Статистика ВК сообщества "История гусеничной техники"

Сырая нефть вместо дизельного топлива


В середине 80-х годов на одном из танковых полигонов СССР проводился необычный эксперимент, в ходе которого танк Т-55 был заправлен сырой нефтью вместо солярки. Никаких изменений в его двигателе и топливной системе сделано не было — испытатели пытались понять, как поведёт себя машина и насколько изменятся её ходовые качества на таком необычном виде горючего.

Когда к эксперименту всё было готово, а баки залиты нефтью, механик-водитель попытался завести двигатель. Было лето, температура воздуха превышала +20 градусов Цельсия. В таких условиях дизель Т-55, будь он на солярке, заводился за один оборот коленчатого вала, но в этом случае стартеру пришлось проворачивать вал до 8 раз. Чтобы собрать статистику, действие повторили ещё несколько раз: в среднем мотор стартовал за 4-8 оборотов, а время старта выросло с 7 секунд при дизельном топливе до 45-60 секунд на нефти.

Во время прогрева двигателя из выхлопной трубы повалил бело-сизый дым — явление в принципе нормальное, ведь вязкость и фракционный состав нефти сильно отличается от солярки, от того и большая её часть не сжигается, выходя наружу вонючим дымом. Когда силовая установка вышла на более-менее постоянные обороты, пахучий дымок сменился чёрным, который сопровождался выбросом пламени из трубы на расстояние до полуметра. «Поплевав» огнём, танк внезапно заглох. Выяснилось, что движок не держит обороты, и как только они падают ниже тысячи, происходит его самопроизвольный останов. Завели снова. Как только машина тронулась с места, её выхлопная труба превратилась в огнёмет, выбрасывая огонь на полтора метра. В таком виде эта «адская повозка», изрыгая пламя и гремя постоянно простреливающим двигателем, двинулась на полосу препятствий.

Одно из примитивных испытаний — преодоление подъёмов — далось Т-55 с нефтью в баках очень тяжело. Если его собрат, заправленный соляркой, преодолевал 10-градусный подъём с 1 по 4 передачу включительно, то он глох уже на 3-й. На 15-градусном подъёме этот страдалец глох на 2-й передаче. Опытным путём было установлено, что, работая на нефти, силовая установка теряла в удельной тяге 20% на 2-й передаче и 33% на 5-й. Учитывая, что удельная тяга пропорциональна мощности движка, потери «лошадей» соответственно составили 20-33%.

Далее танк проверили на разгон и максимальную скорость. С места до 30 км/час Т-55 с нефтью разгонялся за 21 секунду, тогда как на солярке этот показатель был на уровне 12.7 секунды. За следующие 30 секунд езды машине удалось разогнаться до 35 км/час, хотя на дизельном топливе он бы ехал на 15.5 км/час быстрее. По укатанной грунтовой дороге средняя скорость «нефтяной» машины составила 36.4 км/час, что на 4.8 км/час меньше, чем на стандартном топливе. Расход горючего при этом — 3.32 литра на километр против 2.6 литра на километр в случае с соляркой.

В общем-то, как ни крути, но танк на нефти ехал, хоть и тяжело. Неприятность доставлял только топливный фильтр грубой очистки, забивавшийся через каждые пару часов, от чего глох движок. После прогона машины её заправили дизельным топливом: тяга и мощность сразу выросли. Единственное, что напоминало о нестандартном горючем — это продолжившиеся трудности при старте мотора и повышенная дымность выхлопа.

Внутри силовой установки не было совсем уж катастрофических изменений: зависли иглы в половине форсунок, ротор масляной центрифуги забился отложениями, а щелевой масляный фильтр засорился мазеобразной массой. Тем не менее, более 20 часов ездить на нефти оказалось опасным, поскольку постепенно прекращается доступ масла к трущимся деталям в двигателе.

Не первое десятилетие существует такая штука, которую я для себя называю сектой свидетелей широких гусениц. Например: советский танк Т-34 выгодно отличался от всех немецких танков того времени по ряду характеристик, в частности, у него были широкие гусеницы, которые обеспечивали ему высокую проходимость. Знакомо?

Прежде всего, с точки зрения удельного давления на грунт гусеницы должны быть не широкими и не узкими, а подходящими. Да, у всех серийных немецких и чешских танков в 1941 году гусеницы визуально были более узкими, чем у Т-34, но и весили они куда меньше. Например, у Pz.Kpfw.38(t) с визуально узкими траками шириной 293 мм было удельное давление всего лишь 0,64 кг/см2. Зачем же их уширять без надобности? Это бы привело к увеличению веса гусениц и к возрастанию потерь мощности на их перемотку. А в некоторых случаях вставал и вопрос перевозки по железной дороге. Даже если танк формально вписывается по ширине, не факт, что подходящий ширины будет сама железнодорожная платформа.

Пока мы исходим из того, что удельное давление - действительно важная характеристика, серьёзно влияющая на проходимость. Но насколько это правда? Л. А. Клушин пишет (Вестник бронетанковой техники, №4 за 1980 год, Комплексный показатель опорной проходимости танка): "... известно, что этот показатель характеризует проходимость машин весьма приблизительно. В период второй мировой войны при боевых действиях на территории Германии в 1944 г. американский танк M4A3, имея qc [среднее удельное давление на грунт] на 15% меньше, чем немецкий танк T-V "Пантера", оставлял колею почти в 3 раза бОльшей глубины, а танк M5A1 (США), имевший массу почти в 3 раза меньшую, чем "Пантера", при практически равном с ней удельном давлении оставлял колею в 2 раза больше."

Мало того, что величина удельного давления характеризует проходимость танка с точностью +/- километр, во многих случаях она ещё и очень приблизительно считается. Например, берётся длина пальца, а реально ширина контакта трака с грунтом меньше, или же используются округлённые числа.

В действительности на проходимость влияют:
1. Клиренс, то есть высота просвета до днища корпуса.
2. Число опорных катков
3. Диаметр опорных катков
4. Шаг гусеницы
и т.д.

Очевидно, что пиковое давление под катками гораздо важнее приблизительного среднего давления всей гусеницы. Немцы, например, в 40-е годы использовали шахматное расположение опорных катков, добиваясь как можно более равномерного распределения нагрузки по гусенице, и поэтому позволяли себе увеличивать среднее удельное давление до 1 кг/см2. Что до Пантеры, то с точки зрения проходимости для своего веса это был хороший танк. У неё была подвеска с великолепным ходом, восемь опорных катков большого диаметра на борт и солидный клиренс в 54 сантиметра. Важность распределения нагрузки по гусенице понимали и советские конструкторы, добавившие седьмой опорный каток на ИС-4 и Т-10, а позже проектировавшие опытные тяжёлые танки с опорными катками большого диаметра.

В копилку почти бесполезных знаний.

Почему дальность и качество связи танковой радиостанции падают при езде?

Пожалуй, таким вопросом задавались многие, кто интересуется бронетанковой техникой. Может быть, дело в тряске или какой-то особой специфике работы радиоприёмной аппаратуры? Нет, всё несколько проще: в большей степени связь ухудшается из-за ходовой части танка.

При езде качающиеся и вращающиеся элементы подвески танка (катки, балансиры, амортизаторы, торсионы и пр.) образуют электростатическое поле. В идеале всё это должно благополучно уходить в землю, однако гусеницы с резинометаллическим шарниром, которыми оснащаются практически все танки уже много десятилетий, из-за своей конструкции служат в буквальном смысле изоляцией. В результате электростатическое поле попадает на входы радиоприёмных устройств, создавая мощные помехи.

Для того, чтобы проверить, насколько сильно изменяется качество связи при езде, был проведён специальный эксперимент. Испытатели взяли радиостанцию Р-143 с штыревой антенной, работающую от бортовой сети грузовика ЗИЛ-131 в коротковолновом диапазоне. На расстоянии около 200 метров от неё находился танк с радиостанцией Р-134. Изначально связь проверялась на месте, а потом при скорости 35-40 км/час — танк, чтобы не удаляться от источника сигнала, ездил по трассе кругами на том же расстоянии около 200 метров. Использовались Т-64, Т-72 и Т-80, оборудованный специальными токопроводящими гусеницами. Уровень сигнала, требуемый для устойчивой связи с минимумом помех, регистрировался в децибелах (дБ).

Танк Т-64:

На частоте 1511 кГц на стоянке уровень устойчивого хорошего сигнала составлял 7 Дб, а вот на скорости 40 км/час уже 34 дБ. На частоте 3341 кГц на стоянке — 10 дБ, а при скорости 40 км/час — 43 дБ.

Танк Т-72:

На частоте 1511 кГц на стоянке — 9 дБ, на скорости 40 км/час — 70 дБ. На частоте 3341 кГц на стоянке — 10 дБ, на скорости 40 км/час — 67 дБ.

Танк Т-80 со специальными токопроводящими гусеницами:

На частоте 1511 кГц на стоянке — 8 дБ, на скорости 40 км/час — 15 дБ. На частоте 3341 кГц на стоянке — 9 дБ, на скорости 40 км/час — 11 дБ.

Как можно видеть, влияние гусеницы с резинометаллическим шарниром на качество связи действительно значительно. Электростатическое поле, проявляющееся усиливающимся по частоте и уровню громкости треском в эфире, в буквальном смысле может порой лишить «слуха» и «голоса» интенсивно перемещающееся по полю боя танковое соединение. Наиболее сильно это явление проявляется при езде по сухому грунту и асфальту, а вот на мягких и влажных грунтах наоборот уменьшается.

Tiger (P) и его предшественнику VK 30.01 (P) очень не повезло с точки зрения историографии. До недавнего времени читателю была доступна всего лишь одна книга, целиком посвящённая тяжёлым танкам Porsche KG - это выпуск Panzer Tracts о Panzerkampfwagen VI (P). При всех достоинствах этой книги изложение в ней очень неполное и фрагментарное. Например, по описанию гидромеханической трансмиссии невозможно понять, как она устроена и работает. Вдобавок нет ни одной иллюстрации этой разработки, как и самого танка Tiger (P) Typ 102 с ней.

Остальные фрагментарные материалы по тяжёлым танкам Porsche KG разбросаны по нескольким книгам вроде классических трудов Вальтера Шпильбергера. И даже если собрать всё вместе, хорошего повествования никак не получалось. В результате мы наблюдаем следующее. Мимо Tiger (P), как и Тигров вообще, исследователям бронетехники ну никак не пройти. Однако из-за недостатка материалов из статьи в статью кочуют старые мифы и крайне поверхностные высказывания. "Электрическая трансмиссия Tiger (P) была крайне тяжёлой и требовала тонны дефицитной меди" - да, кто же спорит, но где указание веса с точностью до десятков кг? Сколько именно меди уходило на одну трансмиссию и на весь танк по сравнению с Tiger (H)? "Ходовая часть Porsche была проще в подготовке бронекорпуса и в монтаже" - определённо, но где указание, сколько часов работы уходило на тот или иной этап по сравнению с конкурентом? И так далее.

Дело сдвинулось лишь в 2019 году, когда вышла книга Der andere Tiger (дословно другой тигр) за авторством Михаэля Фрёлиха. Это вторая книга, полностью посвящённая истории тяжёлых танков VK 30.01 (P) и VK 45.01 (P), да ещё и с главой о VK 45.02 (P). В ней приведены долгожданные материалы по устройству тяжёлых танков Porsche KG, по сравнительной трудоёмкости изготовления, по расходу металлов и по сохранившимся результатам испытаний. Детально описаны все мучения с печально известными двигателями Typ 101, а также особенности конструкции четырёх их моделей. Вдобавок книга хорошо проиллюстрирована. Некоторые фотографии, схемы и чертежи опубликованы впервые, как, например, схема размещения электродвигателей VK 30.01 (P), которую я прикрепил для привлечения внимания.

Конечно, это звучит слишком здорово, чтобы всё прошло как по маслу. На деле покупка книги растянулась на три месяца, если не больше, поскольку продавцы отказывались отправлять посылку в Россию. Затем немало времени ушло на сканирование и обработку изображений для распознавания текста, ведь книга на немецком и без переводчика я обойтись не могу. А после мне предстоит пересканировать некоторые изображения из-за проблем с качеством. Поэтому в группе давно не было новых постов. Да, материала много, но и работы с ним непочатый край.

Следующая большая статья после второй части двухтактных дизелей будет, ни много ни мало, первой научной (тм) историей Tiger (P) Typ 102. На второй иллюстрации предположительно изображён тот самый загадочный гидромеханический Тигр, который опознаётся по характерному кожуху над кормовой решёткой. До выхода книги Фрёлиха никто не мог его опознать.

Универсальная «канистра»

Как известно, в боекомплекте американских танков «Абрамс» есть картечный выстрел М1028, который в западной литературе больше известен как Canister Shot. Он состоит из порохового заряда и гильзы калибра 120-мм, в которой помещено чуть более тысячи вольфрамовых шариков диаметром 9.5 мм. При выстреле этот снаряд делает танковую пушку гигантским дробовиком: разлетаясь со скоростью более 1000 м/с, вольфрамовая картечь в буквальном смысле косит всё живое на дальности до 600 метров.

Во многих источниках, особенно русскоязычных, М1028 позиционируется только как противопехотное средство, которое, в случае необходимости, может быть применено против небронированной техники. Тем не менее, сами разработчики этого изделия утверждают, что снаряд вполне удачно косит, помимо противника, густые заросли деревьев и кустарника, вырывает с корнем проволочные заграждения и некоторые виды противотанковых препятствий. Кроме того, отмечена способность М1028 проделывать аккуратные отверстия высотой в человеческий рост (для последующего штурма пехотой) в бетонных заборах и стенах бункеров на дальности до 75 метров. В общем, и швец, и жнец, и на дуде игрец.

Буквально пара слов о гидропневматической подвеске советских танков

Как ни странно, в среде советских танкостроителей неоднократно всплывала идея об оснащении уже находящихся в серийном выпуске танков серии Т-64/72/80 новыми гидропневматическими подвесками. В перспективе это могло дать некоторые бонусы вроде возможности управления клиренсом машины, увеличения плавности хода и улучшенной стабилизации корпуса, а соответственно и пушки в боевых условиях. Для этого даже были испытаны две типовых подвески с размещением элементов внутри и снаружи корпуса (на рисунке). Однако результаты оказались не столь впечатляющими.

Одной из самых важных характеристик танковой подвески является ход катка — динамический и полный. По этой теме, кстати говоря, были вопросы, мол, чем они отличаются и что это вообще такое. Стоит на этом остановиться и рассказать подробнее, но попроще. Представим, что танк подняли краном над землёй и его опорные катки под собственным весом, а также под действием расслабленной подвески, слегка опустились вниз сантиметров на 10. Потом этот танк поставили на гусеницы обратно (назовём нулевой отметкой) и вдавили в землю так, что он максимально просел вниз сантиметров на 30, а катки упёрлись в ограничители хода. Так вот полный ход катков — это расстояние по вертикали, которое катки проходят от полной разгруженности до полной загрузки с упором в ограничители, то есть в данном случае 10 см + 30 см = 40 см. Динамический ход — это расстояние по вертикали, которое проходят катки от нулевой отметки, когда на подвеску давит только вес танка, до упора в ограничители при максимальной нагрузке, в нашем случае это 30 см.

Серийная советская торсионная подвеска с лопастными гидроамортизаторами давала полный ход катка в районе 450-480 мм и динамический 365 мм. Рычажная гидропневматика смогла осилить только 400 мм полного хода и 270 мм динамического. Чуть получше, практически сравнимо с торсионной, показала себя рычажная гидропневматика с качающейся рессорой и длинным балансиром: 450 мм полного и 350 мм динамического хода. В принципе результаты двойственные, поскольку можно и со слегка уменьшенным ходом катка жить, но выяснилось, что подопытным подвескам не хватает давления рабочей жидкости и газа, чтобы эффективно выталкивать каток 45-50-тонной машины из крайнего верхнего положения при упоре в ограничители хода. Для этого рабочее давление в системе нужно было довести до 60-70 Мпа, что технически трудно осуществить как в рамках конструкции самого танка, так и из-за отсутствия необходимой технологии.

Возникли вопросы и с тем, куда распределять оборудование подвески, особенно баллоны под большим давлением. Если прятать внутрь броневого корпуса танка, то места займёт это немало, да и перегреваться будет. Разместить снаружи — слишком уязвимо для обстрела или какой-то банальщины вроде крупных камней и прочего. Кроме того, всё это оборудование немало весит и в среднем масса подвески с гидропневматикой на 15-20% больше, чем торсионная. Кстати, про перегрев вообще отдельный разговор. При интенсивном движении гидропневматическая часть подвески может нагреваться до 150-200 градусов Цельсия, а нагрев — это расширение. Давление горячей рабочей жидкости увеличивается, а следом увеличивается и клиренс машины до 80 мм в носу и до 140 мм в корме. Это приводит к разрывающему действию на гусеницу, ресурс которой может быть снижен аж на треть.

На практике гидропневматика не показала каких-то впечатляющих результатов при движении машины. Плавность хода с этой подвеской позволила ехать танкам на 4.2 км\час быстрее, чем с торсионной, а время марша, связанное с ограничениями скорости из-за колебаний корпуса, у гидропневматических машин сократилось всего на 6-7%.

Есть ещё такое распространённое, но совершенно необоснованное мнение, дескать, чем выше танк, тем проще в него попасть. И гидропневматическая управляемая подвеска в этом может помочь, мол, стравишь давление, танк к земле присядет и будет хорошая маскировка. На деле уменьшение клиренса на 300 мм снижает вероятность попадания по танку лишь на 5-7%. Изменение клиренса также не особо сильно влияет на проходимость машины, поскольку даст эффект только в самых специфичных условиях вроде какого-нибудь непросохшего болота и прочего.

В общем, вывод был однозначным: для улучшения ходовых качеств танка гидропневматика не представляет особого интереса. Единственным и главным её плюсом может быть дополнительная стабилизация корпуса в бою, которая позволит стрелять практически без остановок на ходу, но для этого нужна подходящая электроника, поэтому по совокупности всех факторов торсионы остаются предпочтительными. Что же касается лёгких машин массой в пару десятков тонн, то там гидропневматическая подвеска вполне уместна.

Форсаж для Т-72Б

Как известно, наиболее важным параметром, определяющим подвижность боевой машины, является мощность двигателя, поэтому её увеличение, либо более рациональное использование с применением улучшенных трансмиссий, всегда было приоритетным направлением танкостроителей всех стран. Однако форсирование силовой установки или модернизация систем, передающих мощность на ведущие колёса, так или иначе требуют внесения изменений в моторно-трансмиссионный отсек танка — отсюда и повышенные финансовые затраты на переделку машины. А что, если почти ничего не менять, но сделать форсаж движка кратковременным, когда это нужно в бою или на марше? Таким вопросом задались советские инженеры, взяв за основу серийный танк Т-72Б с не самыми эталонными показателями подвижности и приемистости.

Обеспечить кратковременное форсирование двигателя можно было двумя путями. Первый: установить в моторно-трансмиссионном отделении механизм, который в нужный момент отключает вентилятор системы охлаждения, отъедающий значительную часть мощности силовой установки. Второй: увеличивать подачу топлива сверх установленной нормы. Последний вариант оказался предпочтительнее, поскольку лишать обдува пашущий на всех парах мотор было не лучшей идеей.

В ходе доработки танка в рамках эксперимента был удалён штатный ограничитель подачи топлива в двигатель. Вместо него установили опытный экземпляр с управляемой пневматически рейкой топливного насоса. Его работу контролировал электронный блок. Команду на включение форсажа давал механик-водитель с помощью специальной кнопки. Было доступно два режима: 20 секунд усиленной подачи топлива с 120 секундами перерыва на штатную работу двигателя, либо 30 секунд усиленной подачи с перерывом в 90 секунд. И в том, и в другом режиме мощность двигателя поднималась со стандартных 840 до 1000 лошадиных сил. За всё время испытаний двигатель отработал 214 часов (из них 49 часов на форсаже), пройдя 2350 километров. При этом значительный износ рабочих деталей замечен не был.

Примечательно, что на форсаже Т-72Б мог преодолеть такие подъёмы, которые были недоступны ему при нормальном режиме работы двигателя. Рассмотрим несколько случаев.

Подъём 10 градусов: на 4-й передаче преодоление подъёма в стандартном режиме 12.6 секунды, при форсаже 11.5 секунды; 5-я передача в стандартном режиме 11.2 секунды, в форсаже 9.4 секунды; на 6-й передаче в стандартном режиме танк не смог преодолеть подъём, а при форсаже — за 10.8 секунды.

Подъём 15 градусов: на 2-й передаче в стандартном режиме не преодолел подъём, при форсаже — 16.3 секунды; на 3-й передаче в стандартном режиме — 14.3 секунды, при форсаже — 11.6 секунды; на 4-й передаче в стандартном режиме не преодолел подъём, при форсаже — 11.8 секунды.

Подъём 20 градусов: на 1-й передаче танк не преодолел подъём вообще; на 2-й передаче в стандартном режиме — 15 секунд, при форсаже — 12.7 секунды; на 3-й передаче в стандартном режиме — 16.8 секунды, при форсаже — 10.7 секунды.

По разгону с места ситуация схожа. По бетону до 30 км\час в стандартном режиме разгонялся за 8.5 секунды, а в форсаже за 6 секунд. По грунту до той же скорости в стандартном режиме — 12 секунд, в форсаже — 7.5 секунды. До 60 км\час в форсированном режиме танк разгонялся в среднем на 6 секунд быстрее, чем в штатном. По поводу средних скоростей на маршах и расхода топлива: средняя скорость движения танка с применением форсажа увеличилась на 5-11%, при этом расход топлива увеличился на 0.5-4%.

Сложность внедрения в производство нового ограничителя подачи топлива и блока электроники оказалась минимальной. Моторно-трансмиссионный отсек практически не подвергался никаким изменениям, стоимость модернизации одного танка вообще оценивалась в районе 130 рублей, а длительность испытаний нового изделия и доводки его до ума ограничивалась примерно годом, в то время как испытания и постановка в производство форсированного иными способами двигателя занимала 3-4 года. Впрочем, авторы системы усиленной подачи топлива и не позиционировали её как основную — скорее как дополнительную для любого, пусть и модернизированного двигателя. Однако дальше опытных работ дело не двинулось: вмешался и развал СССР, и тот факт, что наиболее эффективно использовать форсаж могли только достаточно опытные водители.

Готовящееся к выходу русское издание книги Александа Волгина о Tiger B натолкнуло меня на эдакий челлендж. Трансмиссия Tiger B - конструкция очень мудрёная, особенно коробка передач. Не удивительно, что во многих книгах и статьях она описывается со множеством ошибок, неточностей и неудачных терминов. Поэтому я решил изложить собственное описание, как можно более краткое, полное и точное. И не просто описание ради описания, а ещё и разбор принципов работы и анализ того, почему те или иные механизмы были сделаны такими, какими были. Без этого я не вижу смысла: что с того, если даже средний подготовленный читатель не понимает текст?

Особое внимание я уделил гидравлическому полуавтоматическому механизму OLVAR, который отвечал за переключение передач. Ранее я уже объяснял, как составляются схемы безвальных коробок передач и как в них реализован задний ход. Однако я не понимал работу полуавтоматического механизма и допустил ряд ошибок из-за невнятного описания, которое у меня было на тот момент. Теперь, спустя шесть лет, тема разобрана целиком.

ИМР-2 – машина для атомной войны, но с большими оговорками

Перед тем, как перейти к основной теме поста, добавлю пару слов. Во-первых, хочу попросить прощения у подписчиков за то, что посты выходят крайне нерегулярно и очень редко. Тут уж, к сожалению, сказывается и занятость, и некоторое «выгорание», поэтому засесть за написание какого-либо материала порой трудно. Во-вторых, все те, кто давно состоит в нашей группе, знают, что мы здесь не обсуждаем политику и не принимаем ни чью сторону ни в каком конфликте. Да, сейчас непростое время, но давайте поддерживать нейтралитет и воздерживаться от написания провокационных комментариев.

Теперь уже ближе к сути. Советские инженерные машины разграждения ИМР-2, как многие знают, предназначены для разбора завалов, проделывания проходов в недоступных местах, разминирования местности и буксировки подбитой или поломанной техники в боевых условиях. Поскольку Советский Союз активно готовился к ядерной войне с НАТО, одним из ключевых требований к данным машинам была возможность продолжительной работы на заражённой радиоактивными обломками и пылью местности после атомного взрыва. Но что же входит в термин «продолжительной работы»? Упрощенно можно разделить его составляющие на две группы. Первая: надёжность работы электрической и механической частей при высоком уровне радиационного фона. Вторая: хорошая защита экипажа от проникающей радиации, дабы экономить человеческий ресурс. Формально эти требования были соблюдены, но гладко было на бумаге, да забыли про овраги.

При создании новой боевой техники учёные и инженеры руководствуются вероятностными законами, среди которых: вероятность поражения машины тем или иным боеприпасом в ту или иную проекцию. Отсюда и дифференцированное бронирование, когда у танков (и не только танков) толщина и эквиваленты брони лба башни и корпуса выше, чем у бортов и кормы – в лоб просто вероятность попадания в общевойсковом бою многократно выше. С радиацией примерно то же самое: защита от неё у танков и других машин далеко не однородна. Это правило распространилось и на ИМР-2. Наибольшую противорадиационную стойкость она получила только в нижней части, тогда как верхняя полусфера оказалась фактически «голой» – посчитали, что ионизирующее излучение будет исходить только от земной поверхности, и это для машины, которая должна разбирать завалы, в том числе разрушенные строения, которые многократно превышают её по высоте. То, что от огромных завалов тоже может быть излучение, проникающее через рубку и крышу, на практике узнали в 1986 году, когда ИМР-2 были пригнаны на ликвидацию аварии на ЧАЭС. При приближении техники к разрушенному энергоблоку, когда нейтронная активность разваленного реактора уже не была столь опасной, гамма-фон внутри ИМР-2 возрастал настолько, что экипажи вырабатывали бы свою «дозу» за пару часов и эвакуировались бы из зоны. Пришлось вести доработку, обшивая технику свинцовыми листами и прочей кустарщиной.

Ещё одной неприятной особенностью ИМР-2 стала её полная непригодность для дезактивации. В теории, предусмотренной уставами, инженерные войска и РХБЗ должны заниматься очисткой техники от радиоактивной пыли, чтобы затем повторно использовать её. Понятно, что отмыть машину до идеального состояния попросту невозможно, но обеспечить хотя бы минимальный уровень чистоты от радиации, при котором экипаж и обслуживающий персонал не получали большие дозы, попытаться можно. ИМР-2 в число «удобных для мытья» не попадает из-за обилия открытых технических полостей и труднодоступных мест. Как показал опыт эксплуатации в чернобыльской зоне, после 100-150 часов работы и тотальных циклов дезактивации ИМР-2 фонили по надгусеничным полкам — 3.5 Р\час, днищевой части в районе МТО — 1 Р\час, выхлопному патрубку — 1 Р\час. Особенный шарм ситуации придавал тот факт, что резиновые уплотнители люков и прочих отверстий, в теории предназначенные для защиты от затекания внутрь всяких жидкостей, на деле преспокойно пропускали моющий раствор, которым обливали машину — фактически целыми струями он заливался внутрь на рабочие места экипажа, внося на себе большое количество радиоактивной пыли.

По экипажу тоже есть вопросы. В ИМР-2 его сократили до двух человек, а это значит, что нагрузка на него возросла, причём намного. В машинах с тремя членами экипажа уже существовали проблемы, поскольку, из-за дополнительной нагрузки на командира, техническим обслуживанием своей техники занимались только двое. В ИМР-2 же, мягко говоря, ТО занимались «полтора» человека – водитель да оператор, совмещающий функции командира. Такая загруженность влияет не только на быстроту готовности машины к проведению работ, но и приводит к излишнему облучению людей. Учитывая, что в чернобыльской зоне экипажи ИМР навсегда выбывали из строя уже через 10-12 дней, а срок подготовки нового составлял те же 10 дней, каждый полученный «рентген» на счету, и компоновка ИМР-2 этой минимизации дозы не соответствует.

Теперь немного о «хотелках», сформированных на основе опыта ликвидации аварии на ЧАЭС. Принимая во внимание тот факт, что инженерные машины разграждения, если вдруг началась ядерная война, будут не только на передовой, но и в тылу – разгребать завалы в разрушенных городах – им нужна какая-никакая, но безопасность обслуживания. Например, процесс выемки и чистки воздушного фильтра двигателя ИМР-2 — это уже автоматом годовая норма поглощённой радиации для человека, поскольку фонит от него порой до 5 Р\час после работы в сильно загрязнённых районах. Тут уж либо фильтры формата «использовал — достал — выкинул» делать, либо как-то упрощать процесс выемки и чистки, что в рамках существующей конструкции маловероятно. Также стоит обратить внимание на тот факт, что в ходе работы на заражённой местности ИМР-2, как и любая другая машина, может сломаться и остановиться. Покидать её в таком случае крайне не рекомендуется и даже формально запрещено — нахвататься «рентгенов» можно быстро и с печальными последствиями. На помощь приедет другая ИМР или тягач, но... Кому-то всё равно придётся выходить наружу и цеплять поломанную технику на буксир. Поэтому хоть какой-то простенький механизм автосцепки должен присутствовать, чтоб по усеянной атомным пеплом местности не щеголять.

Разумеется, все эти требования в идеале применимы не только к ИМР-2, но и, например, к танкам. Однако у техники, предназначенной для непосредственного соприкосновения с противником, совершенно другие задачи, тогда как ИМР – та самая рабочая лошадка в борьбе с последствиями применения не совсем мирного атома.

На фото: ИМР-2 в ходе борьбы с пожарами в Московской области

На Warspot вышла моя статья о гидромеханическом Тигре - Tiger (P) Typ 102. Она стала долгостроем во всех смыслах. С одной стороны, очень много возни было со свежей книгой Михаэля Фрёлиха о тяжёлых танках Porsche KG. Написана она не немецком, поэтому всё пришлось оцифровывать и прогонять через гуглопереводчик. Зато теперь я разжился новыми материалами, которых хватит не на одну статью.

С другой стороны, к этой теме я шёл более шести лет. Примерно десять лет назад я узнал о Tiger (P) и этот необычный танк сразу меня заинтересовал. Позже я обнаружил упоминания его гидромеханического варианта, но о нём материалов практически не было. Я заинтересовался ещё больше и разжившись архивными сканами написал статью в 2017 году. В ней были ошибки и пробелы в изложении, вдобавок отсутствовали фотографии самого танка. Теперь же недочёты устранены, а новая книга Фрёлиха помогла заполнить пробелы.

За долгие годы я уже привык к загадке Tiger (P), но теперь есть и фотографии, и описания, и чертежи, то есть дело наконец-то сделано и загадки больше нет. С этим надо учиться как-то жить.