Во Франции уже месяц удерживают российские сухогрузы с экипажами на борту
30.03.2022
Первого марта в портах Франции Фос-сюр-Мер и Сен-Мало были задержаны два российских сухогруза «Виктор Андрюхин» и «Владимир Латышев». После тщательных осмотров береговой охраной и таможней, суда получили статус «заморозки».
Надзорные органы апеллировали к «европейским меры иммобилизации», применимых с 2014 года против юридических или физических лиц из РФ в связи с контекстом конфликта между Россией и Украиной.
Напомним, Консульство РФ во Франции направило ноту протеста в адрес Франции в связи с инцидентом.
Тем не менее, суда вот уже месяц продолжают удерживаться местными властями. Оператором теплоходов - ООО «Альфа» был нанят местный адвокат, который в данный момент готовит документы для оспаривания правомочности «заморозки».
«Экипажи судов находятся на борту, их благополучию ничего не угрожает. Организация поставок питьевой воды и питания происходит в штатном режиме. До момента смены статуса судов и их отхода из Франции вопрос о репатриации не стоит», - сообщили порталу «Морские вести России» в судоходной компании.
Там также добавили, что посольство РФ во Франции оказывает всестороннюю поддержку в решении сложившейся ситуации. Кроме того, в рамках Первого Европейского департамента МИД РФ была создана оперативная группа, которая оказывает помощь при возникновении чрезвычайных ситуаций на бортах «замороженных» судов.
Понравился сайт?Поделись с друзьями!
Статистика ВК сообщества "CVget.ru | Флот и Моряк | Новости и Вакансии"
CVget.ru - наш сайт! Консультации по тел. +380506410132
15 236
173965-ое место по числу подписчиков
21.02%
25.52%
сегодня 0 (0.00%)
за неделю 7 (0.05%)
за месяц 23 (0.15%)
Графики роста подписчиков
Лучшие посты
Застрявшие на Украине российские моряки опубликовали призыв о помощи к Путину
29.07.2022
Российские моряки, которые застряли в украинском порту в Измаиле, записали видеообращение к президенту страны Владимиру Путину. Отчаявшись, они попросили главу государства помочь им вернуться на родину, передает издание 360.
Моряки оказались в порту судоремонтного завода еще в начале февраля.
«Мы пришли сюда для ремонта. Он начался, но с 24 февраля все остановилось из-за спецоперации. Мы стали заложниками ситуации и не можем сойти на берег. Нас охраняют вооруженные люди. Проверка утром, вечером каждый день по паспортам», — рассказал один из членов экипажа.
По его словам, моряки не могут оплатить сотовую связь, чтобы общаться с родными, не могут совершать покупки, так как рубли не принимают, банковские карты перестали работать. Продукты, вода у них также «в минимальном количестве».
«Нас восемь членов экипажа, все граждане России. На территории завода стоят еще несколько судов, в которых также моряки Российской Федерации. Всего нас в Измаиле в двух судоремонтных заводах — 67. Люди отработали на судах более 10 месяцев, все морально устали и хотят вернуться домой, к семьям», — рассказал моряк.
Он добавил, что экипаж обращался за помощью в разные структуры, но «получали практически одинаковые ответы: „вы есть в списке, над вами работают, скоро произойдет обмен“». Однако прошло больше пяти месяцев, а моряки остаются в порту.
«Мы всем экипажем обращаемся к нашему президенту Владимиру Владимировичу Путину — вся надежда на вас! — чтобы в ближайшее время решился вопрос с нашим обменом и возвратом на родину», — закончил моряк.
29.07.2022
Российские моряки, которые застряли в украинском порту в Измаиле, записали видеообращение к президенту страны Владимиру Путину. Отчаявшись, они попросили главу государства помочь им вернуться на родину, передает издание 360.
Моряки оказались в порту судоремонтного завода еще в начале февраля.
«Мы пришли сюда для ремонта. Он начался, но с 24 февраля все остановилось из-за спецоперации. Мы стали заложниками ситуации и не можем сойти на берег. Нас охраняют вооруженные люди. Проверка утром, вечером каждый день по паспортам», — рассказал один из членов экипажа.
По его словам, моряки не могут оплатить сотовую связь, чтобы общаться с родными, не могут совершать покупки, так как рубли не принимают, банковские карты перестали работать. Продукты, вода у них также «в минимальном количестве».
«Нас восемь членов экипажа, все граждане России. На территории завода стоят еще несколько судов, в которых также моряки Российской Федерации. Всего нас в Измаиле в двух судоремонтных заводах — 67. Люди отработали на судах более 10 месяцев, все морально устали и хотят вернуться домой, к семьям», — рассказал моряк.
Он добавил, что экипаж обращался за помощью в разные структуры, но «получали практически одинаковые ответы: „вы есть в списке, над вами работают, скоро произойдет обмен“». Однако прошло больше пяти месяцев, а моряки остаются в порту.
«Мы всем экипажем обращаемся к нашему президенту Владимиру Владимировичу Путину — вся надежда на вас! — чтобы в ближайшее время решился вопрос с нашим обменом и возвратом на родину», — закончил моряк.
История о том, как 15 кораблей застряли в Суэцком канале на 8 лет
ИСТОРИИ
Ever Given? Да это детский лепет! Однажды 15 кораблей на годы были заблокированы в Суэцком канале, однако их команды не пали духом, а, наоборот, развлекались всеми мыслимыми и немыслимыми способами!
Дело было в далеком 1967 году. Тогда мировая торговля, конечно, тоже существовала и Суэцкий канал был очень популярным способом «срезать» и не ходить вокруг Африки. И уже тогда политическая обстановка в соседних с каналом странах (арабо-израильский конфликт) была довольно напряженная.
Однажды солнечным июньским днем пятнадцать тяжело груженных разными товарами кораблей из разных стран вошли в Суэцкий канал. Они и не подозревали, что Израиль в этот момент очень серьезно и неожиданно поссорился с Египтом, в результате чего возмущенные потомки фараонов решили полностью заблокировать Суэцкий канал, чтобы противник не мог им пользоваться. На входе в эту акваторию, а также на выходе были затоплены суда вперемешку с морскими минами…
Эй, а что же пятнадцать кораблей? О них попросту забыли в этой суете. В Суэцком канале есть довольно широкое место, которое называют Большое Соленое озеро. Там корабли обычно маневрируют и ждут разрешения пройти через узкую часть (ту самую, где застрял Ever Given). Так вот, наши герои маневрировали и маневрировали, а разрешение все не приходило и не приходило. Пока им не сообщили по рации, что, кажется, никто никуда больше не плывет.
В итоге в Большом Соленом озере оказались заблокированы немцы, шведы, французы, британцы, американцы, поляки, болгары и чехи. Звучит как начало анекдота. На самом деле так оно и вышло!
Поначалу казалось, что блокада продлится недолго, тем более что открытое противостояние Израиля и Египта продолжалось всего шесть дней и получило название Шестидневной войны. Однако не все было так просто. Формально война закончилась, но на практике скрытое противостояние продолжалось. Египет вовсе не спешил расчищать морские пути для Израиля. Мировая общественность тоже не очень хотела лезть в эту мясорубку, уж легче плюхать через дальний конец Африки.
Командам пятнадцати кораблей было приказано мужественно нести вахту в этой дурацкой пробке, ждать разрешения ситуации и ни в чем себе не отказывать.
Что бы ты стал делать в этой ситуации? Конечно, брататься кораблями! Это вскоре и произошло. Первым делом матросы исследовали, у кого что есть на этом «необитаемом озере». Оказалось, что положение не такое уж и бедственное.
На норвежском судне обнаружился удивительно талантливый повар, у поляков — высококвалифицированный врач, у шведов — спортзал и бассейн, а у немцев — груз свежего винограда, который решено было тут же отдать болгарам, чтобы те изготовили из него ракию. У британцев же был самый большой корабль, на палубе которого (по инициативе самих хозяев) можно было даже играть в футбол. Также на одном из кораблей был найден груз пива, которое немедленно решено было пустить в оборот.
А дальше матросы принялись ходить друг к другу в гости, жарить шашлыки, устраивать вечеринки, кинопоказы и спортивные состязания, даже организовали собственный яхт-клуб. В октябре 1967 года капитаны всех кораблей собрались на борту британского MS Port Invercargill и основали Ассоциацию Большого Горького озера. Застрявшие суда получили название Желтого флота — к тому моменту они успели основательно покрыться желтой пылью, которую ветер приносил из пустыни.
Где-то шла жизнь, бушевали войны и Лето любви. А в Суэцком канале несколько сотен человек стояли в самой долгой пробке в истории человечества… «Мы были в очень комфортной тюрьме, — вспоминал капитан польского корабля Мирослав Проскурницкий. — Первый месяц был как потрясающие каникулы, на второй месяц стало тяжеловато, а третий был просто ужасный».
Нет ничего более тяжелого, чем ожидание, которое непонятно, когда закончится. Даже если оно проходит в самых комфортных условиях. Хотя кому мы это говорим! Сложно не согласиться с этим утверждением после всепланетного локдауна!
Так вот, состояние «скоро выпустят» продолжалось для Желтого флота целый год. В 1968 году, в то лето, когда в Мексике происходила Олимпиада, капитаны кораблей решили привлечь внимание общественности к своему бедственному положению и устроили Олимпийские игры Большого Горького озера.
Всего было представлено 14 дисциплин, в число которых входили плавание, бег (по палубе британского корабля, естественно), прыжки в длину и высоту, стрельба из лука (у одного из матросов с собой был лук), футбол и даже водное поло. Победителями этой олимпиады стали поляки, немцы заняли почетное второе место, а британцы — третье.
Это было настолько сюрреалистическое событие, что о нем написали журналисты. Так что моряки добились своего: на их странное положение обратили внимание. Однако еще год страны — хозяйки кораблей вели переговоры об оптимизации дежурства на борту Желтого флота. Огромные торговые корабли требовали ежедневного технического обслуживания. Было принято решение, что текущие экипажи смогут отправиться домой, а на их место заступят новые матросы. Смена будет составлять три месяца.
В 1969 году пленники Суэцкого канала наконец смогли отправиться домой. Однако корабли оставались взаперти еще шесть лет! Впрочем, в формате трехмесячной вахты служба на них была больше похожа на развлекательный круиз. Рабочий день составлял всего 6 часов 5 дней в неделю, остальное время матросы развлекались, общались, катались на водных лыжах и ни в чем себе не отказывали, ведь для Желтого флота были налажены поставки свежего продовольствия и алкоголя. Один из капитанов уверял, что за это время в канал было выброшено около миллиона пивных бутылок. «Интересно, что об этом подумают археологи!» — усмехался он.
Только в 1975 году канал был снова открыт для судоходства. Лишь два корабля из Желтого флота смогли покинуть эту невероятную пробку своим ходом. Угадай, чьи это были корабли? Старательных и аккуратных немцев! Остальные суда были списаны и проданы на металлолом.
Моряки на фоне застрявшего в Суэцком канале корабля
Затопленные корабли у выхода из Суэцкого канала, напротив Порт-Саида
Футбольный матч на борту британского корабля
Елка в первое Рождество Желтого флота была сделана из швабр и ветоши
Прыжки в высоту на Олимпиаде Большого Горького озера
ИСТОРИИ
Ever Given? Да это детский лепет! Однажды 15 кораблей на годы были заблокированы в Суэцком канале, однако их команды не пали духом, а, наоборот, развлекались всеми мыслимыми и немыслимыми способами!
Дело было в далеком 1967 году. Тогда мировая торговля, конечно, тоже существовала и Суэцкий канал был очень популярным способом «срезать» и не ходить вокруг Африки. И уже тогда политическая обстановка в соседних с каналом странах (арабо-израильский конфликт) была довольно напряженная.
Однажды солнечным июньским днем пятнадцать тяжело груженных разными товарами кораблей из разных стран вошли в Суэцкий канал. Они и не подозревали, что Израиль в этот момент очень серьезно и неожиданно поссорился с Египтом, в результате чего возмущенные потомки фараонов решили полностью заблокировать Суэцкий канал, чтобы противник не мог им пользоваться. На входе в эту акваторию, а также на выходе были затоплены суда вперемешку с морскими минами…
Эй, а что же пятнадцать кораблей? О них попросту забыли в этой суете. В Суэцком канале есть довольно широкое место, которое называют Большое Соленое озеро. Там корабли обычно маневрируют и ждут разрешения пройти через узкую часть (ту самую, где застрял Ever Given). Так вот, наши герои маневрировали и маневрировали, а разрешение все не приходило и не приходило. Пока им не сообщили по рации, что, кажется, никто никуда больше не плывет.
В итоге в Большом Соленом озере оказались заблокированы немцы, шведы, французы, британцы, американцы, поляки, болгары и чехи. Звучит как начало анекдота. На самом деле так оно и вышло!
Поначалу казалось, что блокада продлится недолго, тем более что открытое противостояние Израиля и Египта продолжалось всего шесть дней и получило название Шестидневной войны. Однако не все было так просто. Формально война закончилась, но на практике скрытое противостояние продолжалось. Египет вовсе не спешил расчищать морские пути для Израиля. Мировая общественность тоже не очень хотела лезть в эту мясорубку, уж легче плюхать через дальний конец Африки.
Командам пятнадцати кораблей было приказано мужественно нести вахту в этой дурацкой пробке, ждать разрешения ситуации и ни в чем себе не отказывать.
Что бы ты стал делать в этой ситуации? Конечно, брататься кораблями! Это вскоре и произошло. Первым делом матросы исследовали, у кого что есть на этом «необитаемом озере». Оказалось, что положение не такое уж и бедственное.
На норвежском судне обнаружился удивительно талантливый повар, у поляков — высококвалифицированный врач, у шведов — спортзал и бассейн, а у немцев — груз свежего винограда, который решено было тут же отдать болгарам, чтобы те изготовили из него ракию. У британцев же был самый большой корабль, на палубе которого (по инициативе самих хозяев) можно было даже играть в футбол. Также на одном из кораблей был найден груз пива, которое немедленно решено было пустить в оборот.
А дальше матросы принялись ходить друг к другу в гости, жарить шашлыки, устраивать вечеринки, кинопоказы и спортивные состязания, даже организовали собственный яхт-клуб. В октябре 1967 года капитаны всех кораблей собрались на борту британского MS Port Invercargill и основали Ассоциацию Большого Горького озера. Застрявшие суда получили название Желтого флота — к тому моменту они успели основательно покрыться желтой пылью, которую ветер приносил из пустыни.
Где-то шла жизнь, бушевали войны и Лето любви. А в Суэцком канале несколько сотен человек стояли в самой долгой пробке в истории человечества… «Мы были в очень комфортной тюрьме, — вспоминал капитан польского корабля Мирослав Проскурницкий. — Первый месяц был как потрясающие каникулы, на второй месяц стало тяжеловато, а третий был просто ужасный».
Нет ничего более тяжелого, чем ожидание, которое непонятно, когда закончится. Даже если оно проходит в самых комфортных условиях. Хотя кому мы это говорим! Сложно не согласиться с этим утверждением после всепланетного локдауна!
Так вот, состояние «скоро выпустят» продолжалось для Желтого флота целый год. В 1968 году, в то лето, когда в Мексике происходила Олимпиада, капитаны кораблей решили привлечь внимание общественности к своему бедственному положению и устроили Олимпийские игры Большого Горького озера.
Всего было представлено 14 дисциплин, в число которых входили плавание, бег (по палубе британского корабля, естественно), прыжки в длину и высоту, стрельба из лука (у одного из матросов с собой был лук), футбол и даже водное поло. Победителями этой олимпиады стали поляки, немцы заняли почетное второе место, а британцы — третье.
Это было настолько сюрреалистическое событие, что о нем написали журналисты. Так что моряки добились своего: на их странное положение обратили внимание. Однако еще год страны — хозяйки кораблей вели переговоры об оптимизации дежурства на борту Желтого флота. Огромные торговые корабли требовали ежедневного технического обслуживания. Было принято решение, что текущие экипажи смогут отправиться домой, а на их место заступят новые матросы. Смена будет составлять три месяца.
В 1969 году пленники Суэцкого канала наконец смогли отправиться домой. Однако корабли оставались взаперти еще шесть лет! Впрочем, в формате трехмесячной вахты служба на них была больше похожа на развлекательный круиз. Рабочий день составлял всего 6 часов 5 дней в неделю, остальное время матросы развлекались, общались, катались на водных лыжах и ни в чем себе не отказывали, ведь для Желтого флота были налажены поставки свежего продовольствия и алкоголя. Один из капитанов уверял, что за это время в канал было выброшено около миллиона пивных бутылок. «Интересно, что об этом подумают археологи!» — усмехался он.
Только в 1975 году канал был снова открыт для судоходства. Лишь два корабля из Желтого флота смогли покинуть эту невероятную пробку своим ходом. Угадай, чьи это были корабли? Старательных и аккуратных немцев! Остальные суда были списаны и проданы на металлолом.
Моряки на фоне застрявшего в Суэцком канале корабля
Затопленные корабли у выхода из Суэцкого канала, напротив Порт-Саида
Футбольный матч на борту британского корабля
Елка в первое Рождество Желтого флота была сделана из швабр и ветоши
Прыжки в высоту на Олимпиаде Большого Горького озера
Плавательная практика – 2021 стартовала на паруснике "Мир"
В Большом порту Санкт-Петербург 21 апреля началась плавательная практика на парусном учебном судне "Мир".
ФГУП "Росморпорт" приняло первую в этом году смену курсантов – всего 132 человека, в том числе 12 девушек. Это студенты второго и третьего курсов ФГБОУ ВО "ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова", колледжа при университете и ФГБОУ ВО ВГУВТ. На борту парусника также 3 руководителя практики, - сообщает Росморпорт.
До конца апреля судно будет находиться на карантине в связи с принятыми мерами по ограничению распространения коронавируса, а затем выйдет в Балтийское море, где курсанты будут отрабатывать теоретические навыки, полученные в университете.
Парусник "Мир" - трехмачтовый учебный фрегат, считается самым быстрым в мире. На нем была зарегистрирована максимальная скорость под парусами − 21 узел (38,9 км/ч). Судно неоднократно побеждало в международных парусных регатах. В 2022 - 2023 годах планируется кругосветное плавание парусника "Мир", приуроченное к празднованию Всемирного дня моря и 78-й годовщины Победы в Великой Отечественной войне.
В Большом порту Санкт-Петербург 21 апреля началась плавательная практика на парусном учебном судне "Мир".
ФГУП "Росморпорт" приняло первую в этом году смену курсантов – всего 132 человека, в том числе 12 девушек. Это студенты второго и третьего курсов ФГБОУ ВО "ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова", колледжа при университете и ФГБОУ ВО ВГУВТ. На борту парусника также 3 руководителя практики, - сообщает Росморпорт.
До конца апреля судно будет находиться на карантине в связи с принятыми мерами по ограничению распространения коронавируса, а затем выйдет в Балтийское море, где курсанты будут отрабатывать теоретические навыки, полученные в университете.
Парусник "Мир" - трехмачтовый учебный фрегат, считается самым быстрым в мире. На нем была зарегистрирована максимальная скорость под парусами − 21 узел (38,9 км/ч). Судно неоднократно побеждало в международных парусных регатах. В 2022 - 2023 годах планируется кругосветное плавание парусника "Мир", приуроченное к празднованию Всемирного дня моря и 78-й годовщины Победы в Великой Отечественной войне.
Морозильный траулер-процессор проекта 170701
«Северная верфь» (Санкт-Петербург) 8 июля передала группе «Норебо» первый морозильный траулер-процессор проекта 170701 «Капитан Соколов».
Судно было спущено на воду 31 августа 2020 года.
Траулер назван в честь Владимира Витальевича Соколова (1954−2015), прошедшего трудовой путь от матроса до руководителя Мурманского морского рыбного порта и первого заместителя руководителя Росрыболовства.
«Капитан Соколов» - это головной морозильный траулер-процессор проекта 170701, который разрабатывала команда конструкторов компании «Наутик Рус». Причем в сам проект изначально было заложено очень много инновационных решений, которые до этого не были внедрены даже в современные рыбопромысловые суда, строящиеся в рамках программы "Инвестквот" на наших верфях.
Основное назначение траулера проекта 170701 является лов трески, пикши и других видов рыб в Северной Атлантике. Инновационность проекта прослеживается повсюду – начиная от корпуса и заканчивая «начинкой». Уже сегодня, на спуске, «Капитана Соколова» окрестили одним из самых современных траулеров не только в нашей стране, но и во всем мире. Корпус судна имеет капсулообразную форму и обтекаемые обводы, что дает траулеру повышенные мореходные качества и дополнительную энергоэффективность.
Технические характеристики судна:
— длина — 81,6 метров,
— ширина — 16 метров,
— водоизмещение — 5500 тонн,
— мощность главного двигателя составляет 6200 кВт,
— максимальная скорость судна — 15 узлов.
Кроме того, траулер-процессор проекта 170701 имеет ледовый класс Ice2 и способен эксплуатироваться во условиях льдов толщиной до полуметра.
На судостроительном заводе «Северная верфь» заложен ещё один траулер проекта 170701 «Капитан Абакумов».
Всего серия промысловых траулеров-процессоров будет состоять из 10 судов. Они предназначены для лова рыбы донными и пелагическими тралами. Многофункциональная рыбоперерабатывающая фабрика, монтируемая на этих судах, позволяет производить в море замороженное филе, а также консервы из печени трески, рыбную муку и другие субпродукты.
Объём инвестиций ГК «Норебо» в строительство по программе инвестиционных квот десяти траулеров-процессоров на «Северной верфи» для работы в Северном и Дальневосточном рыбохозяйственных бассейнах составит около 38,4 млрд рублей. Траулеры для Дальневосточного бассейна смогут выпускать до 45 тонн филе и до 90 тонн мороженой продукции в сутки, морозильные мощности составят 100 тонн готовой продукции в сутки. Производительность траулеров для Северного бассейна — до 40 тонн филе, до 60 тонн мороженой разделанной продукции в сутки, морозильные мощности — 100 тонн готовой продукции в сутки.
Помимо десяти судов проекта 170 701 «Северная верфь» построит для Группы НОРЕБО четыре ярусолова проекта 200 101 для Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна.
«Северная верфь» (Санкт-Петербург) 8 июля передала группе «Норебо» первый морозильный траулер-процессор проекта 170701 «Капитан Соколов».
Судно было спущено на воду 31 августа 2020 года.
Траулер назван в честь Владимира Витальевича Соколова (1954−2015), прошедшего трудовой путь от матроса до руководителя Мурманского морского рыбного порта и первого заместителя руководителя Росрыболовства.
«Капитан Соколов» - это головной морозильный траулер-процессор проекта 170701, который разрабатывала команда конструкторов компании «Наутик Рус». Причем в сам проект изначально было заложено очень много инновационных решений, которые до этого не были внедрены даже в современные рыбопромысловые суда, строящиеся в рамках программы "Инвестквот" на наших верфях.
Основное назначение траулера проекта 170701 является лов трески, пикши и других видов рыб в Северной Атлантике. Инновационность проекта прослеживается повсюду – начиная от корпуса и заканчивая «начинкой». Уже сегодня, на спуске, «Капитана Соколова» окрестили одним из самых современных траулеров не только в нашей стране, но и во всем мире. Корпус судна имеет капсулообразную форму и обтекаемые обводы, что дает траулеру повышенные мореходные качества и дополнительную энергоэффективность.
Технические характеристики судна:
— длина — 81,6 метров,
— ширина — 16 метров,
— водоизмещение — 5500 тонн,
— мощность главного двигателя составляет 6200 кВт,
— максимальная скорость судна — 15 узлов.
Кроме того, траулер-процессор проекта 170701 имеет ледовый класс Ice2 и способен эксплуатироваться во условиях льдов толщиной до полуметра.
На судостроительном заводе «Северная верфь» заложен ещё один траулер проекта 170701 «Капитан Абакумов».
Всего серия промысловых траулеров-процессоров будет состоять из 10 судов. Они предназначены для лова рыбы донными и пелагическими тралами. Многофункциональная рыбоперерабатывающая фабрика, монтируемая на этих судах, позволяет производить в море замороженное филе, а также консервы из печени трески, рыбную муку и другие субпродукты.
Объём инвестиций ГК «Норебо» в строительство по программе инвестиционных квот десяти траулеров-процессоров на «Северной верфи» для работы в Северном и Дальневосточном рыбохозяйственных бассейнах составит около 38,4 млрд рублей. Траулеры для Дальневосточного бассейна смогут выпускать до 45 тонн филе и до 90 тонн мороженой продукции в сутки, морозильные мощности составят 100 тонн готовой продукции в сутки. Производительность траулеров для Северного бассейна — до 40 тонн филе, до 60 тонн мороженой разделанной продукции в сутки, морозильные мощности — 100 тонн готовой продукции в сутки.
Помимо десяти судов проекта 170 701 «Северная верфь» построит для Группы НОРЕБО четыре ярусолова проекта 200 101 для Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна.
Российский танкер эвакуировал 386 человек с терпящего бедствие судна у берегов Италии
27.12.2021
В ночь с 25 декабря на 26 декабря при следовании с грузом из порта Алиага (Турция) на Мальту танкер Волжского пароходства «Механик Ерохин» принял участие в спасении людей. Российское судно приняло на борт 386 человека. Операция была завершена успешно, сообщила пресс-служба российской судоходной компании.
25 декабря 2021 в 18:32 (utc) танкер «Механик Ерохин», следуя рейсом Алиага (Турция) – Мальта с грузом в Ионическим море, получил распоряжение от итальянского спасательного центра (Italian Maritime Rescue Coordination Centre) оказать помощь терпящему бедствие судну. Танкер изменил курс и в 22:00 (utc) в координатах 38 04,8N 018 27.8E принял на борт 386 человека.
С плавательного средства забрали всех, кто был на борту. Судном, которому оказана помощь, оказался небольшой катер прибрежного плавания, переоборудованный под перевозку людей.
По распоряжению спасательного центра российский танкер проследовал в сопровождении катера береговой охраны в район порта Кротоне (Италия) для высадки спасенных. 26 декабря в 14:45 (utc) «Механик Ерохин» успешно завершил операцию и продолжил свой рабочий рейс.
27.12.2021
В ночь с 25 декабря на 26 декабря при следовании с грузом из порта Алиага (Турция) на Мальту танкер Волжского пароходства «Механик Ерохин» принял участие в спасении людей. Российское судно приняло на борт 386 человека. Операция была завершена успешно, сообщила пресс-служба российской судоходной компании.
25 декабря 2021 в 18:32 (utc) танкер «Механик Ерохин», следуя рейсом Алиага (Турция) – Мальта с грузом в Ионическим море, получил распоряжение от итальянского спасательного центра (Italian Maritime Rescue Coordination Centre) оказать помощь терпящему бедствие судну. Танкер изменил курс и в 22:00 (utc) в координатах 38 04,8N 018 27.8E принял на борт 386 человека.
С плавательного средства забрали всех, кто был на борту. Судном, которому оказана помощь, оказался небольшой катер прибрежного плавания, переоборудованный под перевозку людей.
По распоряжению спасательного центра российский танкер проследовал в сопровождении катера береговой охраны в район порта Кротоне (Италия) для высадки спасенных. 26 декабря в 14:45 (utc) «Механик Ерохин» успешно завершил операцию и продолжил свой рабочий рейс.
Сергей Преминин: советский матрос, предотвративший «морской Чернобыль» у берегов США
Сергей Преминин был удостоен звания Героя России лишь в 1997 году. Однако свой подвиг матрос подводной лодки совершил еще тогда, когда существовало звание Героя Советского Союза. Неизвестно, почему награда так долго не могла найти своего обладателя, ведь Преминин предотвратил страшнейшую катастрофу, которая могла стать «морским Чернобылем».
Матрос на посту
Сергей Анатольевич Преминин родился в 1965 году в деревне Скорняково Вологодской области. Как пишет Александр Тарунин в энциклопедии «Рожденные на Вологодчине», 8 классов средней школы Преминин окончил в городе Красавине, находившемся в 3 километрах от его родной деревни. После этого он поступил в речное училище в Великом Устюге, а в 1984 году был призван в армию на Краснознаменный Северный флот. Преминин проходил службу на подводной лодке К-219 (командир Игорь Британов) в 19-й дивизии подводных лодок (город Гаджиево Мурманской области) трюмным машинистом. Как утверждает Евгений Чернов, автор книги «Тайны подводных катастроф», Сергею Преминину выпало служить именно на той субмарине, на которой в 1979 году уже произошла одна авария. Но тогда отлично подготовленный экипаж сумел предотвратить катастрофу и привел корабль на базу. Несмотря на то, что во второй раз большого количества жертв также удалось избежать, подлодка, на которой служил Преминин, все-таки затонула. Однако 20-летний матрос навсегда остался на своем боевом посту. Незадолго до этого Сергей Преминин фактически спас своих товарищей от, как выразился историк Владимир Кучин, «морского Чернобыля».
Хронология катастрофы
Если верить Владимиру Кучину, автору издания «Всемирная волновая история от 1963 г. по 1990 г.», трагедия разыгралась на подводной лодке К-219 3 октября 1986 года. В тот день субмарина 1971 года постройки находилась в своем последнем походе в тысяче километров от Бермудских островов. Поначалу все шло по плану. Утром лодка всплыла на перископную глубину для сеанса связи. Когда атомоход уже начал погружение, на командный пункт поступила информация о появлении течи из-под заглушки крышки ракетной шахты в 4-м отсеке. Вследствие этого была объявлена тревога, и матросы запустили насосы для откачки воды. Как пишет Александр Беззузбцев-Кондаков в своей книге «Почему это случилось?: техногенные катастрофы в России», после того, как люки были задраены, в ракетной шахте № 6 прогремел взрыв, причиной которого стало воспламенение компонентов ракетного топлива. Аварийный отсек удалось быстро осушить, но короткое замыкание, возникшее в распределительных щитах, привело к пожару. Из-за отсутствия электропитания отключились насосы. Обесточивание вызвало активацию аварийной защиты правого реактора, однако его компенсирующие решетки не опустились на концевые выключатели. Ничего не оставалось, как проделать эту операцию вручную. В отсек отправились лейтенант Николай Беликов и матрос Сергей Преминин. Судьба Героя и подлодки
Вместе Беликову и Преминину удалось опустить 3 решетки. Но лейтенант, не выдержав жары в 70 ℃, потерял сознание. Преминин, оставшись один, вынес товарища, а потом сам закончил работу. Об этом он тут же доложил своему командиру. Казалось, самое страшное было позади. Однако, если верить Эдуарду Иваняну, автору издания «Энциклопедия российско-американских отношений: ХVIII-ХХ века», Сергею не удалось выбраться из отсека. Вследствие перепада давления дверь заклинило. Преминина пытались спасти, но все усилия членов экипажа оказались тщетны. Сергею Анатольевичу Преминину было посмертно присвоено звание Героя России, правда, произошло это лишь спустя 11 лет после катастрофы. А между тем, как утверждает Сергей Гуров, автор издания «Инженеры-механики флота», тело Героя так и не смогли извлечь из злополучного реакторного отсека. Преминин навсегда остался на своем боевом посту. Оставшихся же в живых членов экипажа успешно эвакуировали. А вот сама подводная лодка 6 октября 1986 года все-таки затонула в Саргассовом море. Она унесла на глубину 5500 метров 14 ракет, 2 торпеды с ядерными боеголовками и 2 ядерных реактора. Тем не менее трагедии не случилось именно благодаря Сергею Преминину. Как пишут Д.В. Мун и другие авторы издания «От «Титаника» до «Фукусимы», радиоактивными материалами, находившимися на подлодке, наверняка было бы поражено все побережье Америки, а течения и ветра разнесли бы радиацию по всей Атлантике.
Юлия Попова
Сергей Преминин был удостоен звания Героя России лишь в 1997 году. Однако свой подвиг матрос подводной лодки совершил еще тогда, когда существовало звание Героя Советского Союза. Неизвестно, почему награда так долго не могла найти своего обладателя, ведь Преминин предотвратил страшнейшую катастрофу, которая могла стать «морским Чернобылем».
Матрос на посту
Сергей Анатольевич Преминин родился в 1965 году в деревне Скорняково Вологодской области. Как пишет Александр Тарунин в энциклопедии «Рожденные на Вологодчине», 8 классов средней школы Преминин окончил в городе Красавине, находившемся в 3 километрах от его родной деревни. После этого он поступил в речное училище в Великом Устюге, а в 1984 году был призван в армию на Краснознаменный Северный флот. Преминин проходил службу на подводной лодке К-219 (командир Игорь Британов) в 19-й дивизии подводных лодок (город Гаджиево Мурманской области) трюмным машинистом. Как утверждает Евгений Чернов, автор книги «Тайны подводных катастроф», Сергею Преминину выпало служить именно на той субмарине, на которой в 1979 году уже произошла одна авария. Но тогда отлично подготовленный экипаж сумел предотвратить катастрофу и привел корабль на базу. Несмотря на то, что во второй раз большого количества жертв также удалось избежать, подлодка, на которой служил Преминин, все-таки затонула. Однако 20-летний матрос навсегда остался на своем боевом посту. Незадолго до этого Сергей Преминин фактически спас своих товарищей от, как выразился историк Владимир Кучин, «морского Чернобыля».
Хронология катастрофы
Если верить Владимиру Кучину, автору издания «Всемирная волновая история от 1963 г. по 1990 г.», трагедия разыгралась на подводной лодке К-219 3 октября 1986 года. В тот день субмарина 1971 года постройки находилась в своем последнем походе в тысяче километров от Бермудских островов. Поначалу все шло по плану. Утром лодка всплыла на перископную глубину для сеанса связи. Когда атомоход уже начал погружение, на командный пункт поступила информация о появлении течи из-под заглушки крышки ракетной шахты в 4-м отсеке. Вследствие этого была объявлена тревога, и матросы запустили насосы для откачки воды. Как пишет Александр Беззузбцев-Кондаков в своей книге «Почему это случилось?: техногенные катастрофы в России», после того, как люки были задраены, в ракетной шахте № 6 прогремел взрыв, причиной которого стало воспламенение компонентов ракетного топлива. Аварийный отсек удалось быстро осушить, но короткое замыкание, возникшее в распределительных щитах, привело к пожару. Из-за отсутствия электропитания отключились насосы. Обесточивание вызвало активацию аварийной защиты правого реактора, однако его компенсирующие решетки не опустились на концевые выключатели. Ничего не оставалось, как проделать эту операцию вручную. В отсек отправились лейтенант Николай Беликов и матрос Сергей Преминин. Судьба Героя и подлодки
Вместе Беликову и Преминину удалось опустить 3 решетки. Но лейтенант, не выдержав жары в 70 ℃, потерял сознание. Преминин, оставшись один, вынес товарища, а потом сам закончил работу. Об этом он тут же доложил своему командиру. Казалось, самое страшное было позади. Однако, если верить Эдуарду Иваняну, автору издания «Энциклопедия российско-американских отношений: ХVIII-ХХ века», Сергею не удалось выбраться из отсека. Вследствие перепада давления дверь заклинило. Преминина пытались спасти, но все усилия членов экипажа оказались тщетны. Сергею Анатольевичу Преминину было посмертно присвоено звание Героя России, правда, произошло это лишь спустя 11 лет после катастрофы. А между тем, как утверждает Сергей Гуров, автор издания «Инженеры-механики флота», тело Героя так и не смогли извлечь из злополучного реакторного отсека. Преминин навсегда остался на своем боевом посту. Оставшихся же в живых членов экипажа успешно эвакуировали. А вот сама подводная лодка 6 октября 1986 года все-таки затонула в Саргассовом море. Она унесла на глубину 5500 метров 14 ракет, 2 торпеды с ядерными боеголовками и 2 ядерных реактора. Тем не менее трагедии не случилось именно благодаря Сергею Преминину. Как пишут Д.В. Мун и другие авторы издания «От «Титаника» до «Фукусимы», радиоактивными материалами, находившимися на подлодке, наверняка было бы поражено все побережье Америки, а течения и ветра разнесли бы радиацию по всей Атлантике.
Юлия Попова
В спасении людей с маломерного судна под Мурманском принял участие танкер «Совкомфлота»
Третьего февраля арктический челночный танкер «Тимофей Гуженко» принял участие в операции по спасению членов экипажа рыболовецкого судна РБ-1633, потерпевшего бедствие в Баренцевом море у мыса Териберский, в 50 морских милях от Мурманска. Подробности порталу «Морские вести России» сообщили в пресс-службе «Совкомфлота».
Танкер выполнял регулярный рейс по доставке партии нефти с морского терминал «Варандей» в порт Мурманск, когда в 11.10 по местному времени принял сигнал бедствия с РБ-1633.
«Сигнал был очень слабый, мы едва смогли его услышать. Установили связь, получили информацию: РБ-1633 получил пробоину и был ветром и волной выкинут на скалы, четыре члена экипажа оказались на камнях без спасательных средств и теплых вещей, одного человека, к сожалению, смыло за борт. Мы передали информацию в спасательный центр, танкер изменил курс и направился в зону бедствия. Увы, снять людей силами нашего экипажа не представилось возможным: по причине малых глубин и сильной прибойной волны ни сам танкер, ни наша спасательная шлюпка не могли подойти достаточно близко. В итоге для эвакуации потерпевших был направлен вертолет МЧС, который затем доставил их в Мурманск. Экипаж танкера помогал навести вертолет на место бедствия судна. По имеющейся у нас информации, жизни всех четверых спасенных сейчас ничего не угрожает», – рассказал капитан танкера Иван Петров.
По завершении операции «Тимофей Гуженко» продолжил выполнение рейсового задания.
Руководство группы компаний «Совкомфлот», а также технического менеджера судна – компании «СКФ Менеджмент Сервисиз (Санкт-Петербург)» – выразило капитану и экипажу танкера благодарность за слаженную профессиональную работу и высокое мужество при проведении спасательной операции в сложных погодных условиях.
Третьего февраля арктический челночный танкер «Тимофей Гуженко» принял участие в операции по спасению членов экипажа рыболовецкого судна РБ-1633, потерпевшего бедствие в Баренцевом море у мыса Териберский, в 50 морских милях от Мурманска. Подробности порталу «Морские вести России» сообщили в пресс-службе «Совкомфлота».
Танкер выполнял регулярный рейс по доставке партии нефти с морского терминал «Варандей» в порт Мурманск, когда в 11.10 по местному времени принял сигнал бедствия с РБ-1633.
«Сигнал был очень слабый, мы едва смогли его услышать. Установили связь, получили информацию: РБ-1633 получил пробоину и был ветром и волной выкинут на скалы, четыре члена экипажа оказались на камнях без спасательных средств и теплых вещей, одного человека, к сожалению, смыло за борт. Мы передали информацию в спасательный центр, танкер изменил курс и направился в зону бедствия. Увы, снять людей силами нашего экипажа не представилось возможным: по причине малых глубин и сильной прибойной волны ни сам танкер, ни наша спасательная шлюпка не могли подойти достаточно близко. В итоге для эвакуации потерпевших был направлен вертолет МЧС, который затем доставил их в Мурманск. Экипаж танкера помогал навести вертолет на место бедствия судна. По имеющейся у нас информации, жизни всех четверых спасенных сейчас ничего не угрожает», – рассказал капитан танкера Иван Петров.
По завершении операции «Тимофей Гуженко» продолжил выполнение рейсового задания.
Руководство группы компаний «Совкомфлот», а также технического менеджера судна – компании «СКФ Менеджмент Сервисиз (Санкт-Петербург)» – выразило капитану и экипажу танкера благодарность за слаженную профессиональную работу и высокое мужество при проведении спасательной операции в сложных погодных условиях.
В ПАНАМЕ УМЕРЛА КОК ИЗ УКРАИНЫ: ОБСТАНОВКА БЫЛА ЭМОЦИОНАЛЬНО НАПРЯЖЕННОЙ
24-05-2021
Трагедия произошла на борту судна GREENWICH EAGLE (IMO 9575266, флаг Marshall Islands) ещё 22 марта.
Когда судно находилось в Панаме, на нём скончалась женщина, которая работала там в должности кока. Ей было 49 лет, родом из Одессы, уходила из компании V. Ships.
По настоящее время (прошло уже 2 месяца) тело женщины так и не отправили близким.
Дочь умершей рассказала, что предварительной причиной смерти называют ишемическую болезнь сердца. При этом, она утверждает, что мать никогда не жаловалась на сердце и медицина у неё была «чистой».
«Коком мама работала порядка 16 лет. Была настоящим трудоголиком, всегда переживала и заморачивалась с готовкой. Даже тяжелую советскую пельменницу, весом 4 килограмма, она всегда таскала с собой. Мама постоянно что-то им выдумывала, выписывала рецепты, пекла часто торты, пирожные… Плюс ко всему выполняла ещё и дополнительную работу, поскольку кто-то был на диете и таким людям приходилось готовить отдельно», — рассказывает она о матери.
Ранее женщина работала на пассажирском флоте, но потом перешла на торговый, поскольку там зарплата была повыше. От этой компании в рейс уходила не первый раз.
Дочь также поделилась, что на GREENWICH EAGLE была напряженная обстановка в эмоциональном плане. Весь экипажа судна — славяне, и кок — единственная женщина на борту.
24-05-2021
Трагедия произошла на борту судна GREENWICH EAGLE (IMO 9575266, флаг Marshall Islands) ещё 22 марта.
Когда судно находилось в Панаме, на нём скончалась женщина, которая работала там в должности кока. Ей было 49 лет, родом из Одессы, уходила из компании V. Ships.
По настоящее время (прошло уже 2 месяца) тело женщины так и не отправили близким.
Дочь умершей рассказала, что предварительной причиной смерти называют ишемическую болезнь сердца. При этом, она утверждает, что мать никогда не жаловалась на сердце и медицина у неё была «чистой».
«Коком мама работала порядка 16 лет. Была настоящим трудоголиком, всегда переживала и заморачивалась с готовкой. Даже тяжелую советскую пельменницу, весом 4 килограмма, она всегда таскала с собой. Мама постоянно что-то им выдумывала, выписывала рецепты, пекла часто торты, пирожные… Плюс ко всему выполняла ещё и дополнительную работу, поскольку кто-то был на диете и таким людям приходилось готовить отдельно», — рассказывает она о матери.
Ранее женщина работала на пассажирском флоте, но потом перешла на торговый, поскольку там зарплата была повыше. От этой компании в рейс уходила не первый раз.
Дочь также поделилась, что на GREENWICH EAGLE была напряженная обстановка в эмоциональном плане. Весь экипажа судна — славяне, и кок — единственная женщина на борту.
«Тюленья война»: зачем норвежцы вторгались на территорию СССР
События, происходившие с 1920 по 1933 год, получили название «Тюленья война» отнюдь не случайно. Дело в том, что в указанный период норвежские промысловики не раз вторгались в российские территориальные воды, нещадно истребляли морских животных, а порой и попросту грабили местных охотников. Никакие ноты протеста со стороны советского правительства на власти Норвегии не действовали. Первое массовое вторжение
Первое из наиболее массовых вторжений норвежских судов во внутренние воды РСФСР произошло в апреле 1920 года. По крайней мере, так утверждал в своей книге «Внешняя политика Руси, России и СССР за 1000 лет в именах, датах, фактах» известный историк Вильям Похлебкин. По данным Похлебкина, счет иностранных промысловых кораблей шел не на десятки, а на сотни. Браконьеры истребляли морских животных, в том числе и тюленей, тысячами. Не щадили норвежцы ни беременных самок, ни едва родившихся детенышей. Стоит отметить, что уничтожение фауны велось даже в Горле Белого моря и устье Северной Двины. Однако иностранные промысловики, похоже, никого не стеснялись и уходить по доброй воле вовсе не собирались. Как пишет Александр Широкоград в своей книге «Битва за русскую Арктику», тогдашний нарком иностранных дел, Георгий Чичерин, не имея иного выхода, направил ноту протеста в адрес властей Норвегии. Защитить свои воды, а также зверей, обосновавшихся на данной территории, в более твердой форме молодое советское государство в тот период было не в состоянии: как известно, Северная военная флотилия была сформирована лишь в 1933 году. Именно поэтому ноту Чичерина норвежцы попросту проигнорировали. Последующие обращения также остались без внимания, а весной 1921 года иноземные браконьеры вновь появились на территории РСФСР.
Непризнание СССР
Такое развитие событий заставило Совет Народных Комиссаров РСФСР в мае того же 1921 года принять декрет «Об охране звероловных угодий Белого моря», согласно которому власти страны устанавливали определенную «ответственность за иностранное вторжение на советскую территорию и за браконьерство на ней». Об этом документе упоминается в частности и в издании «Государство Российское. Новый этап. Арктический вектор» Александра Проханова и других авторов. Пограничным войскам было дано указание задерживать суда-нарушители, изымать груз, а самих браконьеров отдавать под суд. Понятно, что проигнорировать данный декрет Норвегия уже не смогла. Как утверждал Вильям Похлебкин, в марте 1922 года, то есть перед началом очередного промыслового сезона, министерство иностранных дел Норвегии направило в Народный комиссариат по иностранным делам РСФСР ответную ноту, в которой требовало отменить декрет, а также избавиться от самого понятия «советские территориальные воды», по крайней мере, в отношении северных широт. Новое, советское, государство норвежцы признавать отказывались, да и мало кто тогда верил в то, что большевики продержаться у руля так долго. Кроме того, браконьеры заявили о необходимости сместить российскую границу к кромке побережья в Баренцевом море, а все Белое море и Чёшскую губу за полуостровом Канин объявить «открытым морем».
Развитие конфликта и его окончание
Выразив таким образом свою точку зрения, в апреле 1922 года норвежцы снова «приехали на охоту» в Баренцево и Белое моря. Причем на этот раз норвежских судов оказалось так много, что они даже препятствовали промыслу местных жителей. Советские пограничники задержали несколько кораблей и их экипажи. А, как пишет Александр Широкоград, Народный комиссариат по иностранным делам РСФСР вновь отправил правительству Норвегии ноту. Вот только с утратой «угодий» браконьеры мириться не собирались и потребовали немедленного освобождения своих граждан и возвращения собственности. Это противостояние продолжалось несколько лет. Некоторое спокойствие в отношениях между Советской Россией и Норвегией наступило тогда, когда последняя в 1924 году наконец признала СССР и, казалось, ее границы. В декабре того же года, как указано в издании «Документы внешней политики СССР», была подписана концессия на ведение норвежцами промысла по государственным квотам Советского Союза. Тем не менее, норвежские суда еще не раз нарушали установленные границы. Ситуация окончательно разрешилась только в 1933 году после появления в Баренцевом море кораблей недавно созданной Северной военной флотилии.
Юлия Попова
События, происходившие с 1920 по 1933 год, получили название «Тюленья война» отнюдь не случайно. Дело в том, что в указанный период норвежские промысловики не раз вторгались в российские территориальные воды, нещадно истребляли морских животных, а порой и попросту грабили местных охотников. Никакие ноты протеста со стороны советского правительства на власти Норвегии не действовали. Первое массовое вторжение
Первое из наиболее массовых вторжений норвежских судов во внутренние воды РСФСР произошло в апреле 1920 года. По крайней мере, так утверждал в своей книге «Внешняя политика Руси, России и СССР за 1000 лет в именах, датах, фактах» известный историк Вильям Похлебкин. По данным Похлебкина, счет иностранных промысловых кораблей шел не на десятки, а на сотни. Браконьеры истребляли морских животных, в том числе и тюленей, тысячами. Не щадили норвежцы ни беременных самок, ни едва родившихся детенышей. Стоит отметить, что уничтожение фауны велось даже в Горле Белого моря и устье Северной Двины. Однако иностранные промысловики, похоже, никого не стеснялись и уходить по доброй воле вовсе не собирались. Как пишет Александр Широкоград в своей книге «Битва за русскую Арктику», тогдашний нарком иностранных дел, Георгий Чичерин, не имея иного выхода, направил ноту протеста в адрес властей Норвегии. Защитить свои воды, а также зверей, обосновавшихся на данной территории, в более твердой форме молодое советское государство в тот период было не в состоянии: как известно, Северная военная флотилия была сформирована лишь в 1933 году. Именно поэтому ноту Чичерина норвежцы попросту проигнорировали. Последующие обращения также остались без внимания, а весной 1921 года иноземные браконьеры вновь появились на территории РСФСР.
Непризнание СССР
Такое развитие событий заставило Совет Народных Комиссаров РСФСР в мае того же 1921 года принять декрет «Об охране звероловных угодий Белого моря», согласно которому власти страны устанавливали определенную «ответственность за иностранное вторжение на советскую территорию и за браконьерство на ней». Об этом документе упоминается в частности и в издании «Государство Российское. Новый этап. Арктический вектор» Александра Проханова и других авторов. Пограничным войскам было дано указание задерживать суда-нарушители, изымать груз, а самих браконьеров отдавать под суд. Понятно, что проигнорировать данный декрет Норвегия уже не смогла. Как утверждал Вильям Похлебкин, в марте 1922 года, то есть перед началом очередного промыслового сезона, министерство иностранных дел Норвегии направило в Народный комиссариат по иностранным делам РСФСР ответную ноту, в которой требовало отменить декрет, а также избавиться от самого понятия «советские территориальные воды», по крайней мере, в отношении северных широт. Новое, советское, государство норвежцы признавать отказывались, да и мало кто тогда верил в то, что большевики продержаться у руля так долго. Кроме того, браконьеры заявили о необходимости сместить российскую границу к кромке побережья в Баренцевом море, а все Белое море и Чёшскую губу за полуостровом Канин объявить «открытым морем».
Развитие конфликта и его окончание
Выразив таким образом свою точку зрения, в апреле 1922 года норвежцы снова «приехали на охоту» в Баренцево и Белое моря. Причем на этот раз норвежских судов оказалось так много, что они даже препятствовали промыслу местных жителей. Советские пограничники задержали несколько кораблей и их экипажи. А, как пишет Александр Широкоград, Народный комиссариат по иностранным делам РСФСР вновь отправил правительству Норвегии ноту. Вот только с утратой «угодий» браконьеры мириться не собирались и потребовали немедленного освобождения своих граждан и возвращения собственности. Это противостояние продолжалось несколько лет. Некоторое спокойствие в отношениях между Советской Россией и Норвегией наступило тогда, когда последняя в 1924 году наконец признала СССР и, казалось, ее границы. В декабре того же года, как указано в издании «Документы внешней политики СССР», была подписана концессия на ведение норвежцами промысла по государственным квотам Советского Союза. Тем не менее, норвежские суда еще не раз нарушали установленные границы. Ситуация окончательно разрешилась только в 1933 году после появления в Баренцевом море кораблей недавно созданной Северной военной флотилии.
Юлия Попова
