КАМАЗ показал первый российский электрический мусоровоз
Запас хода — 100 километров, но столько же за рабочую смену проезжает и обычный мусоровоз.
На проходящем 18–19 мая в Казани международном салоне спецтранспорта «Интерполитех: SpecTransExpo-2021» КАМАЗ демонстрирует свою новейшую разработку — мусоровоз КАМАЗ-53198 Чистогор, сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на Минпромторг Татарстана. Как известно, Чистогор использует для движения электрическую тягу, и он будет первым российским грузовым электромобилем, запущенным в серийное производство.
Особенностью этих машин, помимо полностью электрического шасси, будет полуавтономный режим работы, при котором водитель играет роль лишь контролера, вмешиваясь в процесс лишь по необходимости.
На платформе КАМАЗ-53198 в Набережных Челнах планируют создать целое семейство электромобилей. Начать с модификации мусоровоза решили не случайно: с учетом дополнительных расходов на прессование мусора батареи 156,6 кВт·ч хватит примерно на 100 км пробега
Это примерно соответствует режиму эксплуатации обычного мусоровоза в мегаполисе, с минимум двумя циклами сбора и выгрузки мусора. Грузоподъемность электрического мусоровоза составляет 6 тонн, а вообще шасси позволяет создавать модели с грузоподъемностью до 12 тонн. Колесная формула Чистогора — 4х2. Машина умеет преодолевать уклоны до 15% и развивать максимальную скорость до 90 км/ч.
Кроме того, у электрического мусоровоза есть большое преимущество по сравнению с традиционным: при работе во дворах он почти не производит шума и куда более приятен в плане чистоты воздуха. Чистогор оснащен современной кабиной с четырехточечной подвеской.
В будущем в семействе Чистогор должны появиться бортовой автомобиль, изотермический фургон, рефрижератор, автогидроподъемник, автоэвакуатор, автомобиль-цистерна и другие модели. Сейчас идет калибровка электрики и электроники Чистогора в варианте мусоровоза, а в августе машина поедет на дорожные испытания. Старт серийного производства намечен на 2023 год.
Понравился сайт?Поделись с друзьями!
Статистика ВК сообщества "ПРИГОН АВТО | ЗАПЧАСТИ"
42 569
62005-ое место по числу подписчиков
10.24%
54.04%
сегодня 0 (0.00%)
за неделю -9 (-0.02%)
за месяц -28 (-0.07%)
Количество постов 27 392
Частота постов 40 часов 17 минут
ER
3.54
75.94%
24.06%
93.54%
6.46%
25.97% подписчиков от 30 до 45
89.41%
3.21%
2.27%
0.95%
Графики роста подписчиков
Лучшие посты
Нормы «Евро-7» могут убить ДВС уже в 2026 году
Экологический стандарт «Евро-7» может полностью убить рынок машин с бензиновыми и дизельными моторами в Европе уже к 2026 году. Такое опасение высказали в Европейской ассоциации производителей автомобилей (ACEA).
«ACEA считает, что сценарии предельных значений выбросов в сочетании с предлагаемыми новыми условиями испытаний на практике приведут к ситуации, очень похожей на запрет транспортных средств с двигателем внутреннего сгорания, включая гибридные электромобили», — говорится в сообщении.
Первые конкретные предложения по «Евро-7», которые должны вступить в силу в 2025 году, были сделаны в октябре 2020-го Консорциумом инженерных консультантов Европейской комиссии по сверхнизким выбросам транспортных средств (Consortium for Ultra Low Vehicle Emissions, Clove).
Автомобильные компании сразу забили тревогу. В декабре президент Ассоциации автомобильной промышленности Германии (VDA) Хильдегард Мюллер заявила, что с введением запланированного стандарта «Евро-7» Еврокомиссия де-факто запретит машины с двигателями внутреннего сгорания с 2025 года.
Строгие ограничения «Евро-7» могут сделать многие небольшие и доступные автомобили с ДВС экономически невыгодными для производства. Также в зоне максимальной опасности оказались спорткары, пишет Autocar.
В Clove отметили, что компании смогут уложиться в перспективные нормы при помощи многоступенчатого «суперкатализатора». Для бензиновых машин он должен состоять из подогреваемого нейтрализатора, пары обычных трехкомпонентных катализаторов объемом один литр и 2,0-литрового фильтра твердых частиц.
ACEA утверждает: установка такого большого и дорогостоящего устройства в небольшом автомобиле практически невозможна, и его очень сложно интегрировать во многие существующие автомобильные архитектуры, что приведет к росту цен.
Еще одно важное и дорогостоящее предложение — оснастить машины стандарта «Евро-7» сложной бортовой системой диагностики, которая будет контролировать двигатель, чтобы гарантировать, что он соответствует требованиям по выбросам на протяжении первых 240 000 км пробега.
Примечательно, что эти новые ограничения по выбросам станут применяться во всех сценариях вождения, в том числе сразу после холодного пуска, при остановке и трогании с места, при резком ускорении, движении в гору и при буксировке прицепа.
Для сравнения, действующие нормы выбросов «Евро-6d» допускают отхождение от лимитов в подобных ситуациях, на которые приходится лишь небольшую часть срока службы транспортного средства.
В Европейской ассоциации производителей автомобилей также обратили внимание на тот факт, что даже в рамках действующего стандарта «Евро-6d» ограничения настолько малы, что большая часть выбросов твердых частиц происходит от тормозов и шин.
Экологический стандарт «Евро-7» может полностью убить рынок машин с бензиновыми и дизельными моторами в Европе уже к 2026 году. Такое опасение высказали в Европейской ассоциации производителей автомобилей (ACEA).
«ACEA считает, что сценарии предельных значений выбросов в сочетании с предлагаемыми новыми условиями испытаний на практике приведут к ситуации, очень похожей на запрет транспортных средств с двигателем внутреннего сгорания, включая гибридные электромобили», — говорится в сообщении.
Первые конкретные предложения по «Евро-7», которые должны вступить в силу в 2025 году, были сделаны в октябре 2020-го Консорциумом инженерных консультантов Европейской комиссии по сверхнизким выбросам транспортных средств (Consortium for Ultra Low Vehicle Emissions, Clove).
Автомобильные компании сразу забили тревогу. В декабре президент Ассоциации автомобильной промышленности Германии (VDA) Хильдегард Мюллер заявила, что с введением запланированного стандарта «Евро-7» Еврокомиссия де-факто запретит машины с двигателями внутреннего сгорания с 2025 года.
Строгие ограничения «Евро-7» могут сделать многие небольшие и доступные автомобили с ДВС экономически невыгодными для производства. Также в зоне максимальной опасности оказались спорткары, пишет Autocar.
В Clove отметили, что компании смогут уложиться в перспективные нормы при помощи многоступенчатого «суперкатализатора». Для бензиновых машин он должен состоять из подогреваемого нейтрализатора, пары обычных трехкомпонентных катализаторов объемом один литр и 2,0-литрового фильтра твердых частиц.
ACEA утверждает: установка такого большого и дорогостоящего устройства в небольшом автомобиле практически невозможна, и его очень сложно интегрировать во многие существующие автомобильные архитектуры, что приведет к росту цен.
Еще одно важное и дорогостоящее предложение — оснастить машины стандарта «Евро-7» сложной бортовой системой диагностики, которая будет контролировать двигатель, чтобы гарантировать, что он соответствует требованиям по выбросам на протяжении первых 240 000 км пробега.
Примечательно, что эти новые ограничения по выбросам станут применяться во всех сценариях вождения, в том числе сразу после холодного пуска, при остановке и трогании с места, при резком ускорении, движении в гору и при буксировке прицепа.
Для сравнения, действующие нормы выбросов «Евро-6d» допускают отхождение от лимитов в подобных ситуациях, на которые приходится лишь небольшую часть срока службы транспортного средства.
В Европейской ассоциации производителей автомобилей также обратили внимание на тот факт, что даже в рамках действующего стандарта «Евро-6d» ограничения настолько малы, что большая часть выбросов твердых частиц происходит от тормозов и шин.
Карьерный самосвал КАМАЗ-65807
Помимо внушительных характеристик, есть в машине и скрытые от глаз «фишки» в плане безопасности: например, автоматика не даст поднять кузов, если есть вероятность бокового опрокидывания.
КАМАЗ-65805, новый пятиосный монстр имеет увеличенную на 5 тонн грузоподъемность — теперь она составляет 65 тонн, а полная масса грузовика достигла 95 тонн! Поэтому мощность двигателя также подняли — до предельных для нынешней итерации мотора Р6 550 л.с. Коробка передач — известная по предшественнику Allison-4700.
А вот мосты пришлось использовать уже иные. Они по-прежнему поставляются Sisu, но грузоподъемность каждой передней теперь составляет не 11, а 13 тонн, а каждой задней — не на 21, а на 23 тонны. Пятый мост — не только ведущий (как четвертый и третий), но и управляемый.
Колея автомобиля стала шире — этот КАМАЗ уже нельзя эксплуатировать на дорогах общего пользования. Однако куда важнее то, что грузовая платформа, как и задумывалось, тоже стала шире — и теперь лучше подходит для загрузки карьерными самосвалами. Геометрический объем кузова вырос на четыре куба — с 26 до 30 куб.м.
Вполне вероятно, что «самым-самым» этот КАМАЗ является временно, ведь производитель анонсировал создание линейки самосвалов с грузоподъемностью до 70 тонн. А более производительные моторы с отдачей порядка 700 сил уже поступили на испытания.
Помимо внушительных характеристик, есть в машине и скрытые от глаз «фишки» в плане безопасности: например, автоматика не даст поднять кузов, если есть вероятность бокового опрокидывания.
КАМАЗ-65805, новый пятиосный монстр имеет увеличенную на 5 тонн грузоподъемность — теперь она составляет 65 тонн, а полная масса грузовика достигла 95 тонн! Поэтому мощность двигателя также подняли — до предельных для нынешней итерации мотора Р6 550 л.с. Коробка передач — известная по предшественнику Allison-4700.
А вот мосты пришлось использовать уже иные. Они по-прежнему поставляются Sisu, но грузоподъемность каждой передней теперь составляет не 11, а 13 тонн, а каждой задней — не на 21, а на 23 тонны. Пятый мост — не только ведущий (как четвертый и третий), но и управляемый.
Колея автомобиля стала шире — этот КАМАЗ уже нельзя эксплуатировать на дорогах общего пользования. Однако куда важнее то, что грузовая платформа, как и задумывалось, тоже стала шире — и теперь лучше подходит для загрузки карьерными самосвалами. Геометрический объем кузова вырос на четыре куба — с 26 до 30 куб.м.
Вполне вероятно, что «самым-самым» этот КАМАЗ является временно, ведь производитель анонсировал создание линейки самосвалов с грузоподъемностью до 70 тонн. А более производительные моторы с отдачей порядка 700 сил уже поступили на испытания.
ИЗЮМИНКИ БРЕНДА. УНИКАЛЬНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ SUBARU
EyeSight
Один из таких компонентов – система помощи водителю EyeSight. Помогает она весьма действенно и своевременно, глядя на мир глазами камер, расположенных симметрично относительно салонного зеркала заднего вида (по бокам от него). Оценивает, вычисляет и даже командует машиной. Сигналит миганием символов на дисплее, тревожно пищит и в конце концов. Если нужно, самостоятельно тормозит перед препятствием. Объективы, как глаза человека, создают стереоизображение, в котором правая и левая картинки немного различаются. И по разнице между положениями объектов мозг системы сотни раз в секунду вычисляет расстояние до них. В результате в памяти компьютера EyeSight создаётся двухмерная картинка того, что окружает автомобиль. Примерно так же, как мы с вами подсознательно держим в уме всё, что попало в поле нашего зрения.
У EyeSight пять основных функций: распознавание идущих впереди автомобилей, велосипедистов и пешеходов; считывание полос движения и других объектов; адаптивный круиз-контроль; автоматический аварийный тормоз; предупреждение о выходе из полосы движения. Система способна избежать столкновения на скорости до 50 км/ч, а выше – снизить последствия аварии. Она работает в диапазоне скоростей от 0,1 до 200 км/ч и при необходимости сообщит вам, мол, впереди уже поехали, пора трогаться. А заметив вашу извилистую траекторию при отсутствии помех, умный глаз заподозрит, что вы слишком долго за рулём, устали, и пора бы передохнуть. И хотя система официально всего лишь помогает водителю, не нужно быть пророком, чтобы понять, что EyeSight – первый шаг к автономному автомобилю, самостоятельно наблюдающему, оценивающему и принимающему решения.
Оппозитные двигатели
У каждой марки есть свои традиции. У Subaru это красивая инженерная история оппозитных моторов. Главная их особенность в том, что коленвал расположен точно по центру, а не снизу, как у всех остальных. Значит, вся масса снующего туда-сюда железа в виде поршней и шатунов распределена поровну справа и слева, и почти все движения компенсируют друг друга. От этого снижаются внутренние потери, и улучшается приёмистость (неслучайно двигатели такой компоновки до сих пор используются в «Формуле-1»). Оппозиты хороши ещё и тем, что в отличие от рядных и V-образных моторов имеют малую высоту. Хотя в них есть и совсем уж фантастические решения, не встречающиеся больше нигде.
Поскольку у оппозита нет поддона картера в привычном понимании, а разъём половинок блока проходит прямо по оси коленвала, это соединение лучше лишний раз не разбирать и не беспокоить. Но, например, для замены колец двухлитровых четырёхцилиндровых FB и FA были предусмотрены асимметричные нижние головки шатунов, что позволяет извлечь поршень, не разбирая блок. А вот для того чтобы вытащить поршень у шестицилиндрового EJ, в блоке цилиндров придумали технологические отверстия с заглушками! Через них сначала вынимают поршневые пальцы, и только потом вытаскивают поршень.
В общем, об инженерной стороне моторов Subaru можно рассказывать бесконечно. Вспоминать бесшумные и максимально компактные роликовые цепи, фазовращатели и на впуске, и на выпуске, хитрую систему с завихрителями потока, автоматически увеличивающими свою эффективность по мере открытия впускных клапанов. Можно впечатляться ажурным литьём половинок блока, в которых специальные углубления снимают температурные пики, снижая порог детонации. Можно, в конце концов, удивляться тому, насколько плоские эти моторы и как низко удаётся расположить их в машине. Но не менее ценно другое – в мире всеобщей унификации, обезличивания технологий, дизайна и даже самого подхода к автомобилю успешно существует марка, выдвинувшая на первый план инженерное совершенство.
Вариаторная трансмиссия
Сегодня в недрах машин Subaru прочно и безальтернативно занял своё место вариатор Lineartronic. И хотя в его основе хорошо знакомые цепь и раздвижные конусы, у него есть и фамильные особенности. Мотор с вариатором соединяет не привычная муфта сцепления, а гидротрансформатор. Примерно такой же, как и в обычных автоматических коробках. Плюс гидротрансформатора в том, что он в отличие от сцепления практически не изнашивается. Кроме того, в начальный момент разгона в нём нет механической связи, и в некоторых режимах он может увеличивать крутящий момент. Это делает старт мягче и помогает при движении по бездорожью с низкой скоростью. Чтобы нейтрализовать пробуксовку при дальнейшем разгоне, начиная с 10 км/ч, гидротрансформатор механически блокируется.
Следующий за гидротрансформатором узел – сам вариатор с цепью LUK. Это решение выбрано неслучайно, ведь только такая система гарантирует наименьшие потери (не более 3 %). По КПД Lineartronic конкурирует с механической коробкой, оставляя далеко позади все гидравлические автоматы и альтернативные виды вариаторов. Конструкция ремня LUK – единственная из всех, которая трётся по шкивам не звеньями цепи, а, так сказать, осями звеньев – штифтами. Для того чтобы штифты не проскальзывали, разработали специальное масло, пригодное только для вариатора Lineartronic. Да и внутрь коробки нельзя наливать ничего, кроме этой специфической жидкости, которую химики компании заставили на молекулярном уровне становиться в пятне контакта клеем. Сотни раз в секунду торцы штифтов приклеиваются к конусам, передавая движение со шкива на шкив, и снова освобождаются, чтобы через пол-оборота вновь приклеиться.
За вариатором следует механизм раздачи крутящего момента по осям. Внутри коробки передач, в самой задней её части, есть ключевой элемент симметричного полного привода – муфта подключения задней оси. Она многодисковая, с гидравлической блокировкой и электронным управлением, которое, кстати, объединено с управлением вариатора. Степень блокировки постоянно меняется – минимально назад уходит около 20 % тяги (например, в крутом повороте). При резком старте и на плохой дороге муфта блокируется полностью, и соотношение выравнивается. В режиме равномерного движения автоматика стремится поддержать пропорцию 60/40 в пользу передних колёс. Муфта существует в общей масляной ванне с коробкой – это плюс, поскольку больший по сравнению с муфтой в заднем редукторе объём масла, как и внушительные размеры самой коробки, существенно отдаляют фатальный перегрев дисков. Кстати, если всё же случится их поджарить, муфта спечётся, окончательно заблокируется и сделает автомобиль даже более вездеходным, чем в штатном режиме. Это позволит, несмотря на поломку, выбраться из трудной ситуации с жёстко подключённым задним мостом. После этого, конечно, придётся ехать в автосервис, но следует заметить, что на всю Россию и на десятки тысяч Subaru с многодисковой муфтой на сегодняшний момент известно всего о двух сожжённых экземплярах.
Единая платформа SGP
И напоследок о том, с чего на самом деле обычно начинается автомобиль – о его платформе. Subary Global Platform (SGP) – единое шасси, на котором компания Fuji Heavy Industries, производящая Subaru, собирается выпускать все модели, независимо от их размера, класса и типа силового агрегата, под которым подразумеваются обычные оппозиты, гибриды, полностью электрические и даже водородная экзотика. Разумеется, платформа рассчитана на полный привод, и в ней учтены все тонкости взаимодействия с системой EyeSight.
Основное предназначение платформы – удешевление подготовки к производству новых моделей. Первой на платформе SGP вышла спортивная Impreza пятого поколения, а в мире кроссоверов – второе поколение XV. Единая платформа повлечёт за собой и более стройное стилистическое исполнение модельной линейки. Если учесть внешность нового XV, нарочито напоминающую в деталях Impreza, можно сказать, что этот процесс уже начался. Другие составляющие SGP – заметное снижение уровня шума и вибрации, повышение комфорта и лучшая устойчивость благодаря пониженному центру тяжести. Впрочем, похожие тезисы всегда сопровождают появление нового шасси, а вот повышение жёсткости автомобилей с новой платформой на кручение на 70 % – не просто лозунг, а выраженный в сухих цифрах результат. Как и то, что поглощение энергии при ударе увеличится на 40 %.
В конечном счёте, новая платформа, являясь частью глобальной модернизации технологий Subaru, объединит в единое целое все инженерные изюминки бренда, о которых мы сегодня рассказали.
EyeSight
Один из таких компонентов – система помощи водителю EyeSight. Помогает она весьма действенно и своевременно, глядя на мир глазами камер, расположенных симметрично относительно салонного зеркала заднего вида (по бокам от него). Оценивает, вычисляет и даже командует машиной. Сигналит миганием символов на дисплее, тревожно пищит и в конце концов. Если нужно, самостоятельно тормозит перед препятствием. Объективы, как глаза человека, создают стереоизображение, в котором правая и левая картинки немного различаются. И по разнице между положениями объектов мозг системы сотни раз в секунду вычисляет расстояние до них. В результате в памяти компьютера EyeSight создаётся двухмерная картинка того, что окружает автомобиль. Примерно так же, как мы с вами подсознательно держим в уме всё, что попало в поле нашего зрения.
У EyeSight пять основных функций: распознавание идущих впереди автомобилей, велосипедистов и пешеходов; считывание полос движения и других объектов; адаптивный круиз-контроль; автоматический аварийный тормоз; предупреждение о выходе из полосы движения. Система способна избежать столкновения на скорости до 50 км/ч, а выше – снизить последствия аварии. Она работает в диапазоне скоростей от 0,1 до 200 км/ч и при необходимости сообщит вам, мол, впереди уже поехали, пора трогаться. А заметив вашу извилистую траекторию при отсутствии помех, умный глаз заподозрит, что вы слишком долго за рулём, устали, и пора бы передохнуть. И хотя система официально всего лишь помогает водителю, не нужно быть пророком, чтобы понять, что EyeSight – первый шаг к автономному автомобилю, самостоятельно наблюдающему, оценивающему и принимающему решения.
Оппозитные двигатели
У каждой марки есть свои традиции. У Subaru это красивая инженерная история оппозитных моторов. Главная их особенность в том, что коленвал расположен точно по центру, а не снизу, как у всех остальных. Значит, вся масса снующего туда-сюда железа в виде поршней и шатунов распределена поровну справа и слева, и почти все движения компенсируют друг друга. От этого снижаются внутренние потери, и улучшается приёмистость (неслучайно двигатели такой компоновки до сих пор используются в «Формуле-1»). Оппозиты хороши ещё и тем, что в отличие от рядных и V-образных моторов имеют малую высоту. Хотя в них есть и совсем уж фантастические решения, не встречающиеся больше нигде.
Поскольку у оппозита нет поддона картера в привычном понимании, а разъём половинок блока проходит прямо по оси коленвала, это соединение лучше лишний раз не разбирать и не беспокоить. Но, например, для замены колец двухлитровых четырёхцилиндровых FB и FA были предусмотрены асимметричные нижние головки шатунов, что позволяет извлечь поршень, не разбирая блок. А вот для того чтобы вытащить поршень у шестицилиндрового EJ, в блоке цилиндров придумали технологические отверстия с заглушками! Через них сначала вынимают поршневые пальцы, и только потом вытаскивают поршень.
В общем, об инженерной стороне моторов Subaru можно рассказывать бесконечно. Вспоминать бесшумные и максимально компактные роликовые цепи, фазовращатели и на впуске, и на выпуске, хитрую систему с завихрителями потока, автоматически увеличивающими свою эффективность по мере открытия впускных клапанов. Можно впечатляться ажурным литьём половинок блока, в которых специальные углубления снимают температурные пики, снижая порог детонации. Можно, в конце концов, удивляться тому, насколько плоские эти моторы и как низко удаётся расположить их в машине. Но не менее ценно другое – в мире всеобщей унификации, обезличивания технологий, дизайна и даже самого подхода к автомобилю успешно существует марка, выдвинувшая на первый план инженерное совершенство.
Вариаторная трансмиссия
Сегодня в недрах машин Subaru прочно и безальтернативно занял своё место вариатор Lineartronic. И хотя в его основе хорошо знакомые цепь и раздвижные конусы, у него есть и фамильные особенности. Мотор с вариатором соединяет не привычная муфта сцепления, а гидротрансформатор. Примерно такой же, как и в обычных автоматических коробках. Плюс гидротрансформатора в том, что он в отличие от сцепления практически не изнашивается. Кроме того, в начальный момент разгона в нём нет механической связи, и в некоторых режимах он может увеличивать крутящий момент. Это делает старт мягче и помогает при движении по бездорожью с низкой скоростью. Чтобы нейтрализовать пробуксовку при дальнейшем разгоне, начиная с 10 км/ч, гидротрансформатор механически блокируется.
Следующий за гидротрансформатором узел – сам вариатор с цепью LUK. Это решение выбрано неслучайно, ведь только такая система гарантирует наименьшие потери (не более 3 %). По КПД Lineartronic конкурирует с механической коробкой, оставляя далеко позади все гидравлические автоматы и альтернативные виды вариаторов. Конструкция ремня LUK – единственная из всех, которая трётся по шкивам не звеньями цепи, а, так сказать, осями звеньев – штифтами. Для того чтобы штифты не проскальзывали, разработали специальное масло, пригодное только для вариатора Lineartronic. Да и внутрь коробки нельзя наливать ничего, кроме этой специфической жидкости, которую химики компании заставили на молекулярном уровне становиться в пятне контакта клеем. Сотни раз в секунду торцы штифтов приклеиваются к конусам, передавая движение со шкива на шкив, и снова освобождаются, чтобы через пол-оборота вновь приклеиться.
За вариатором следует механизм раздачи крутящего момента по осям. Внутри коробки передач, в самой задней её части, есть ключевой элемент симметричного полного привода – муфта подключения задней оси. Она многодисковая, с гидравлической блокировкой и электронным управлением, которое, кстати, объединено с управлением вариатора. Степень блокировки постоянно меняется – минимально назад уходит около 20 % тяги (например, в крутом повороте). При резком старте и на плохой дороге муфта блокируется полностью, и соотношение выравнивается. В режиме равномерного движения автоматика стремится поддержать пропорцию 60/40 в пользу передних колёс. Муфта существует в общей масляной ванне с коробкой – это плюс, поскольку больший по сравнению с муфтой в заднем редукторе объём масла, как и внушительные размеры самой коробки, существенно отдаляют фатальный перегрев дисков. Кстати, если всё же случится их поджарить, муфта спечётся, окончательно заблокируется и сделает автомобиль даже более вездеходным, чем в штатном режиме. Это позволит, несмотря на поломку, выбраться из трудной ситуации с жёстко подключённым задним мостом. После этого, конечно, придётся ехать в автосервис, но следует заметить, что на всю Россию и на десятки тысяч Subaru с многодисковой муфтой на сегодняшний момент известно всего о двух сожжённых экземплярах.
Единая платформа SGP
И напоследок о том, с чего на самом деле обычно начинается автомобиль – о его платформе. Subary Global Platform (SGP) – единое шасси, на котором компания Fuji Heavy Industries, производящая Subaru, собирается выпускать все модели, независимо от их размера, класса и типа силового агрегата, под которым подразумеваются обычные оппозиты, гибриды, полностью электрические и даже водородная экзотика. Разумеется, платформа рассчитана на полный привод, и в ней учтены все тонкости взаимодействия с системой EyeSight.
Основное предназначение платформы – удешевление подготовки к производству новых моделей. Первой на платформе SGP вышла спортивная Impreza пятого поколения, а в мире кроссоверов – второе поколение XV. Единая платформа повлечёт за собой и более стройное стилистическое исполнение модельной линейки. Если учесть внешность нового XV, нарочито напоминающую в деталях Impreza, можно сказать, что этот процесс уже начался. Другие составляющие SGP – заметное снижение уровня шума и вибрации, повышение комфорта и лучшая устойчивость благодаря пониженному центру тяжести. Впрочем, похожие тезисы всегда сопровождают появление нового шасси, а вот повышение жёсткости автомобилей с новой платформой на кручение на 70 % – не просто лозунг, а выраженный в сухих цифрах результат. Как и то, что поглощение энергии при ударе увеличится на 40 %.
В конечном счёте, новая платформа, являясь частью глобальной модернизации технологий Subaru, объединит в единое целое все инженерные изюминки бренда, о которых мы сегодня рассказали.
Новый КАМАЗ в Европе
Магистральный тягач нового поколения КАМАЗ-54901 завершил тестовую эксплуатацию на дорогах Европы. Напомним, в первый рейс отправился водитель Павел Синькевич. «ПарадАвто», официальный дилер КАМАЗа в Республике Беларусь, и транспортная компания «Янгстронг» организовали рейс длиной в 8000 км: из Беларуси до Германии, а оттуда с грузом — до Набережных Челнов.
На этом пробег не кончился — тестовую эксплуатацию продолжили двое коллег Синькевича. В итоге тягач намотал два круга по автобанам Германии и Чехии, а организаторы заявили о том, что полностью удовлетворены характеристиками машины.
«Наша компания перевозит разные грузы, но многие из них доставляются на конвейер промышленных предприятий. Тут нам очень важна скорость. Здорово, что автомобиль не подвел, и наши клиенты в итоге остались довольны», — отметила менеджер «Янгстронг» Валентина Таранда.
В компании уже заявили о готовности приобрести два десятка таких тягачей, однако и эксперимент пока завершать не планируют: дороги в Европе очень разные, поэтому следующей главой европейских приключений КАМАЗа будет рейс по узким горным дорогам испанских Пиренеев. Тут должны оказаться как нельзя более кстати и топливные баки с совокупным объемом 1400 литров, и 12-ступенчатый автомат ZF, и турбодизель Р6, развивающий 550 л.с.
А в газовой версии этот движок будет выдавать около 720 сил, на КАМАЗе уже начали испытания таких моторов.
Магистральный тягач нового поколения КАМАЗ-54901 завершил тестовую эксплуатацию на дорогах Европы. Напомним, в первый рейс отправился водитель Павел Синькевич. «ПарадАвто», официальный дилер КАМАЗа в Республике Беларусь, и транспортная компания «Янгстронг» организовали рейс длиной в 8000 км: из Беларуси до Германии, а оттуда с грузом — до Набережных Челнов.
На этом пробег не кончился — тестовую эксплуатацию продолжили двое коллег Синькевича. В итоге тягач намотал два круга по автобанам Германии и Чехии, а организаторы заявили о том, что полностью удовлетворены характеристиками машины.
«Наша компания перевозит разные грузы, но многие из них доставляются на конвейер промышленных предприятий. Тут нам очень важна скорость. Здорово, что автомобиль не подвел, и наши клиенты в итоге остались довольны», — отметила менеджер «Янгстронг» Валентина Таранда.
В компании уже заявили о готовности приобрести два десятка таких тягачей, однако и эксперимент пока завершать не планируют: дороги в Европе очень разные, поэтому следующей главой европейских приключений КАМАЗа будет рейс по узким горным дорогам испанских Пиренеев. Тут должны оказаться как нельзя более кстати и топливные баки с совокупным объемом 1400 литров, и 12-ступенчатый автомат ZF, и турбодизель Р6, развивающий 550 л.с.
А в газовой версии этот движок будет выдавать около 720 сил, на КАМАЗе уже начали испытания таких моторов.
В России начинают ограничивать скорость электросамокатов
В России ограничат максимально допустимую скорость электросамокатов, причем на региональном уровне.
21 мая в Мосгордуме заявили о разработке предложений по регулированию движения электросамокатов, моноколес и других так называемых средств индивидуальной мобильности (СИМ). Депутаты считают, что электросамокаты в Москве не должны ездить быстрее 15 км/ч, а их пользователи обязаны соблюдать специальные правила.
«Предлагаем разработать проект нормативного правового акта, регулирующего порядок передвижения на СИМ на территории городских парков, садов и в иных общественных пространствах. Скорость передвижения на СИМ ограничивается 15 км/ч, скорость передвижения во время первой поездки для впервые пользующихся СИМ снижается дополнительно. Обязательно наличие отдельной площадки для лиц, обучающихся управлению СИМ, обязательное наличие велодорожек на территории парков», — комментирует спикер столичного парламента Алексей Шапошников.
Сами электросамокаты должны быть оснащены передними и задними габаритными огнями, их нужно включать в темное время суток, при этом количество пользователей ограничат одним человеком, а департаменту столичного транспорта предлагают создать черные списки нарушителей, которым запретят прокат СИМ.
Статус СИМ в действующих ПДД до конца не определен: МВД считает, что при мощности двигателя менее 250 ватт пользователь электросамоката — это пешеход; при большей мощности — водитель мопеда.
Между тем парк арендных электросамокатов в Москве уже в этом году достигнет 20 тысяч единиц, такой транспорт становится популярным в весенне-летний период.
Свои предложения столичные депутаты будут разрабатывать до 31 мая, затем их направят в мэрию.
11 мая в Санкт-Петербурге местный комитет по транспорту объявил о введении новых правил для электросамокатов с ограничением максимальной скорости на уровне 15 км/ч. Одновременно введено регулирование их парковки — запрещено оставлять самокаты у метро на пути следования горожан и ближе 15 метров от остановок общественного транспорта.
Вероятно, похожие правила для СИМ в ближайшее время начнут вводить и в других регионах России.
В России ограничат максимально допустимую скорость электросамокатов, причем на региональном уровне.
21 мая в Мосгордуме заявили о разработке предложений по регулированию движения электросамокатов, моноколес и других так называемых средств индивидуальной мобильности (СИМ). Депутаты считают, что электросамокаты в Москве не должны ездить быстрее 15 км/ч, а их пользователи обязаны соблюдать специальные правила.
«Предлагаем разработать проект нормативного правового акта, регулирующего порядок передвижения на СИМ на территории городских парков, садов и в иных общественных пространствах. Скорость передвижения на СИМ ограничивается 15 км/ч, скорость передвижения во время первой поездки для впервые пользующихся СИМ снижается дополнительно. Обязательно наличие отдельной площадки для лиц, обучающихся управлению СИМ, обязательное наличие велодорожек на территории парков», — комментирует спикер столичного парламента Алексей Шапошников.
Сами электросамокаты должны быть оснащены передними и задними габаритными огнями, их нужно включать в темное время суток, при этом количество пользователей ограничат одним человеком, а департаменту столичного транспорта предлагают создать черные списки нарушителей, которым запретят прокат СИМ.
Статус СИМ в действующих ПДД до конца не определен: МВД считает, что при мощности двигателя менее 250 ватт пользователь электросамоката — это пешеход; при большей мощности — водитель мопеда.
Между тем парк арендных электросамокатов в Москве уже в этом году достигнет 20 тысяч единиц, такой транспорт становится популярным в весенне-летний период.
Свои предложения столичные депутаты будут разрабатывать до 31 мая, затем их направят в мэрию.
11 мая в Санкт-Петербурге местный комитет по транспорту объявил о введении новых правил для электросамокатов с ограничением максимальной скорости на уровне 15 км/ч. Одновременно введено регулирование их парковки — запрещено оставлять самокаты у метро на пути следования горожан и ближе 15 метров от остановок общественного транспорта.
Вероятно, похожие правила для СИМ в ближайшее время начнут вводить и в других регионах России.
КАМАЗ готовит конкурента ГАЗели и Валдая
В свободный доступ попали первые фото перспективного среднетоннажного грузовика КАМАЗ Компас — их опубликовала пресс-служба президента Татарстана. Оказывается, Компас среди прочих разработок автогиганта показали премьер-министру Михаилу Мишустину во время его рабочей поездки 3 июня в Набережные Челны.
Директор КАМАЗа Сергей Когогин анонсировал линейку мало- и среднетоннажных грузовиков под общим именем Компас еще в декабре 2019 года. Семейство будет включать четыре модификации — полной массой 3,5 тонны, 5, 8 и 12 тонн. Младшей моделью можно управлять с правами легковой категории B, при этом она станет конкурировать с ГАЗелью. На фото запечатлен прототип полной массой 8 тонн, он сможет соперничать за кошельки потребителей с недавно появившимся Валдаем Next.
В основу конструкции машин ляжет новая платформа собственной разработки КАМАЗа, однако бескапотная кабина для Компасов не оригинальная, она от китайского JAC N-Series. Судя по фото прототипа, у Компаса — оригинальная передняя маска и универсальные круглые фары вместо блоков у N-Series.
По неофициальной информации, маленькие и средние КАМАЗы будут оснащаться дизельными двигателями Cummins. Среднетоннажные «Компасы» (8 и 12 т) оснастят турбодизелями Cummins ISBe, которые с 2006 года выпускаются на челнинском СП «Камминз-КАМА».
8-тонную модификацию будут оснащать 4-цилиндровым 4,5-литровым вариантом ISBe (развивает 185 л.с. мощности и 700 Нм крутящего момента), 12-тонную — 6-цилиндровым 6,7-литровым ISBe (210–310 л.с., 790–1200 Нм). Они будут агрегатироваться с 6-ступенчатой механической коробкой ZF 6S тоже челнинского производства (СП «ZF-Кама») или с американским гидромеханическим Allison T270R.
Какими моторами будут комплектовать два младших варианта «Компаса» (3,5 т и 5 т) — загадка. Если следовать логике, они должны бы получить более компактные моторы Cummins ISF (как на ГАЗелях-Next), однако в Челнах такой двигатель не делают — либо его придется локализовывать, либо, как поступил ГАЗ, закупать готовым в Китае.
На втором снимке можно увидеть салон машины. Он трехместный — сиденье водителя и сдвоенное пассажирское кресло. Сбоку от водителя на тоннеле расположен пневматический «ручник» и рычаг МКП, отмечает челнинское издание «Автосправочная».
Образец представлен с открытой бортовой платформой. О точных сроках начала серийного производства и продаж новинки пока неизвестно.
В свободный доступ попали первые фото перспективного среднетоннажного грузовика КАМАЗ Компас — их опубликовала пресс-служба президента Татарстана. Оказывается, Компас среди прочих разработок автогиганта показали премьер-министру Михаилу Мишустину во время его рабочей поездки 3 июня в Набережные Челны.
Директор КАМАЗа Сергей Когогин анонсировал линейку мало- и среднетоннажных грузовиков под общим именем Компас еще в декабре 2019 года. Семейство будет включать четыре модификации — полной массой 3,5 тонны, 5, 8 и 12 тонн. Младшей моделью можно управлять с правами легковой категории B, при этом она станет конкурировать с ГАЗелью. На фото запечатлен прототип полной массой 8 тонн, он сможет соперничать за кошельки потребителей с недавно появившимся Валдаем Next.
В основу конструкции машин ляжет новая платформа собственной разработки КАМАЗа, однако бескапотная кабина для Компасов не оригинальная, она от китайского JAC N-Series. Судя по фото прототипа, у Компаса — оригинальная передняя маска и универсальные круглые фары вместо блоков у N-Series.
По неофициальной информации, маленькие и средние КАМАЗы будут оснащаться дизельными двигателями Cummins. Среднетоннажные «Компасы» (8 и 12 т) оснастят турбодизелями Cummins ISBe, которые с 2006 года выпускаются на челнинском СП «Камминз-КАМА».
8-тонную модификацию будут оснащать 4-цилиндровым 4,5-литровым вариантом ISBe (развивает 185 л.с. мощности и 700 Нм крутящего момента), 12-тонную — 6-цилиндровым 6,7-литровым ISBe (210–310 л.с., 790–1200 Нм). Они будут агрегатироваться с 6-ступенчатой механической коробкой ZF 6S тоже челнинского производства (СП «ZF-Кама») или с американским гидромеханическим Allison T270R.
Какими моторами будут комплектовать два младших варианта «Компаса» (3,5 т и 5 т) — загадка. Если следовать логике, они должны бы получить более компактные моторы Cummins ISF (как на ГАЗелях-Next), однако в Челнах такой двигатель не делают — либо его придется локализовывать, либо, как поступил ГАЗ, закупать готовым в Китае.
На втором снимке можно увидеть салон машины. Он трехместный — сиденье водителя и сдвоенное пассажирское кресло. Сбоку от водителя на тоннеле расположен пневматический «ручник» и рычаг МКП, отмечает челнинское издание «Автосправочная».
Образец представлен с открытой бортовой платформой. О точных сроках начала серийного производства и продаж новинки пока неизвестно.
Верховый суд: страховщик обязан компенсировать ущерб, даже если у потерпевшего нет ОСАГО
Отказ в страховой выплате в том случае, если пострадавший не купил ОСАГО, является незаконным: соответствующий вывод следует из определения Верховного суда России № 18-КГ21-9-К4 от 30 марта 2021 года.
ВС РФ дал разъяснение по результатам разбора спорного дела о ДТП, произошедшем в марте 2019-го. Лада 4x4 (ВАЗ-2121) врезалась в Lexus IS250. Виновником признали водителя Нивы. Но у владельца Лексуса, который и управлял им, не было полиса ОСАГО. Ситуация усугублялась тем, что за рулем отечественного внедорожника сидел человек, не вписанный в страховку (сама она имелась).
Поначалу все шло неплохо: страховщик признал случай страховым и выплатил владельцу японского седана чуть больше 100 тысяч рублей. Однако независимая оценка показала, что ремонт обойдется более чем в 400 тысяч. Тогда пострадавший пошел в суд.
Первая инстанция частично удовлетворила требования. Суд обязал страховщика заплатить спорную часть суммы — 230 тысяч рублей, неустойку в размере 170 тысяч и штраф — 130 тысяч, а также возместить затраты на независимую экспертизу и почтовые расходы.
Однако страховщик подал апелляцию и выиграл. Решение суда первой инстанции было отменено на основании того, что водитель-виновник не был вписан в ОСАГО. После этого страховая компания направила пострадавшему иск о взыскании с него уже выплаченных денег. Такое же решение поддержал кассационный суд.
Но Верховный суд решил, что нижестоящие инстанции не учли множество факторов. Во-первых, пострадавший даже без ОСАГО может направить страховщику виновника заявление о возмещении. При этом оснований для освобождения страховщика от выплаты из-за незастрахованной ответственности потерпевшего не имеется.
Во-вторых, факт отсутствия виновника в страховом полисе тоже не является основанием для отказа в выплате. Страховщик обязан компенсировать ущерб, а уже после этого имеет право предъявить регрессные требования водителю, не включенному в число допущенных к управлению по договору ОСАГО.
ВС отменил решения судов апелляционной и кассационной инстанций и направил дело на новое рассмотрение в кассационный суд.
Отказ в страховой выплате в том случае, если пострадавший не купил ОСАГО, является незаконным: соответствующий вывод следует из определения Верховного суда России № 18-КГ21-9-К4 от 30 марта 2021 года.
ВС РФ дал разъяснение по результатам разбора спорного дела о ДТП, произошедшем в марте 2019-го. Лада 4x4 (ВАЗ-2121) врезалась в Lexus IS250. Виновником признали водителя Нивы. Но у владельца Лексуса, который и управлял им, не было полиса ОСАГО. Ситуация усугублялась тем, что за рулем отечественного внедорожника сидел человек, не вписанный в страховку (сама она имелась).
Поначалу все шло неплохо: страховщик признал случай страховым и выплатил владельцу японского седана чуть больше 100 тысяч рублей. Однако независимая оценка показала, что ремонт обойдется более чем в 400 тысяч. Тогда пострадавший пошел в суд.
Первая инстанция частично удовлетворила требования. Суд обязал страховщика заплатить спорную часть суммы — 230 тысяч рублей, неустойку в размере 170 тысяч и штраф — 130 тысяч, а также возместить затраты на независимую экспертизу и почтовые расходы.
Однако страховщик подал апелляцию и выиграл. Решение суда первой инстанции было отменено на основании того, что водитель-виновник не был вписан в ОСАГО. После этого страховая компания направила пострадавшему иск о взыскании с него уже выплаченных денег. Такое же решение поддержал кассационный суд.
Но Верховный суд решил, что нижестоящие инстанции не учли множество факторов. Во-первых, пострадавший даже без ОСАГО может направить страховщику виновника заявление о возмещении. При этом оснований для освобождения страховщика от выплаты из-за незастрахованной ответственности потерпевшего не имеется.
Во-вторых, факт отсутствия виновника в страховом полисе тоже не является основанием для отказа в выплате. Страховщик обязан компенсировать ущерб, а уже после этого имеет право предъявить регрессные требования водителю, не включенному в число допущенных к управлению по договору ОСАГО.
ВС отменил решения судов апелляционной и кассационной инстанций и направил дело на новое рассмотрение в кассационный суд.
Подробности о комплектации ГАЗели следующего поколения
ГАЗ в мае начнет производство легких коммерческих автомобилей ГАЗель NN — это новое поколение нижегородской «полуторки», оно сделано путем глубокой модернизации модели нынешнего образца Next. Общая информация об NN давно известна, но появились свежие подробности, касающиеся ее комплектации. Они взяты из заводских презентационных слайдов о новинке.
Вкратце напомним. Снаружи NN отличается полностью новым оперением, внутри — передней панелью современного дизайна и медиасистемой с увеличенным до девяти дюймов экраном. По части техники главным новшеством станет применение шестиступенчатой механической коробки передач вместо нынешней пятиступенчатой.
Из слайдов следует, что ГАЗель NN во всех комплектациях будет оснащаться линзованными светодиодными фарами, то есть галогеновый вариант не предусмотрен в принципе. Для машины также разработали полностью новое рулевое колесо с трехспицевым дизайном, в конструкции баранки впервые заложена возможность подогрева. На спицах относительно нынешней модели увеличено количество кнопок второстепенных функций — с их помощью можно управлять магнитолой и бортовым компьютером, а также адаптивным (!) круиз-контролем. Ожидаются также бесключевой доступ в салон и кнопочное зажигание.
На ГАЗели NN — впервые в истории ГАЗа — появится комплекс превентивных систем безопасности ADAS. Его составляют передняя, задняя и две боковые видеокамеры, два радара «слепых» зон, восемь ультразвуковых датчиков, радар системы ADAS.
Правда, на ранее просочившихся фото салона предсерийных ГАЗелей NN видно, что у них новая передняя панель сочетается со старым рулевым колесом от Next. Из информации на слайдах следует, что адаптивный круиз-контроль, ADAS и другой руль появятся не ранее 2022 года.
В 2019-м, во время презентации ГАЗели NN на выставке «Комтранс», сообщалось, что в этом семействе появятся электронная архитектура с центральным блоком управления электрооборудованием, электроусилитель руля (вместо гидро-) и даже роботизированная коробка передач.
Пока известно, что гамма ГАЗели NN будет состоять из моторов, знакомых по Нексту, — это УМЗ Evotech в бензиновой и газовой (пропан-бутан) модификациях, а также турбодизели Cummins ISF 2.8 (2,8 л, 150 л.с.) и Volkswagen EA189 (2,0 л, 136 л.с.). Напомним, Некст хотя и не оснащается фольксвагеновским мотором серийно, но установочная партия из нескольких сотен таких машин в 2019 году все же была выпущена. На NN должен появиться 3,0-литровый метановый УМЗ с чугунным блоком (на нынешних УМЗ он алюминиевый) — такой вариант был анонсирован для Некста еще несколько лет назад, его даже сертифицировали в сентябре 2020-го, однако производство по неизвестной причине задерживается. Особняком будет стоять версия e-NN — это электровэн, опытную партию таких машин ГАЗ выпустил в середине 2020 года.
ГАЗ в мае начнет производство легких коммерческих автомобилей ГАЗель NN — это новое поколение нижегородской «полуторки», оно сделано путем глубокой модернизации модели нынешнего образца Next. Общая информация об NN давно известна, но появились свежие подробности, касающиеся ее комплектации. Они взяты из заводских презентационных слайдов о новинке.
Вкратце напомним. Снаружи NN отличается полностью новым оперением, внутри — передней панелью современного дизайна и медиасистемой с увеличенным до девяти дюймов экраном. По части техники главным новшеством станет применение шестиступенчатой механической коробки передач вместо нынешней пятиступенчатой.
Из слайдов следует, что ГАЗель NN во всех комплектациях будет оснащаться линзованными светодиодными фарами, то есть галогеновый вариант не предусмотрен в принципе. Для машины также разработали полностью новое рулевое колесо с трехспицевым дизайном, в конструкции баранки впервые заложена возможность подогрева. На спицах относительно нынешней модели увеличено количество кнопок второстепенных функций — с их помощью можно управлять магнитолой и бортовым компьютером, а также адаптивным (!) круиз-контролем. Ожидаются также бесключевой доступ в салон и кнопочное зажигание.
На ГАЗели NN — впервые в истории ГАЗа — появится комплекс превентивных систем безопасности ADAS. Его составляют передняя, задняя и две боковые видеокамеры, два радара «слепых» зон, восемь ультразвуковых датчиков, радар системы ADAS.
Правда, на ранее просочившихся фото салона предсерийных ГАЗелей NN видно, что у них новая передняя панель сочетается со старым рулевым колесом от Next. Из информации на слайдах следует, что адаптивный круиз-контроль, ADAS и другой руль появятся не ранее 2022 года.
В 2019-м, во время презентации ГАЗели NN на выставке «Комтранс», сообщалось, что в этом семействе появятся электронная архитектура с центральным блоком управления электрооборудованием, электроусилитель руля (вместо гидро-) и даже роботизированная коробка передач.
Пока известно, что гамма ГАЗели NN будет состоять из моторов, знакомых по Нексту, — это УМЗ Evotech в бензиновой и газовой (пропан-бутан) модификациях, а также турбодизели Cummins ISF 2.8 (2,8 л, 150 л.с.) и Volkswagen EA189 (2,0 л, 136 л.с.). Напомним, Некст хотя и не оснащается фольксвагеновским мотором серийно, но установочная партия из нескольких сотен таких машин в 2019 году все же была выпущена. На NN должен появиться 3,0-литровый метановый УМЗ с чугунным блоком (на нынешних УМЗ он алюминиевый) — такой вариант был анонсирован для Некста еще несколько лет назад, его даже сертифицировали в сентябре 2020-го, однако производство по неизвестной причине задерживается. Особняком будет стоять версия e-NN — это электровэн, опытную партию таких машин ГАЗ выпустил в середине 2020 года.
Бензин, газ, электричество: подсчитали, на чем дешевле ездить
В своих расчетах эксперт принял за условия годовой пробег автомобиля в 30 тысяч километров; цену на бензин АИ-92 в 45 рублей за литр с расходом топлива в десять литров на 100 километров; цену на газ (метан) 20 рублей за кубометр с расходом метана десять кубометров на 100 километров; цену на электроэнергию для населения в пять рублей за киловатт-час (дневной тариф) и два рубля за киловатт-час (ночной тариф) с расходом энергии в 30 киловатт-час на 100 километров, сообщает РИА Новости со ссылкой на исследование руководителя направления «Экономика отраслей ТЭК» Центра стратегических разработок (ЦСР) Александра Амирагяна.
Исходя из заданных условий, оказалось, что топливные затраты владельца электромобиля за год составят от 18 тысяч до 45 тысяч рублей (зарядка в Москве по ночному или дневному тарифу соответственно).
Это гораздо ниже топливных затрат владельца бензинового (135 тысяч рублей) и газового автомобиля (60 тысяч рублей). Но цифры становятся сопоставимыми, если сравнивать газовый автомобиль с электромобилем при зарядке по дневному тарифу — разница составляет около 15 тысяч рублей в год.
Однако, по словам эксперта, можно сэкономить, если пользоваться бесплатной зарядкой (в Москве есть такие станции), также следует учесть льготы по транспортному налогу на электромобили (около 10–30 тысяч рублей в год в Москве).
При пробеге 30 тысяч километров в год экономия владельца электромобиля по топливу и транспортному налогу может составить около 100–150 тысяч рублей в год по сравнению с бензиновым автомобилем, и около 25–90 тысяч рублей в год по сравнению с газовым автомобилем, подсчитал специалист.
Если сравнивать газовый автомобиль с бензиновым — экономия составит около 75 тысяч рублей в год. Переоборудование бензинового автомобиля на газ окупится примерно в течение года, в зависимости от класса машины и стоимости оборудования.
В своих расчетах эксперт принял за условия годовой пробег автомобиля в 30 тысяч километров; цену на бензин АИ-92 в 45 рублей за литр с расходом топлива в десять литров на 100 километров; цену на газ (метан) 20 рублей за кубометр с расходом метана десять кубометров на 100 километров; цену на электроэнергию для населения в пять рублей за киловатт-час (дневной тариф) и два рубля за киловатт-час (ночной тариф) с расходом энергии в 30 киловатт-час на 100 километров, сообщает РИА Новости со ссылкой на исследование руководителя направления «Экономика отраслей ТЭК» Центра стратегических разработок (ЦСР) Александра Амирагяна.
Исходя из заданных условий, оказалось, что топливные затраты владельца электромобиля за год составят от 18 тысяч до 45 тысяч рублей (зарядка в Москве по ночному или дневному тарифу соответственно).
Это гораздо ниже топливных затрат владельца бензинового (135 тысяч рублей) и газового автомобиля (60 тысяч рублей). Но цифры становятся сопоставимыми, если сравнивать газовый автомобиль с электромобилем при зарядке по дневному тарифу — разница составляет около 15 тысяч рублей в год.
Однако, по словам эксперта, можно сэкономить, если пользоваться бесплатной зарядкой (в Москве есть такие станции), также следует учесть льготы по транспортному налогу на электромобили (около 10–30 тысяч рублей в год в Москве).
При пробеге 30 тысяч километров в год экономия владельца электромобиля по топливу и транспортному налогу может составить около 100–150 тысяч рублей в год по сравнению с бензиновым автомобилем, и около 25–90 тысяч рублей в год по сравнению с газовым автомобилем, подсчитал специалист.
Если сравнивать газовый автомобиль с бензиновым — экономия составит около 75 тысяч рублей в год. Переоборудование бензинового автомобиля на газ окупится примерно в течение года, в зависимости от класса машины и стоимости оборудования.
