который полгода назад принят в состав Тихоокеанского флота. И ещё больше военной мощи несёт в себе ракетный крейсер "Маршал Устинов" - это самый большой участник парада - 200 метров в длину. Экипаж - почти 500 человек.
В общем строю проходят подводные лодки - дизель-электрические: "Петропавловск-Камчатский", "Волхов", "Краснодар", "Владикавказ" и "Дмитров". Впервые в акваторию Балтики зашел ракетный подводный крейсер "Князь Владимир" проекта "Борей-А". На сегодняшний день эта атомная субмарина является самым новым и совершенным подводным стратегическим ракетоносцем. Этот парад в Минобороны назвали самым масштабным в новейшей истории страны - большинство представленных кораблей и подводных лодок - нового поколения. Они способны решать задачи в дальней океанской зоне.
"Россия в кратчайшие сроки заняла своё достойное место в числе ведущих морских держав, прошла колоссальный путь развития от скромного петровского ботика до мощных кораблей океанской зоны и ракетных атомных подводных крейсеров, обрела эффективную морскую авиацию дальнего и ближнего действия, надёжные комплексы береговой обороны, новейшие гиперзвуковые высокоточные системы вооружения, не имеющие до сих пор аналогов в мире, которые мы совершенствуем постоянно и успешно. Сегодня у Военно-морского флота России есть всё необходимое для гарантированной защиты родной страны, наших национальных интересов", - сказал Путин.
В параде приняли участие иностранные боевые корабли ВМС Индии, Пакистана и Ирана. А следом начался парад воздушный. 48 самолетов и вертолетов морской авиации пролетели над Северной столицей.
Чествует моряков и легендарный Севастополь. В парадной линии девять кораблей Черноморского флота, а в небе - морская авиация. В Дагестане боевую мощь демонстрирует Каспийская флотилия. Здесь после парада военнослужащие ВМФ показали уровень своей подготовки в море и на берегу.
На Камчатке в кильватерном строю прошли 8 кораблей, подводных лодок и судов. Среди них новейший корабль противоминной обороны "Яков Баляев" и атомная субмарина стратегического назначения класса "Борей".
Во Владивостоке флагманом стал ракетный крейсер "Варяг", впервые в торжествах приняли участие два фрегата ВМС Вьетнама.
Сегодняшний день стал особенно знаковым и для гражданского флота страны - Адмиралтейских верфях в Санкт-Петербурге на воду спущен большой морозильной рыболовной траулер "Механик Сизов". За церемонией с палубы катера наблюдал Владимир Путин. Создатели называют судно супертраулером - оно позволяет выловить 60 тонн минтая. Предполагается, что для рыболовного флота будет построено десять таких исполинов. Спущенный на воду траулер стал третьим в серии.
Пётр Вершинин, Саркис Саркисян. "ТВ Центр".
В МОСКВЕ ПРОШЛА ГЕНЕРАЛЬНАЯ РЕПЕТИЦИЯ ПАРАДА ПОБЕДЫ
Москва, 07.05.2021. В Москве завершилась генеральная репетиция парада Победы. Об этом сообщили журналисты ТАСС. Они напомнили, что мероприятие приурочено к празднованию 76-летия с момента завершения ВОВ.
В тренировке приняли участие 37 пеших расчетов, более 190 образцов боевой техники, 76 самолетов и вертолетов. В репетиции задействованы более 12 тысяч солдат, офицеров, курсантов и воспитанников училищ, а также представители подразделений МЧС, Росгвардии и Пограничной службы ФСБ.
Впервые в параде в центре Москвы примет участие расчет военной полиции из Центрального военного округа. В рамках репетиции по Красной площади прошли танки Т-34, бронемашины "Тайфун", БМП-2 и БМП-3, "Курганец-25". Над Москвой очевидцами замечены Ми-26, Ми-8, Ми-35, Ка-52 и Ми-28Н. в составе заявленной авиации на параде есть Ту-160, Ил-76, Су-35С, Ил-78, Ту-95МС и другие борта.
Напомним, что парад Победы на Красной площади пройдет 9 мая. Начало мероприятия запланировано на десять часов утра.
Москва, 07.05.2021. В Москве завершилась генеральная репетиция парада Победы. Об этом сообщили журналисты ТАСС. Они напомнили, что мероприятие приурочено к празднованию 76-летия с момента завершения ВОВ.
В тренировке приняли участие 37 пеших расчетов, более 190 образцов боевой техники, 76 самолетов и вертолетов. В репетиции задействованы более 12 тысяч солдат, офицеров, курсантов и воспитанников училищ, а также представители подразделений МЧС, Росгвардии и Пограничной службы ФСБ.
Впервые в параде в центре Москвы примет участие расчет военной полиции из Центрального военного округа. В рамках репетиции по Красной площади прошли танки Т-34, бронемашины "Тайфун", БМП-2 и БМП-3, "Курганец-25". Над Москвой очевидцами замечены Ми-26, Ми-8, Ми-35, Ка-52 и Ми-28Н. в составе заявленной авиации на параде есть Ту-160, Ил-76, Су-35С, Ил-78, Ту-95МС и другие борта.
Напомним, что парад Победы на Красной площади пройдет 9 мая. Начало мероприятия запланировано на десять часов утра.