Понравился сайт?Поделись с друзьями!
Статистика ВК сообщества "SS20 Auto Club"
(Корчи, Гонки, Тюнинг, Автомобили)
60 347
43840-ое место по числу подписчиков
31.99%
33.88%
сегодня 0 (0.00%)
за неделю -8 (-0.01%)
за месяц -16 (-0.03%)
Графики роста подписчиков
Лучшие посты
BMW M3 (E30) 
BMW M3 первого поколения была не только отличным спорткаром. Она задала точку отсчёта для всех последующих поколений. И быть хуже они попросту не имеют права.
Своим рождением легендарная M3 обязана председателю совета директоров BMW Эберхарду фон Кюнхайму (Eberhard von Kuenheim) и техническому директору BMW Motorsport, знаменитому Паулю Роше (Paul Rosche). Если верить легенде, в начале 80-х шеф обратился к своему лучшему инженеру с просьбой создать новый спортивный мотор для третьей серии. Тогда они ещё не знали, что эта машина станет чрезвычайно успешной и даже культовой.
Пауль Роше — талантливый немецкий инженер, пришёл в баварский концерн в возрасте 23 лет и прославился в первую очередь работой с двигателями. Любимой сферой его деятельности был расчёт распредвалов, за что он получил прозвище Пауль-Кулачок. Набравшись опыта, Роше создал невероятный турбомотор BMW для Формулы-1, который принёс Нельсону Пике (Nelson Piquet) чемпионский титул в 1983 году.
Как только Роше получил «зелёный свет» от Кюнхайма, он принялся за работу. Решено было остановиться на четырёхцилиндровой схеме, так как длинный коленвал на рядных «шестёрках» создавал повышенные вибрации при высоких оборотах. И тут очень кстати пришёлся мотор M88 (тоже авторства Роше) от суперкара M1 — из него вытряхнули всю «начинку», включая головку блока цилиндров (от которой «отрезали» лишнее, так как M88 был с шестью «горшками»), и поставили в мотор M10, которым тогда оснащалось большинство серийных «трёшек».
Новый двигатель был готов всего через две недели и поэтому получил название S14. Единственное, что огорчило создателя «движка» — невозможность использования наддува, так как этот мотор должен был стать омологационным для выступления в гонках группы A. Впрочем, 2,3-литровая «четвёрка» и без того получилась весьма неплохой. Особенно инженеры гордились тем, что S14 выдерживал обороты свыше 10 тысяч в минуту — это более чем на 60% превосходило результаты серийных моторов для «трёшек» BMW в те годы.
По правилам группы A для допуска гоночной машины к соревнованиям требовалось выпустить не менее пяти тысяч дорожных версий за год, поэтому для «гражданской» BMW M3 обороты ограничили на уровне 6750. Но главной сенсацией стало наличие каталитического нейтрализатора отработавших газов! M3 оказалась не только быстрой, но и весьма дружественной к окружающей среде, хоть это и привело к незначительной потере мощности — на 5 «лошадей» от 200 заявленных.
К слову, с выпускной системой был небольшой казус. При испытаниях на выносливость на Северной петле Нюрбургринга выяснилось, что температура выхлопных газов была слишком высока, трубы перегревались, расширялись в диаметре на пару сантиметров и разрушали крепления. А порой и вовсе разрывались! Позже «выхлоп» доработали, и машина прошла успешные тесты, намотав на итальянском полигоне Нардо (Nardo) 150 тысяч километров.
Впервые серийную BMW M3 показали публике осенью 1985-го на автосалоне во Франкфурте, через два года после дебюта её основного соперника — Mercedes-Benz 190E 2.3–16. Но баварская «ракета» с такой же пятиступенчатой «механикой» Getrag оказалась чуть быстрее «стрелы» из Штутгарта — разгон до «сотни» занимал всего 6,7 секунды (против 7,5 у 190-го), а по максимальной скорости был паритет — 230 км/ч.
Но мало того, что обвес неплохо преображал довольно скромную на вид «трёшку» — он ещё обеспечивал отличные параметры обтекания воздухом. Коэффициент аэродинамического сопротивления (Cx) составлял всего 0,33! Да и нехитрые на вид спойлеры и антикрылья существенно снижали подъёмную силу на высоких скоростях.
В стандартную комплектацию BMW M3 уже входили ABS, передние вентилируемые тормозные диски диаметром 280 миллиметров, межколёсный дифференциал повышенного трения и гидроусилитель руля. Лобовое и заднее стёкла были вклеенными, что увеличивало жёсткость кузова на кручение. И уже тогда на M3 устанавливались электронно-управляемые амортизаторы — переключателем на передней панели можно было выбрать один из трёх режимов: Sports, Normal и Comfort.
Всё это великолепие оценивалось в 58 тысяч марок, что, по тем временам, было совсем недёшево. Для сравнения: самая дорогая из обычных «трёшек» — кабриолет BMW 325i — обходилась почти на 15 тысяч дешевле. Но от желающих приобрести быструю M3 отбоя не было. Презентация машины прессе прошла весной 1986 года на автодроме Мюджелло (Mugello), а в 1987-м все пять тысяч экземпляров уже были проданы.
BMW M3 первого поколения была не только отличным спорткаром. Она задала точку отсчёта для всех последующих поколений. И быть хуже они попросту не имеют права.
Своим рождением легендарная M3 обязана председателю совета директоров BMW Эберхарду фон Кюнхайму (Eberhard von Kuenheim) и техническому директору BMW Motorsport, знаменитому Паулю Роше (Paul Rosche). Если верить легенде, в начале 80-х шеф обратился к своему лучшему инженеру с просьбой создать новый спортивный мотор для третьей серии. Тогда они ещё не знали, что эта машина станет чрезвычайно успешной и даже культовой.
Пауль Роше — талантливый немецкий инженер, пришёл в баварский концерн в возрасте 23 лет и прославился в первую очередь работой с двигателями. Любимой сферой его деятельности был расчёт распредвалов, за что он получил прозвище Пауль-Кулачок. Набравшись опыта, Роше создал невероятный турбомотор BMW для Формулы-1, который принёс Нельсону Пике (Nelson Piquet) чемпионский титул в 1983 году.
Как только Роше получил «зелёный свет» от Кюнхайма, он принялся за работу. Решено было остановиться на четырёхцилиндровой схеме, так как длинный коленвал на рядных «шестёрках» создавал повышенные вибрации при высоких оборотах. И тут очень кстати пришёлся мотор M88 (тоже авторства Роше) от суперкара M1 — из него вытряхнули всю «начинку», включая головку блока цилиндров (от которой «отрезали» лишнее, так как M88 был с шестью «горшками»), и поставили в мотор M10, которым тогда оснащалось большинство серийных «трёшек».
Новый двигатель был готов всего через две недели и поэтому получил название S14. Единственное, что огорчило создателя «движка» — невозможность использования наддува, так как этот мотор должен был стать омологационным для выступления в гонках группы A. Впрочем, 2,3-литровая «четвёрка» и без того получилась весьма неплохой. Особенно инженеры гордились тем, что S14 выдерживал обороты свыше 10 тысяч в минуту — это более чем на 60% превосходило результаты серийных моторов для «трёшек» BMW в те годы.
По правилам группы A для допуска гоночной машины к соревнованиям требовалось выпустить не менее пяти тысяч дорожных версий за год, поэтому для «гражданской» BMW M3 обороты ограничили на уровне 6750. Но главной сенсацией стало наличие каталитического нейтрализатора отработавших газов! M3 оказалась не только быстрой, но и весьма дружественной к окружающей среде, хоть это и привело к незначительной потере мощности — на 5 «лошадей» от 200 заявленных.
К слову, с выпускной системой был небольшой казус. При испытаниях на выносливость на Северной петле Нюрбургринга выяснилось, что температура выхлопных газов была слишком высока, трубы перегревались, расширялись в диаметре на пару сантиметров и разрушали крепления. А порой и вовсе разрывались! Позже «выхлоп» доработали, и машина прошла успешные тесты, намотав на итальянском полигоне Нардо (Nardo) 150 тысяч километров.
Впервые серийную BMW M3 показали публике осенью 1985-го на автосалоне во Франкфурте, через два года после дебюта её основного соперника — Mercedes-Benz 190E 2.3–16. Но баварская «ракета» с такой же пятиступенчатой «механикой» Getrag оказалась чуть быстрее «стрелы» из Штутгарта — разгон до «сотни» занимал всего 6,7 секунды (против 7,5 у 190-го), а по максимальной скорости был паритет — 230 км/ч.
Но мало того, что обвес неплохо преображал довольно скромную на вид «трёшку» — он ещё обеспечивал отличные параметры обтекания воздухом. Коэффициент аэродинамического сопротивления (Cx) составлял всего 0,33! Да и нехитрые на вид спойлеры и антикрылья существенно снижали подъёмную силу на высоких скоростях.
В стандартную комплектацию BMW M3 уже входили ABS, передние вентилируемые тормозные диски диаметром 280 миллиметров, межколёсный дифференциал повышенного трения и гидроусилитель руля. Лобовое и заднее стёкла были вклеенными, что увеличивало жёсткость кузова на кручение. И уже тогда на M3 устанавливались электронно-управляемые амортизаторы — переключателем на передней панели можно было выбрать один из трёх режимов: Sports, Normal и Comfort.
Всё это великолепие оценивалось в 58 тысяч марок, что, по тем временам, было совсем недёшево. Для сравнения: самая дорогая из обычных «трёшек» — кабриолет BMW 325i — обходилась почти на 15 тысяч дешевле. Но от желающих приобрести быструю M3 отбоя не было. Презентация машины прессе прошла весной 1986 года на автодроме Мюджелло (Mugello), а в 1987-м все пять тысяч экземпляров уже были проданы.
Mitsubishi 3000 GT V6 Twin-Turbo 1994
Mitsubishi 3000 GT начинает свою историю с далекого 1989 года, тогда она впервые была выставлена на автосалоне в Токио.
Массовый выпуск начался с 1990 года ,а завершился в 2000 году.
3000 GT создавалась как спорткар, способный конкурировать с другими автомобилями этого же класса. И стоит признать, что японским инженерам удалось создать уникальную модель. 3000 GT получил полный привод, 24-клапанный двигатель V6, специально разработанный для спортивных соревнований, самонастраивающиеся спойлера, которые позволяют снизить подъем автомобиля на высокой скорости.
Для того, чтобы облегчить новинке проникновение на американский рынок, японцы заключили соглашение с корпораций Chrysler о досборке «трехтысячника» и его продаже в Штатах под названием Dodge Stealth. Кстати, японское происхождение машины при этом не скрывалось — на табличке с идентификационным номером под капотом Доджей красовалась надпись Mitsubishi Motors.
Переднеприводные версии автомобилей оснащались безнаддувным двигателем V6 объемом 3 литра — с двумя клапанами на цилиндр он развивал 163 л.с., а в 24-клапанном варианте мощность возрастала до 222 л.с. На полноприводных версиях, которые к тому же были и полноуправляемыми, устанавливались 24-клапанные двигатели с двумя турбокомпрессорами и интеркулерами. Мощность турбомотора Mitsubishi GTO в соответствии с требованиями японского законодательства была ограничена на уровне 280 л.с., а для американского рынка двигатель «наддували» до 300 л.с. При этом все версии автомобилей оснащались 5-ступенчатой механической коробкой передач — 4-ступенчатый «автомат» предлагался как опция и только для переднеприводных машин.
С 1990 по 1994 выпускалась Mitsubishi 3000 GT Z16A с трехлитровым двигателем V6. Мощность двигателя составляла 220 л. с. Имея такую мощность, он мог развивать максимальную скорость равную 230 км/ч. Для начала 90-х это был прекрасный показатель.
С 1995 года начала выпускаться новая модификация Mitsubishi 3000 GT с полным приводом. В новой версии мощность достигала 280 л. с., а максимальная скорость – 250 км/ч. Время разгона до 100км/ч тоже впечатляет: 5.7 с.
В том же 1995 году появились на свет кабриолеты 3000 GT, что стало настоящим подарком для любителей езды «с ветерком». Кабриолет получил двигатель мощностью 320 л.с.
Полноприводный Mitsubishi 3000 GT имеет прекрасную управляемость. Система Active Aero позволяет контролировать угол спойлера, тем самым обеспечивая большую устойчивость автомобиля при езде на большой скорости. Active Aero можно отключить, если едешь по неровной дороге. Стоит отметить, что на всех колесах стоят вентилируемые тормозные диски. Что тоже благоприятным образом сказывается на управляемости.
В основном в Mitsubishi 3000 GT используется три вида коробки передач: автоматические, механические 5- и 6-ступенчатые.
На дороге автомобиль ведет себя уверенно: имеет прекрасное сцепление с асфальтом, по сторонам не «виляет». Mitsubishi 3000 GT – хорошо сбалансированный автомобиль с предсказуемыми реакциями. Подвеска 3000 GT в меру жесткая, наши дороги переносит хорошо и весьма пригодна для ежедневной эксплуатации.
В 1996 году к великому сожалению был снят с производства Dodge Stealth — из-за роста курса японской иены по отношению к американскому доллару сборка автомобилей в Америке из японских машинокомплектов стала убыточной. А Mitsubishi 3000 GT в том же 1996 году получил немного измененную светотехнику. Полностью производство «трехтысячника» было прекращено в конце 1999 года.
Mitsubishi 3000 GT начинает свою историю с далекого 1989 года, тогда она впервые была выставлена на автосалоне в Токио.
Массовый выпуск начался с 1990 года ,а завершился в 2000 году.
3000 GT создавалась как спорткар, способный конкурировать с другими автомобилями этого же класса. И стоит признать, что японским инженерам удалось создать уникальную модель. 3000 GT получил полный привод, 24-клапанный двигатель V6, специально разработанный для спортивных соревнований, самонастраивающиеся спойлера, которые позволяют снизить подъем автомобиля на высокой скорости.
Для того, чтобы облегчить новинке проникновение на американский рынок, японцы заключили соглашение с корпораций Chrysler о досборке «трехтысячника» и его продаже в Штатах под названием Dodge Stealth. Кстати, японское происхождение машины при этом не скрывалось — на табличке с идентификационным номером под капотом Доджей красовалась надпись Mitsubishi Motors.
Переднеприводные версии автомобилей оснащались безнаддувным двигателем V6 объемом 3 литра — с двумя клапанами на цилиндр он развивал 163 л.с., а в 24-клапанном варианте мощность возрастала до 222 л.с. На полноприводных версиях, которые к тому же были и полноуправляемыми, устанавливались 24-клапанные двигатели с двумя турбокомпрессорами и интеркулерами. Мощность турбомотора Mitsubishi GTO в соответствии с требованиями японского законодательства была ограничена на уровне 280 л.с., а для американского рынка двигатель «наддували» до 300 л.с. При этом все версии автомобилей оснащались 5-ступенчатой механической коробкой передач — 4-ступенчатый «автомат» предлагался как опция и только для переднеприводных машин.
С 1990 по 1994 выпускалась Mitsubishi 3000 GT Z16A с трехлитровым двигателем V6. Мощность двигателя составляла 220 л. с. Имея такую мощность, он мог развивать максимальную скорость равную 230 км/ч. Для начала 90-х это был прекрасный показатель.
С 1995 года начала выпускаться новая модификация Mitsubishi 3000 GT с полным приводом. В новой версии мощность достигала 280 л. с., а максимальная скорость – 250 км/ч. Время разгона до 100км/ч тоже впечатляет: 5.7 с.
В том же 1995 году появились на свет кабриолеты 3000 GT, что стало настоящим подарком для любителей езды «с ветерком». Кабриолет получил двигатель мощностью 320 л.с.
Полноприводный Mitsubishi 3000 GT имеет прекрасную управляемость. Система Active Aero позволяет контролировать угол спойлера, тем самым обеспечивая большую устойчивость автомобиля при езде на большой скорости. Active Aero можно отключить, если едешь по неровной дороге. Стоит отметить, что на всех колесах стоят вентилируемые тормозные диски. Что тоже благоприятным образом сказывается на управляемости.
В основном в Mitsubishi 3000 GT используется три вида коробки передач: автоматические, механические 5- и 6-ступенчатые.
На дороге автомобиль ведет себя уверенно: имеет прекрасное сцепление с асфальтом, по сторонам не «виляет». Mitsubishi 3000 GT – хорошо сбалансированный автомобиль с предсказуемыми реакциями. Подвеска 3000 GT в меру жесткая, наши дороги переносит хорошо и весьма пригодна для ежедневной эксплуатации.
В 1996 году к великому сожалению был снят с производства Dodge Stealth — из-за роста курса японской иены по отношению к американскому доллару сборка автомобилей в Америке из японских машинокомплектов стала убыточной. А Mitsubishi 3000 GT в том же 1996 году получил немного измененную светотехнику. Полностью производство «трехтысячника» было прекращено в конце 1999 года.
Не ждали? А тут в Нижнем замечена обновленная Волга,
катающаяся по дорогам общего пользования...
катающаяся по дорогам общего пользования...
В Кемерове автомобиль BMW на полной скорости въехал в столб
На кадрах записи видно, что водитель автомобиля Mitsubishi пытается свернуть с Октябрьского на Волгоградскую, но не завершает манёвр, создав тем самым помехи для летящего по прямой BMW. Уходя от предполагаемого столкновения, водитель BMW съезжает с дороги и автомобиль врезается в препятствие.
На кадрах записи видно, что водитель автомобиля Mitsubishi пытается свернуть с Октябрьского на Волгоградскую, но не завершает манёвр, создав тем самым помехи для летящего по прямой BMW. Уходя от предполагаемого столкновения, водитель BMW съезжает с дороги и автомобиль врезается в препятствие.
🏻
