Статистика ВК сообщества "Гоночная техника"

На гонках грузовиков предыдущего поколения в бразильском Каскавеле две победы одержал Педро Муффато. Все бы ничего, но гонщику 80 (!) лет. Алонсо напрягся.

Интересные наблюдения от WRCWings (@llluis555). Раньше для перенаправления воздуха из-под колесных арок использовались жалюзи в бамперах. Так конструкторы понижали давление и под днищем, куда в противном случае попадал бы воздух от колес в большем количестве. В 2022 году правилами жалюзи запрещены, из-за чего командам пришлось искать иные варианты для решения проблемы. Выход - увеличение выреза в крыле, чтобы воздух выходил хотя бы вбок. У "Тойоты", впрочем, система охлаждения гибрида спроектирована так, что она помогает заодно и убирать излишки воздуха из-под задних арок, что позволяет делать вырезы меньше - а это положительно влияет на обтекаемость кузова.
#WRC

Немного "вкусных" фото, от Карпентье...

#F1 #Formula1

Сборник заметок (не привязанных к конкретной дате выпуска) + кое-чего еще.

Из пресс-релиза организаторов заездов (фото - из интернетов):

"24 июля лучшие российские автогонщики выйдут на старт первого этапа четырехчасового марафона на подмосковной трассе Moscow Raceway.

Виталий Петров, Михаил Алешин, Сергей Сироткин и Виктор Шайтар выведут на старт REC-2022 два новейших прототипа BR03 (команда «БР Инжиниринг», стартовые номера – 11 и 17).

В категории GT весь сезон поедут команды Capital Racing Team (стартовый № 13, пилот Денис Ременяко) и Motor Sharks (стартовый № 83, пилоты Антон Немкин и Иван Лукашевич) на «Мерседесах» AMG GT (точно такие же выступают в «международном» эндурансе).

И самый, пожалуй, «неожиданный» на сегодня заявленный автомобиль – Marussia B1 GT команды IY Engineering (стартовый № 7), пилотировать который будет победитель Ле Мана 2018 и неоднократный призер самых знаменитых «длинных» гонок планеты - Роман Русинов.
По информации организаторов, к гонкам готовится автомобиль Marussia B2.

Накала борьбы определенно прибавит экипаж Марата Хайрова и Габриеле Пьяна, BMW M4 GT4 (№26). Оба пилота – многократные участники международных гонок на выносливость.

На старт выйдут неоднократные участники предыдущих гонок REC - пилоты Игорь Мухин и Егор Ефросинин (Ligier 53) и участник Ле Мана Константин Терещенко (FENIX от команды FDR Moscow Московского Политеха)".

В общем, если все пойдет по плану, то должно быть очень интересно.

После Москвы в этом году ожидается проведение гонок в Питере, Казани и Сочи.

Поскольку в нынешнем автоспорте слова "доработка" и "эволюция" становятся практически ругательными, все чаще приходится уходить в архивы.
Вот к примеру статья японцев из "Racing оne", отлично иллюстрирующая эволюцию техники "Супер Гт" в категории "ГТ500".
На иллюстрации можно проследить эволюцию в компоновке, и в распределении веса как по высоте так и между осями.

К примеру если взглянуть на перемещения веса у "GTR" можно понять, что изменения в основном совпадали с эволюцией двигателя и перемещением его дальше в базу, а также переходом с блока "RB26" на "VQ30", перемещением интеркуллера в заднюю часть с дальнейшим его возвратом в переднюю часть, для перемещения в заднюю часть коробки передач в 2003 году.
С "NSX" ситуация немного иная, там развесовка смещалась в обратную от "GTR" сторону. Эволюция в основном была связана с перекомпоновкой системы охлаждения, системы выхлопа, перемещениями коробки передач и установкой двигателя продольно. Все это в итоге позволило избавиться от слабой стороны среднемоторника, коей являлась плохая способность к загрузке передних колес, с плохим прогревом передней резины.
У "Supra" на фоне соперников все несколько проще. Тут изменения в основном были связаны с перемещением двигателя дальше в базу, перекомпоновкой системы охлаждения, и наделавшей в 2003 году много шума смены двигателя с перемещением коробки передач. Переход с турбированного "3SGTE" на более тяжелый атмосферный "3UZ", был выполнен в угоду новым правилам на двигатели в 2003 году. Тогда и пришлось пожертвовать распределением веса, в угоду мощности и лучшему крутящему моменту на низких оборотах 5.2 литрового V8...

#SuperGT #JGTC

Японский "Автоспорт" продолжает рассказывать про исследовательский центр "Хонды" в Сакуре, где создается самая современная гоночная техника.

На этот раз журналистам показали аэродинамическую трубу, являющуюся одной из самых больших в мире. Так называемая «Аэродинамическая труба Сакуры» центра #HRCSakura, может похвастаться возможностью продувки моделей масштабом до 100%, являющимся наиболее точным в плане корреляции.
Модель продувается двигаясь по подвижной ленте, что немаловажно, поскольку позволяет получить более точные данные о потоке, взаимодействующим с вращающимися колесами.
Скорость продувки модели стандартные 200 км/ч, но также имеется возможность использования подвижных стен, тогда скорость продувки увеличивается до 288 км/ч.
Кроме того, имеется поворотный стол, перемещая который можно изменить угол на 10 градусов влево и вправо. С помощью изменения угла рыскания, в аэродинамической трубе "HRC" можно проверить аэродинамику имитируя прохождение поворотов.

　Аэродинамическая труба "HRC" изначально создавалась с расчетом на развитие аэродинамики автомобилей "F1", в настоящее время она используется для разработки аэродинамических деталей автомобилей класса "GT500", в "#SuperGT". В соответствии с текущими правилами класса "GT500", аэродинамическое развитие разрешено в трех областях: «флик-боксы» углы слева и справа от переднего бампера, «боковой воздуховод» область в нижней части двери в районе боковых юбок, и «зеркало заднего вида».
　Изменения в аэродинамической эффективности из-за этих трех областей, оказывают значительное влияние на характеристики нынешней техники "GT500". Для примера, во время аэродинамических испытаний новейшего силуэт-прототипа "NSX TypeS", за год в аэродинамической трубе Сакуры было испытано 1000 моделей (!) из CFD, и более 500 комбинаций. Другими словами, аэродинамика нынешнего "NSX-GT500 TypeS" основана на оптимальной модели, выбранной в соотношении 1/1000.

　 В дополнение к этой аэродинамической трубе, в исследовательском центре "HRC" также есть новейший симулятор вождения, стенды для испытаний двигателей (где в частности был разработан чемпионский "RA621H"), и платформа для моделирования подвески, называемая «установка с 8 опорами». Данная платформа не была показана во время дня открытых дверей для журналистов, поскольку является одним из секретных объектов центра разработки "HRC Sakura".

А ведь были времена, когда даже технику "ГТ3" разрешалось дорабатывать ежегодно без всяких "Эво1-Эво2-Эво22" пакетов, притом в разных чемпионатах попадались экземпляры с не омологированными "ФиА" деталями...

Немного визуализации потока, вам в ленту..

#f1 #formula1

Audi R8 LMS Evo2 в деталях.
Японцы могут рассказать про европейскую гоночную технику больше, чем сами европейцы, впрочем мы не удивлены.
Как оказывается, помимо всем известных и заметных обновлений (кондиционер, заднее антикрыло, диффузор), в "Эво2" версии есть и другие изменения. Например, из-за возросшей прижимной силы от нового заднего антикрыла с креплениями "обратной лебединой шеи", для улучшения баланса пришлось уменьшить высоту переднего рассекателя («сплиттера») на два миллиметра. Кроме того, с родственного "Хуракана Эво" на "Р8 Эво2" перекачивали новые четырех диапазонные демпферы, что расширило диапазон настроек под разные шины в "Супер ГТ". В двигателе, за счет проставки был удлинен впускной коллектор, что увеличило крутящий момент в диапазоне низких оборотов, и позволило двигателю быстрее набирать обороты. Трекш-контрол также подвергся доработке, обзаведясь дополнительным переключателем позволяющим точнее настраивать контроль тяги под разную степень износа резины в гонках.

#SuperGT #Audi