Статистика ВК сообщества "Aviation Public"

На фото старший лейтенант Максим Кабаков, который вчера посадил вне аэродрома, потерявший управление, Ан-2 и спас 10 десантников, находившихся на борту.

Главнокомандующим ВКС за проявленное мужество старший лейтенант Максим Кабаков будет представлен к награде.

На борту Ан-2 находились десять десантников и три члена экипажа. На высоте более 100 метров него отказал двигатель. Старший лейтенант Кабаков оценил обстановку и успешно выполнил аварийную посадку на неподготовленную площадку.

Авиакомпания S7 Airlines планирует пополнить свой флот двумя Ил-96 и тремя Ил-86 об этом сообщил министр транспорта Виталий Савельев.

Что по этому поводу думаете?

Когда нет ума, деньги не помогут…

На прикрепленных ниже картинках изображён сверкающий свежей краской, совершенно новый, не налетавший ни часу лётного времени, Airbus 340-600.
Фото сделано возле ангара в Тулузе (Франция), где комфортабельный лайнер припаркован в ожидании своей команды.

Наконец, появилась команда воздушного корабля: пилоты и механики Abu Dhabi Aircraft Technologies (ADAT). Им предстояло провести все наземные испытания купленного арабской страной самолёта (в первую очередь проверку работы двигателей) до того, как А340-600 будет отправлен в Абу-Даби и пополнит флот Etihad Airways.

Арабская команда отбуксировала самолёт к площадке, где проводятся испытания СУ, и... при совершенно пустом самолёте, все четыре «движка» установили на взлетный режим.

Поленившись ознакомиться с Инструкциями «по пользованию», абу-дабцы не учли, насколько лёгок А340-600, почти не загруженный топливом, пассажирами и багажом.

Когда двигатели были разогнаны на всю катушку, в пилотской кабине со страшной силой взревела сирена, «NOT TAKE OFF CONFIG»: бортовые компьютеры решили, что пилоты пытаются совершить взлёт в то время, как параметры самолёта не сконфигурированы для взлёта.

Чтобы избавиться от назойливого рёва сирены, один из пилотов выдернул АЗС отвечающий за неё GPS(Ground Proximity Sensor).
После этого, компьютеры ВС решили, что самолёт находится в воздухе. Пилоты понятия не имели, что они отключили устройство безопасности, не позволяющее взлетать/приземляться с включёнными тормозами.

Бортовой компьютер автоматически разжал все тормоза на стойках шасси и самолёт вихрем понёсся вперёд...

Среди команды из семи человек не нашлось НИ ОДНОГО достаточно умного, чтобы сбавить режим двигателей с максимальных оборотов до минимума. В результате двухсотмиллионный новенький самолёт врезался в железобетонный защитный барьер, превратив А340-600 в груду развалин.

Никаких сведений о пострадавших членах команды самолёта не сообщается, так как Франция и Абу-Даби полностью перекрыли все каналы информации, касающиеся этого инцидента.

Объявлено лишь, что освещение этой истории считается оскорблением по отношению к арабам.

Просочились лишь приведенные ниже фотографии.

Итак, читатель, подведём сальдо:

Французский Airbus - 200,000,000$.
Необученная команда арабов-лётчиков – 300,000$ в год.
Неоткрытые Инструкции по Эксплуатации самолёта – 300$.
Самолёт встречается со стенкой, и стенка побеждает — бесценно!

Переговоры SBI5220 с диспетчером подхода после взлёта.

Курсо-глиссадная система / радиомаячная система инструментального захода на посадку (Instrument Landing System, ILS).

Наземная часть комплекса состоит из двух радиомаяков: курсового (КРМ) и глиссадного (ГРМ). Каждый радиомаяк формирует пару непрерывных направленных радиосигналов, определённым образом ориентированных относительно земной поверхности (курсовой маяк маяк в горизонтальной плоскости, глиссадный в вертикальной). В каждой из плоскостей, основные лепестки диаграмм направленности (ДН) антенн разведены в стороны друг от друга под небольшим углом, обеспечивая формирование равносигнальных зон. Антенны КГС ориентируют таким образом, что бы пересечение этих плоскостей совпадало в пространстве с линией глиссады. Обе пары сигнала модулированы по амплитуде. Глубина модуляции составляет 20% в курсовом и 40% в глиссадном каналах. Частота модуляции правого и нижнего каналов - 150Гц, левого и верхнего - 90Гц. КГС СП-50 имеет отличие от других систем - верхний лепесток промодулирован частотой 150Гц, а нижний - 90Гц. Курсовой и глиссадный маяки устанавливаются возле ВПП. Первый в противоположном торце ВПП, по осевой линии, глиссадный, сбоку от ВПП на удалении (по оси ВПП) точки приземления от порога ВПП.

Бортовое оборудование ЛА, представляет собой комплекс из двух радиоприёмных устройств с направленными антеннами (курсовая и глиссадная). Для упрощённого рассмотрения принципа работы бортовой части КГС рассмотрим работу курсового канала. В случае, если самолет находится точно на пересечении двух лепестков диаграммы, глубина модуляции обоих сигналов одинакова, а их разность, соответственно равна нулю. Если ЛА отклонился влево или вправо, то один сигнал начинает преобладать над другим. И чем дальше от линии курса, тем больше мощность выходного сигнала. Полярность сигнала показывает в какую сторону отклонение. Глиссадный маяк работает точно по такому же принципу, только в вертикальной плоскости. Выходной сигнал выдаётся на планки командно-пилотажного прибора КППМ, по которому экипаж визуально фиксирует точность захода на посадку.

Рабочий диапазон частот КГС:

курсовой канал 108.00-112.00 МГц;
канал глиссады 329.15-335.00 МГц;

Дальность действия в соответствии с нормами ICAO:

по курсовому каналу - не менее 46км,
по каналу глиссады - 18,5км

Согласно документам ICAO КГС делятся на категории.

Стандартная КГС, которая классифицируется как КГС I категории, позволяет выполнять заходы на посадку при ВПР не ниже 60 м над полосой и видимости 800 м, либо при видимости 550 м если есть информация о видимости на ВПП и освещение осевой линии и зоны посадки в рабочем состоянии.

Более сложные системы II и III категории позволяют выполнять посадку при почти нулевой видимости, но требуют cпециальной дополнительной сертификации самолёта и пилота.

Заходы по II категории позволяют выполнять посадку при высоте принятия решения 30м (100фт) и видимости 300м.

При посадке по III категории самолёт приземляется с использованием системы автоматической посадки, высота принятия решения 15 м (CAT IIIa и CATIIIb) либо отсутствует (CAT IIIc), а видимость должна быть не ниже 150 м по категории CAT IIIa, либо от 50-150м по категории ICAT IIb.
Каждая КГС, сертифицированная по III категории, имеет свои собственные установленные высоты принятия решения и минимумы. Некоторые КГС имеют сертификацию для посадок в условиях нулевой видимости (CAT IIIc).

Системы II и III категорий должны иметь освещение осевой линии, зоны посадки и другие вспомогательные средства.

КГС должна выключаться в случае сбоев. С увеличением категории оборудование должно выключаться быстрее. Например, курсовой маяк I категории должен выключиться через 10 секунд после обнаружения сбоя, а маяк III категории должен выключиться менее чем через 2 секунды.

Камера упала с самолёта и приземлилась в свинарнике

Первый прилет МС-21 в Шереметьево.

Сегодня, в рамках испытаний,в Московский аэропорт Шереметьево прибыл самолет MC-21-300 он же Як-242.

Коллеги из «aviatransport» новую шпаргалку по METAR и SPECI выпустили. Пользуемся и наслаждаемся! Приятных полетов!

Шедевральный пост специально для тех, кто искренне считает, что посадить самолет сможет любой таксист, чуточку полетавший на симуляторе.

Пишет пилот и инструктор Airbus Michael Parkanski:

Решил рассказать как происходит подготовка к посадке и собственно сама посадка в том что считается штатным режимом.

Я старался не вдаваться в технические моменты, поэтому не следует принимать это повествование как мануал.

Подготовка к посадке, по сути она начинается ещё до взлета. В бортовой компьютер (FMGS-Flight management and guidance system) вводится план полёта, пилотом который будет пилотировать на данном секторе.

На данном этапе информация лишь предварительная в соответствии с предполагаемой погодой и обычной практикой захода в аэропорту назначения.

Используется информация для грубого просчета расстояния и необходимого топлива. Исходя из этих данных пилоты обычно сообщают вам ожидаемое время в полёте.

Ближе к посадке все может поменяться и нередко меняется.

Посадка - 50—60 минут до касания
Пилоты запрашивают свежую сводку погоды в зоне аэропорта (её передадут и пассажирам в упрощенном виде чуть позже) и погоду на запасных аэродромах.

Пилот, который будет совершать посадку, передает управление и связь коллеге и начинает подготовку к заходу, сверяя точки в системе FMGS с актуальными картами (в наше время они уже на планшетах).
Сверяет , что все ограничения по скоростям, минимальной высоте, высоте принятия решения и тактике ухода на второй круг и высотам во время ухода учтены в FMGS.
Вычисляет расчётный посадочный вес. В соответствии с ним и с длиной полосы рассчитывается посадочная конфигурация, использование реверса, системы торможения.
Проверяет и/или вводит частоты радиомаяков и/или систем точной посадки.
Вводит давление, температуру, ветер в систему. Эти данные важны для поддержания автоматом тяги необходимой скорости на заходе.
Проверяет остаток топлива и времени которое будет возможно провести в воздухе в случае ожидания и топливо необходимое до запасного аэродрома, если не будет возможности сесть по какой-то причине.
По возможности программирует и сохраняет план Б на случай смены схемы захода или полосы.

Посадка - 40—45 минут до касания
Пилот получает обратно контроль и проводит брифинг для коллеги.
Обсуждаются состояние самолета, погода, источники потенциальных угроз и варианты действий, передвижение после посадки.
Снова сверяются карты из двух независимых источников с системой навигации, точки, скорости, высоты, частоты. Снова проверяется в FMGS давление, температура, ветер. Тактика захода и ухода на второй круг, в том числе препятствия и их высота поблизости траектории полета, минимальная высота. План Б который внесен в систему.
Если у коллеги возникают вопросы или замечания, они обсуждаются на этом этапе. Ранг тут значения не имеет и если есть сомнения, то сомнений нет.

Посадка - 30 минут до касания
В это время самолет, который находится в ~250 км от аэродрома и летит со скоростью 800-900 км/ч, достигает расчетной точки снижения, о чем вежливо напоминает компьютер. Он не начнет снижение сам, без команды пилота, а пилот не начнет снижение без команды/разрешения диспетчера.

Пилоты запрашивают разрешение на снижение, но.... получают отказ.
Рассчитывая профиль снижения, компьютер не берет в расчёт другие самолеты ниже вас и рельеф.

Диспетчер «радостно» для вас сообщает что можно снижаться только через 2 минуты*, под вами проходит на встречном курсе другой борт и просит сохранять скорость, так как за вами ещё один борт.
*2 минуты на эшелоне это примерно 30 км расстояния без учета ветра.

Также вам сообщают что ваша полоса поменялась по причине смены ветра (застрявшего борта/сбитой птицы/очистки полосы от снега и/или льда) и/или что система точной посадки не работает по причине сбоя (попадания молнии/трактора/божественного замысла/её просто нет на это полосе) и вам придется сажать самолет ручками.

Один из пилотов запускает заблаговременно подготовленный план Б и проверяются вновь, частоты, минимальная высота и тактика ухода на второй круг.

Диспетчер дает снижение, но только на промежуточную высоту, ниже нельзя, под вами все ещё Альпы.

Вы уже догадываетесь что ваш великолепный и хорошо подготовленный план летит в тартарары, и вы уже думаете как, цепляясь задницей (зачеркнуто) всеми интерцепторами за воздух, пытаетесь спустить с небес 60-70 тонн металла, мяса и топлива, при этом, избавляясь одновременно от потенциальной и кинетической энергии, летите в другую сторону.

Посадка - 15 минут до касания.
Диспетчер перебрасывает вас на частоту подхода.

На частоте подхода диспетчер, не вдыхая, как пулемет «Максим» выдает указания еще трем бортам, выстраивая их в цепочку с равными расстояниями между собой на посадку. На счастье сегодня нет гроз, которые нужно обходить.

Вклиниться в эфир удается не сразу, а самолет продолжает лететь, вы все ещё летите слишком высоко и слишком быстро.
Наконец диспетчер умолкает набрать воздуха и вы сообщаете о своем присутствии.

Он дает команду на снижение и отправляет гулять по векторам, сообщая, что у вас будут дополнительные 20 миль пути, так как перед вами ещё самолеты в очереди на посадку.

Заказываю контрольную карту захода у коллеги.

Выдох, можно перестать цепляться за воздух, теперь есть время спокойно сбросить скорость и высоту.

Посадка - 7 минут до касания
Диспетчер просит сбросить скорость на 185 узлов.
Запускаем на FMGS режим захода что дает указание автомату тяги сбрасывать скорость и выпускаем первые закрылки, попутно выставляя скорость вручную чтобы самолет не продолжил замедляться больше чем нам нужно.
Диспетчер разворачивает нас на курс пересечения с курсом глиссады, разрешает заход по VOR и просит доложить о стабилизации.

Посадка - 5 минут до касания
Докладываем, что мы вышли на курс полосы.
Диспетчер передает нам расстояние до полосы, новое значение давления и частоту башни.

Пока коллега настраивает частоту и вбивает новое значение в FMGS,
прошу выпустить закрылки во второе положение. Он сверяет скорость и подтверждает исполнение команды.

Диспетчер ещё пару секунд подождет, управление самолётом в приоритете над связью.

Вызываем диспетчера, который разрешает продолжать и просит нас удерживать 165 узлов до 5ой мили.
Коллега предупреждает об оставшейся одной миле до начала снижения, и я прошу выпустить шасси.

Рычаг вниз — характерный звук, возмущенного такой неаэродинамичной конструкцией воздуха и легкий пинок встающего на замки шасси.

Снижение, предупреждает коллега, и я слежу, как автомат тяги прибирает мощность и автопилот начинает снижаться по глиссаде.

Командую: Flaps 3 - и коллега, подтверждая проверку скорости, докладывает исполнение.

Автопилот реагирует на изменившиеся аэродинамические характеристики, уменьшая угол тангажа, опуская нос вниз. Несмотря на подключенный автопилот руки находятся на сайдстике и на РУДах. Если что-то пойдет не так, придется перехватывать управление. Смотрю вбок: коллега тоже держит руку наготове.

Продолжаем заход, капитан тем временем начинает контролировать расстояние и высоту по профилю, объявляя их через каждую милю - 6 miles,on profile.

Flaps full- командую и, по мере приближения к пятой миле, отдаю контроль скорости на откуп автоматике.

ECAM memo - запрашиваю
Landing, no blue. Auto thrust? - отвечает и спрашивает коллега.
Speed - отвечаю я.
Это значит, что посадочная автоматическая карта выполнена, а автомат тяги в режиме поддержания скорости. Самолет к посадке готов.

Посадка - 1.5 минуты до касания
1,000 feet - предупреждает коллега.
Stabilized - отвечаю я, что означает, что все параметры скорости, конфигурации, курса и глиссады соблюдены.

Башня разрешает посадку на 35R.
Отключаю автопилот, звучит знакомая трель мелодии предупреждения отключения автопилота. Его функция закончилась, он «не обучен» сажать самолет при заходе VOR, дальше — моя работа

Посадка - 40 секунд до касания.
500 feet - говорю коллеге.
Cleared to land - подтверждает он полученное разрешение от диспетчера.

Металический голос оглашает:
Hundred above - 100 футов (30м) до принятия решения.
Minimum - высота принятия решения
-Continue - продолжаем, отвечаю я

Посадка - 5 секунд до касания

Fifty, forty, thirty - отсчитывает футы до земли радиовысотомер, и металический голос озвучивает их, притягиваю сайдстик, самолет послушно задирает нос.
Twenty - стягиваю газ
Retard, Retard - кричит в догонку голос.
Ten - Скорость падает, ещё небольшой импульс на сайдстик, тут главное мера. Немного больше и хвост может чиркнуть по полосе, немного меньше и мы плюхнемся.
Five

Посадка.
Главные стойки коснулись полосы, но полет ещё не окончен.
Теперь необходимо сбросить скорость с почти 300 км/ч до скорости руления (около 50).

Автоматически взъерошились интерцепторы, ещё небольшой импульс на сайдстик чтобы передняя стойка плавнее легла.
Включаем реверс на холостой ход, полоса длинная, шуметь не имеет смысла.

Коллега считывает работу систем:
Spoilers - интерцепторы выпущены
Reversers - Реверс включен
Decel - автоматическая тормозная система привела тормоза в действие и эффективно тормозит самолет.

70 узлов (120 км/ч) - предупреждает коллега. Если бы мы включали реверс на полную тягу, это было бы самое время его отключить.

Диспетчер, видя что мы погасили скорость, сообщает на какую рулежку он хочет, чтобы мы съехали.

Обводив полосу, с облегчением нажимаю на рычажок интерцепторов, пассажиры видят как сложились «пёрышки», а для коллеги это знак начать делать проверочную карту ”after landing”.

Посадка завершена, но полет не окончен, пока самолет не будет запаркован на стоянке, а двигатели — выключены.

Краем уха слышим как старший бортпроводник старается урезонить «спешащих» пассажиров, которые повскакивали со своих мест за чемоданами....

Представляем полностью российский самолёт-внедорожник Буш 505.

Его разработала из отечественных материалов и комплектующих частная российская авиастроительная компания РСК АГАН из Подмосковья.

Машина предназначена для перевозки людей и грузов в труднодоступных регионах на дальность до 1,2 тыс. км.

Буш 505 способен взлетать и садиться с маленьких неподготовленных площадок, опушек леса, каменистых берегов рек и озёр, лесных просек.

Уникальность самолёта — его крыло, где автоматический предкрылок срабатывает от изменения угла атаки и защищает машину от сваливания на низких скоростях в сложных условиях захода на посадку (минимальная скорость без сваливания 50 км/ч).

Буш 505 оснащён мощной системой шасси с длинноходными амортизаторами и колёсами низкого давления, спасательной парашютной системой, которая гарантирует безопасность даже в безвыходных ситуациях.

Крейсерская скорость — 210 км/ч. Полезная нагрузка — 500 кг. Дистанция разбега 90 м, а пробега — 70. Цена — ₽19,5 млн.