История болезни Nissan
посмотрите,что может быть из-за "заклинившего" IACV :
фото 1 - наш "виновник торжества" с обгоревшими контактами
фото 2 - как прогорела плата...
фото 3 - "вздувшаяся" микросхема
фото 4 - все вместе с "высоты птичьего полета"
фото 5 - вот как был "решен вопрос". Некрасиво? Нээстэтично?
Зато машинка - поехала...
Понравился сайт?Поделись с друзьями!
Статистика ВК сообщества "Автоэлектрика"
Активно
9 498
281851-ое место по числу подписчиков
21.53%
48.32%
сегодня 0 (0.00%)
за неделю 0 (0.00%)
за месяц -5 (-0.05%)
Графики роста подписчиков
Лучшие посты
Смотрим насквозь: диагностика авто с помощью тепловизора
Современные методы диагностики неисправностей автомобилей шагнули далеко вперёд. Это приспособление позволяет оперативно выявить проблему и устранить её. Теперь чтобы определить поломку вовсе не обязательно перепроверять всевозможные варианты, а просто проверить термограмму соответствующих участков. Тепловизор стал очень популярным устройством у сотрудников автосервиса.
Приобретать дорогостоящее устройство для разовой диагностики автомобиля вовсе не обязательно. Вполне будет достаточно приобрести тепловизорную приставку к смартфону и скачать специальное приложение для её работы. Оптимальный вариант для большинства гаражных мастеров — Seek Thermal Compact. Гаджет прост в использовании, а его возможностей вполне хватит для периодической диагностики своего автомобиля.
Современные методы диагностики неисправностей автомобилей шагнули далеко вперёд. Это приспособление позволяет оперативно выявить проблему и устранить её. Теперь чтобы определить поломку вовсе не обязательно перепроверять всевозможные варианты, а просто проверить термограмму соответствующих участков. Тепловизор стал очень популярным устройством у сотрудников автосервиса.
Приобретать дорогостоящее устройство для разовой диагностики автомобиля вовсе не обязательно. Вполне будет достаточно приобрести тепловизорную приставку к смартфону и скачать специальное приложение для её работы. Оптимальный вариант для большинства гаражных мастеров — Seek Thermal Compact. Гаджет прост в использовании, а его возможностей вполне хватит для периодической диагностики своего автомобиля.
Лямбда-зонд (λ-зонд) — датчик кислорода в выпускном коллекторе двигателя. Позволяет оценивать количество оставшегося свободного кислорода в выхлопных газах.
• Датчик основан на свойствах оксида циркония — ZrO2 и начинает работать только при температурах более 350 °C. Для ускорения прогрева датчика в него монтируют электронагреватель, потому обычно датчик имеет пару сигнальных проводов и пару от подогревателя.
Рабочий элемент датчика — пористый керамический материал на основе двуокиси циркония, покрытый методом напыления платиной. Выхлопные газы обтекают рабочую поверхность. Датчик реагирует на разницу между уровнем кислорода в выхлопных газах и в атмосфере, вырабатывая на выходе соответствующую разность потенциалов. Первые «лямбда-зонды» были резистивными, то есть изменяли свое сопротивление. Современные датчики работают как пороговые элементы.
• Сигнал используется системой управления для поддержания оптимального (стехиометрического, около 14,7:1) соотношения воздух/бензин в камерах сгорания. В стехиометрии — λ = (реальное к-во воздуха) / (необходимое к-во воздуха).
λ=1 — стехиометрическая (теоретически идеальная) смесь;
λ>1 — бедная смесь;
λ<1 — богатая смесь (избыток бензина, воздуха не хватает для полного сгорания).
Поскольку некоторое количество кислорода должно присутствовать в выхлопе для нормального дожигания СО и СН на катализаторе, для более точного регулирования используют второй датчик, расположенный за катализатором.
- Датчик на основе оксида циркония:
• В датчике на основе оксида циркония происходит реакция восстановления двуокиси циркония ZrO2 до окиси циркония ZrO, инициируемая платиновым катализатором, покрывающим чувствительный элемент датчика и являющаяся причиной возникновения ЭДС. На поверхности датчика окислительные процессы чередуются с восстановительными, что обеспечивает автоматическое поддержание работоспособности λ-зонда и его высокую чувствительность к изменению концентрации окисляемых компонентов.
Для того что бы подавить реакцию окисления недоокисленных компонентов отработавших газов кислородом чувствительного элемента датчика, то есть прекратить генерацию ЭДС датчиком, необходимо присутствие в отработавших газах избыточного, по отношению к стехиометрическому, количества кислорода, причем количество избыточного кислорода растет обратно пропорционально концентрации недоокисленных компонентов отработавших газов. Используя это свойство λ-зонда, представляется возможным оценить концентрацию в отработавших газах продуктов неполного сгорания топлива и использовать эту информацию для оценки эффективности работы каталитического нейтрализатора.
- Широкополосный датчик на основе оксида циркония:
- Разновидность датчика на основе оксида циркония:
• Основная разница зонда с широкой панелью LSU 4 по отношению к обычным λ-зондам — это комбинация сенсорных ячеек и так называемых накачиваемых кислородом ячеек. Ячейки разделены диффузионным зазором шириной от 0,01 до 0,05 мм. Состав его газового содержимого постоянно соответствует λ=1, что для сенсорной ячейки значит напряжение в 450 милливольт. Поддерживается содержание газа и вместе с ним напряжение сенсора посредством различных напряжений сенсора накачиваемых элементов. При бедной смеси и напряжении сенсора ниже 450 милливольт ячейка выкачивает кислород из диффузионного отверстия. Если смесь влажная и напряжение лежит выше 450 милливольт, ток меняет свое направление, и накачивающие ячейки транспортируют кислород в диффузионные расщелины. При этом интегрированный нагревающий элемент устанавливает температуру области от 700 до 800 градусов.
При отказе датчика система переходит в аварийный режим без коррекции содержания воздуха в смеси.
Одной из основных причин отказа датчика в России являлось отравление тетраэтилсвинцом. По мере перехода на качественный неэтилированный бензин эта проблема уходит в прошлое.
• Датчик основан на свойствах оксида циркония — ZrO2 и начинает работать только при температурах более 350 °C. Для ускорения прогрева датчика в него монтируют электронагреватель, потому обычно датчик имеет пару сигнальных проводов и пару от подогревателя.
Рабочий элемент датчика — пористый керамический материал на основе двуокиси циркония, покрытый методом напыления платиной. Выхлопные газы обтекают рабочую поверхность. Датчик реагирует на разницу между уровнем кислорода в выхлопных газах и в атмосфере, вырабатывая на выходе соответствующую разность потенциалов. Первые «лямбда-зонды» были резистивными, то есть изменяли свое сопротивление. Современные датчики работают как пороговые элементы.
• Сигнал используется системой управления для поддержания оптимального (стехиометрического, около 14,7:1) соотношения воздух/бензин в камерах сгорания. В стехиометрии — λ = (реальное к-во воздуха) / (необходимое к-во воздуха).
λ=1 — стехиометрическая (теоретически идеальная) смесь;
λ>1 — бедная смесь;
λ<1 — богатая смесь (избыток бензина, воздуха не хватает для полного сгорания).
Поскольку некоторое количество кислорода должно присутствовать в выхлопе для нормального дожигания СО и СН на катализаторе, для более точного регулирования используют второй датчик, расположенный за катализатором.
- Датчик на основе оксида циркония:
• В датчике на основе оксида циркония происходит реакция восстановления двуокиси циркония ZrO2 до окиси циркония ZrO, инициируемая платиновым катализатором, покрывающим чувствительный элемент датчика и являющаяся причиной возникновения ЭДС. На поверхности датчика окислительные процессы чередуются с восстановительными, что обеспечивает автоматическое поддержание работоспособности λ-зонда и его высокую чувствительность к изменению концентрации окисляемых компонентов.
Для того что бы подавить реакцию окисления недоокисленных компонентов отработавших газов кислородом чувствительного элемента датчика, то есть прекратить генерацию ЭДС датчиком, необходимо присутствие в отработавших газах избыточного, по отношению к стехиометрическому, количества кислорода, причем количество избыточного кислорода растет обратно пропорционально концентрации недоокисленных компонентов отработавших газов. Используя это свойство λ-зонда, представляется возможным оценить концентрацию в отработавших газах продуктов неполного сгорания топлива и использовать эту информацию для оценки эффективности работы каталитического нейтрализатора.
- Широкополосный датчик на основе оксида циркония:
- Разновидность датчика на основе оксида циркония:
• Основная разница зонда с широкой панелью LSU 4 по отношению к обычным λ-зондам — это комбинация сенсорных ячеек и так называемых накачиваемых кислородом ячеек. Ячейки разделены диффузионным зазором шириной от 0,01 до 0,05 мм. Состав его газового содержимого постоянно соответствует λ=1, что для сенсорной ячейки значит напряжение в 450 милливольт. Поддерживается содержание газа и вместе с ним напряжение сенсора посредством различных напряжений сенсора накачиваемых элементов. При бедной смеси и напряжении сенсора ниже 450 милливольт ячейка выкачивает кислород из диффузионного отверстия. Если смесь влажная и напряжение лежит выше 450 милливольт, ток меняет свое направление, и накачивающие ячейки транспортируют кислород в диффузионные расщелины. При этом интегрированный нагревающий элемент устанавливает температуру области от 700 до 800 градусов.
При отказе датчика система переходит в аварийный режим без коррекции содержания воздуха в смеси.
Одной из основных причин отказа датчика в России являлось отравление тетраэтилсвинцом. По мере перехода на качественный неэтилированный бензин эта проблема уходит в прошлое.
Эксперты по ремонту электромобилей поделились мнением об актуальности профессии автоэлектрика
Сложно ли найти хороших специалистов по ремонту электрокаров для работы в сервисе?
- Достаточно сложно, новые специалисты появляются, те кто хочет обеспечить свою работу в будущем - они переходят на электромобили.
В Вашем понимании, как долго ещё этот рынок будет набирать популярность и какое время есть у начинающих специалистов по ремонту электрокаров, чтобы занять свою нишу?
- В нашем понимании, рынок обслуживания таких авто будет развиваться ещё 3-4 года для стран СНГ.
Скажите, с какими неисправностями электромобилей мастерам чаще всего приходится сталкиваться?
- Чаще всего нужны навыки по ремонту батарей и двигателя. Электромобили надежные в своем классе, но проблемы требующие ремонта всё равно случаются.
Новая специальность в нише автоэлектриков набирает популярность и со временем желающих обучиться ремонту электрокаров станет больше. Профессия по ремонту электромобилей достаточно перспективная, а значит такие мастера с каждым годом будут всё более востребованы.
Сложно ли найти хороших специалистов по ремонту электрокаров для работы в сервисе?
- Достаточно сложно, новые специалисты появляются, те кто хочет обеспечить свою работу в будущем - они переходят на электромобили.
В Вашем понимании, как долго ещё этот рынок будет набирать популярность и какое время есть у начинающих специалистов по ремонту электрокаров, чтобы занять свою нишу?
- В нашем понимании, рынок обслуживания таких авто будет развиваться ещё 3-4 года для стран СНГ.
Скажите, с какими неисправностями электромобилей мастерам чаще всего приходится сталкиваться?
- Чаще всего нужны навыки по ремонту батарей и двигателя. Электромобили надежные в своем классе, но проблемы требующие ремонта всё равно случаются.
Новая специальность в нише автоэлектриков набирает популярность и со временем желающих обучиться ремонту электрокаров станет больше. Профессия по ремонту электромобилей достаточно перспективная, а значит такие мастера с каждым годом будут всё более востребованы.
Генераторы с водяным охлаждением
Как правило, более эффективного, чем воздушное, охлаждения требуют генераторы, которыми оснащаются автомобили премиум-класса. Насыщенность таких моделей дополнительным оборудованием обязывает установленные на них генераторы быть достаточно мощными, но чем выше вырабатываемая мощность, тем сильнее нагрев и актуальнее проблема перегрева. Попутно водяное охлаждение решает еще одну злободневную для машин премиум-класса проблему: благодаря звукоизолирующему действию слоя жидкости, которая окружает генератор с водяным охлаждением, существенно снижается уровень шума, сопровождающего работу генератора, особенно если он мощный и из-за этого массивный. И, кстати, еще неизвестно, что именно было приоритетным при разработке «водяных» генераторов — эффективность охлаждения или практическое отсутствие шума
То, что генератор с водяным охлаждением заключен в герметичный корпус, также представляется преимуществом. Агрегаты с воздушным охлаждением регулярно становятся жертвами пыли и влаги, вместе с воздухом втягиваемых внутрь через вентиляционные прорези в крышках и корпусе. От коррозии, вызываемой влагой, в первую очередь страдают детали, изготовленные из электротехнической стали, и нередко из-за внутреннего ржавления генератор вообще не подлежит восстановительному ремонту. «Водяные» генераторы от воздействия внешних факторов защищены конструктивно, и это позволяло надеяться на увеличение срока службы агрегата.
Перечисленные выше достоинства давали генераторам с водяным охлаждением хороший шанс получить широкое распространение. Тем не менее дело застопорилось. Не подверженные влиянию извне, такие генераторы оказались весьма чувствительными к внутренним неурядицам в системе охлаждения двигателя, к которой они подключены отдельным контуром.
Почему не было учтено, что в условиях реальной эксплуатации в системе охлаждения со временем осаждается накипь, обладающая хорошими теплоизоляционными способностями, увеличивается вероятность течей жидкости, появления паровых пробок, неисправностей термостата и других вопросов, сейчас уже неважно. Важно, что генераторы с водяным охлаждением продемонстрировали неприспособленность к долговечной работе в обстановке ухудшающегося с увеличением пробега охлаждения, реагируя на проблемы с теплоотводом уже на стадии, когда самому двигателю ухудшение обстановки еще ничем не угрожало. Типичная неисправность, обусловленная недостаточным охлаждением, — выгорающие диодные мосты
Когда пошли отказы, «водяные» генераторы выказали еще одну особенность своей натуры — неважную пригодность для ремонта по сравнению с агрегатами, имеющими воздушное охлаждение. Это надо учитывать при необходимости ремонта и обращаться за помощью на крупные специализированные СТО, где уже накоплен опыт и отлажена технология ремонта, что увеличивает шансы на успех. Стоимость ремонта «водяного» генератора без учета работ по его снятию и последующей установке в автомобиль — от 100 у.е. При установке отремонтированного генератора обратно на двигатель есть серьезный нюанс — крайне важно не «завоздушить» систему.
Покупая автомобиль с «водяным» генератором, надо отдавать себе отчет, что в машине одним потенциально беспокойным местом станет больше
Вердикт
В конечном итоге от генераторов цельнопогружного типа начали отказываться в пользу гибридных конструкций, где каналы для жидкостного охлаждения предусмотрены в корпусе статора. К сожалению, вести по-прежнему неутешительные — надежность диодных мостов воздушно-водяных агрегатов также трудно признать достаточной. Поэтому, покупая автомобиль с «водяным» генератором, надо отдавать себе отчет, что в машине одним потенциально беспокойным местом станет больше.
Как правило, более эффективного, чем воздушное, охлаждения требуют генераторы, которыми оснащаются автомобили премиум-класса. Насыщенность таких моделей дополнительным оборудованием обязывает установленные на них генераторы быть достаточно мощными, но чем выше вырабатываемая мощность, тем сильнее нагрев и актуальнее проблема перегрева. Попутно водяное охлаждение решает еще одну злободневную для машин премиум-класса проблему: благодаря звукоизолирующему действию слоя жидкости, которая окружает генератор с водяным охлаждением, существенно снижается уровень шума, сопровождающего работу генератора, особенно если он мощный и из-за этого массивный. И, кстати, еще неизвестно, что именно было приоритетным при разработке «водяных» генераторов — эффективность охлаждения или практическое отсутствие шума
То, что генератор с водяным охлаждением заключен в герметичный корпус, также представляется преимуществом. Агрегаты с воздушным охлаждением регулярно становятся жертвами пыли и влаги, вместе с воздухом втягиваемых внутрь через вентиляционные прорези в крышках и корпусе. От коррозии, вызываемой влагой, в первую очередь страдают детали, изготовленные из электротехнической стали, и нередко из-за внутреннего ржавления генератор вообще не подлежит восстановительному ремонту. «Водяные» генераторы от воздействия внешних факторов защищены конструктивно, и это позволяло надеяться на увеличение срока службы агрегата.
Перечисленные выше достоинства давали генераторам с водяным охлаждением хороший шанс получить широкое распространение. Тем не менее дело застопорилось. Не подверженные влиянию извне, такие генераторы оказались весьма чувствительными к внутренним неурядицам в системе охлаждения двигателя, к которой они подключены отдельным контуром.
Почему не было учтено, что в условиях реальной эксплуатации в системе охлаждения со временем осаждается накипь, обладающая хорошими теплоизоляционными способностями, увеличивается вероятность течей жидкости, появления паровых пробок, неисправностей термостата и других вопросов, сейчас уже неважно. Важно, что генераторы с водяным охлаждением продемонстрировали неприспособленность к долговечной работе в обстановке ухудшающегося с увеличением пробега охлаждения, реагируя на проблемы с теплоотводом уже на стадии, когда самому двигателю ухудшение обстановки еще ничем не угрожало. Типичная неисправность, обусловленная недостаточным охлаждением, — выгорающие диодные мосты
Когда пошли отказы, «водяные» генераторы выказали еще одну особенность своей натуры — неважную пригодность для ремонта по сравнению с агрегатами, имеющими воздушное охлаждение. Это надо учитывать при необходимости ремонта и обращаться за помощью на крупные специализированные СТО, где уже накоплен опыт и отлажена технология ремонта, что увеличивает шансы на успех. Стоимость ремонта «водяного» генератора без учета работ по его снятию и последующей установке в автомобиль — от 100 у.е. При установке отремонтированного генератора обратно на двигатель есть серьезный нюанс — крайне важно не «завоздушить» систему.
Покупая автомобиль с «водяным» генератором, надо отдавать себе отчет, что в машине одним потенциально беспокойным местом станет больше
Вердикт
В конечном итоге от генераторов цельнопогружного типа начали отказываться в пользу гибридных конструкций, где каналы для жидкостного охлаждения предусмотрены в корпусе статора. К сожалению, вести по-прежнему неутешительные — надежность диодных мостов воздушно-водяных агрегатов также трудно признать достаточной. Поэтому, покупая автомобиль с «водяным» генератором, надо отдавать себе отчет, что в машине одним потенциально беспокойным местом станет больше.
Датчик неровной дороги
И так — что же такое датчик неровной дороги ?Датчик детонации иногда воспринимает удары подвески как детонацию и соответственно контроллер (ошибочно) корректирует угол опережения зажигания. Так-вот чтобы исключить эти ложные срабатывания и был установлен датчик неровной дороги. Теперь при ударе подвески сигналы с датчика детонации (ложные) не учитываются.
Простыми народными словами этот датчик если такая колдобина попала в машину и говорит контроллеру, что это мол кочка такая, а не пропуски воспламенения.
И ещё по-научному:
Датчик неровной дороги (раньше применяется довольно редко, сейчас все чаще, всвязи с вводом норм токсичности Евро-3) cлужит для оценки уровня вибраций автомобиля при детектировании пропусков воспламенения, с его помощью оценивается правильность работы зажигания (cлужит для оценки уровня вибраций автомобиля. Это необходимо для правильной работы системы детектирования пропусков воспламенения, чтобы определить причину неравномерности.)
И так — что же такое датчик неровной дороги ?Датчик детонации иногда воспринимает удары подвески как детонацию и соответственно контроллер (ошибочно) корректирует угол опережения зажигания. Так-вот чтобы исключить эти ложные срабатывания и был установлен датчик неровной дороги. Теперь при ударе подвески сигналы с датчика детонации (ложные) не учитываются.
Простыми народными словами этот датчик если такая колдобина попала в машину и говорит контроллеру, что это мол кочка такая, а не пропуски воспламенения.
И ещё по-научному:
Датчик неровной дороги (раньше применяется довольно редко, сейчас все чаще, всвязи с вводом норм токсичности Евро-3) cлужит для оценки уровня вибраций автомобиля при детектировании пропусков воспламенения, с его помощью оценивается правильность работы зажигания (cлужит для оценки уровня вибраций автомобиля. Это необходимо для правильной работы системы детектирования пропусков воспламенения, чтобы определить причину неравномерности.)
Вопрос про CAN FD
Задержка с внедрением CAN FD в автоиндустрии связана с несколькими причинами:
цикл разработки электронных блоков управления довольно не маленький и составляет несколько лет в зависимости от сложности и добросовестности к подходу к процессу разработки
электронная элементная база, которая поддерживает CAN FD была выпущена относительно недавно и ещё до конца не испытана и не внедрена
современные протоколы передачи данных (CAN-матрицы и т.д.) современных автомобилей пока не адаптированы к новому длинному формату сообщений CAN FD, есть некоторые нюансы. Перевод сетевой электронной архитектуры автомобилей занимает большое количество времени и средств и обычно привязан к пункту номер 1
по ряду причин (как технических, так и финансовых) в протоколе CAN FD нуждаются лишь автомобили класса среднего и выше, у которых электронная архитектура широко развита. Какой смысл в CAN FD, высокопропускной шине, когда на борту всего 5 блоков управления? Лоукост до сих пор является лидером рынка.
экономическая ситуация на рынке личного транспорта, снижение спроса из-за переполненности рынка и замедления мировой экономики в целом.
По этим причинам CAN FD до сих пор массово не внедрён. Но, тем не менее, из-за отсутствия более подходящей альтернативы в качестве протокола передачи данных на борту автомобильной техники, из-за реальной необходимости повышения пропускной способности шины, данный стандарт всё равно неизбежно будет внедрён в ближайшие несколько лет (1-3 года). Кроме того, остальные перспективные протоколы потерпели поражение (FlexRay, Most).
С технической точки зрения, к протоколу тоже есть некоторые вопросы. Самый главный с моей точки зрения следующий: производители сетевого автомобильного оборудования заинтересованы в увеличении пропускной способности шины. Но по факту частота передачи сообщений при переходе с классического CAN на CAN FD не изменится никак, поскольку практически никаких изменений в структуре кадра не произошло. Фактически, лишь количество данных в одном кадре увеличилось. Но, учитывая, что сеть делится на сообщения по функциональному назначению, увеличение количества передаваемых данных в одном сообщении не столь важно, сколько важно увеличение пропускной способности шины (увеличение баудрейта) с целью увеличения количества блоков управления на одной шине, то есть именно ёмкости шины. При переходе на CAN FD ёмкость шины, конечно, увеличится, но косвенно. Тут уже будет спасать сегментация сети и использование других интерфейсов (LIN, Ethernet) в соответствии с их применением.
Задержка с внедрением CAN FD в автоиндустрии связана с несколькими причинами:
цикл разработки электронных блоков управления довольно не маленький и составляет несколько лет в зависимости от сложности и добросовестности к подходу к процессу разработки
электронная элементная база, которая поддерживает CAN FD была выпущена относительно недавно и ещё до конца не испытана и не внедрена
современные протоколы передачи данных (CAN-матрицы и т.д.) современных автомобилей пока не адаптированы к новому длинному формату сообщений CAN FD, есть некоторые нюансы. Перевод сетевой электронной архитектуры автомобилей занимает большое количество времени и средств и обычно привязан к пункту номер 1
по ряду причин (как технических, так и финансовых) в протоколе CAN FD нуждаются лишь автомобили класса среднего и выше, у которых электронная архитектура широко развита. Какой смысл в CAN FD, высокопропускной шине, когда на борту всего 5 блоков управления? Лоукост до сих пор является лидером рынка.
экономическая ситуация на рынке личного транспорта, снижение спроса из-за переполненности рынка и замедления мировой экономики в целом.
По этим причинам CAN FD до сих пор массово не внедрён. Но, тем не менее, из-за отсутствия более подходящей альтернативы в качестве протокола передачи данных на борту автомобильной техники, из-за реальной необходимости повышения пропускной способности шины, данный стандарт всё равно неизбежно будет внедрён в ближайшие несколько лет (1-3 года). Кроме того, остальные перспективные протоколы потерпели поражение (FlexRay, Most).
С технической точки зрения, к протоколу тоже есть некоторые вопросы. Самый главный с моей точки зрения следующий: производители сетевого автомобильного оборудования заинтересованы в увеличении пропускной способности шины. Но по факту частота передачи сообщений при переходе с классического CAN на CAN FD не изменится никак, поскольку практически никаких изменений в структуре кадра не произошло. Фактически, лишь количество данных в одном кадре увеличилось. Но, учитывая, что сеть делится на сообщения по функциональному назначению, увеличение количества передаваемых данных в одном сообщении не столь важно, сколько важно увеличение пропускной способности шины (увеличение баудрейта) с целью увеличения количества блоков управления на одной шине, то есть именно ёмкости шины. При переходе на CAN FD ёмкость шины, конечно, увеличится, но косвенно. Тут уже будет спасать сегментация сети и использование других интерфейсов (LIN, Ethernet) в соответствии с их применением.
